Алгоритм ошибок GDI

Алгоритм ошибок GDI

(попытка объяснения)

...иногда начинает казаться, что Человека придумала Машина, потому что Человек в своей Жизни живет алгоритмически...
И живя так - алгоритмически, он, Человек, уже сам начал создавать свои алгоритмы для своей машины.
Что такое "закурить", например?
Это алгоритм. Это определенная последовательность шагов, которая должна привести к конечному результату - затянуться горьковатым дымком и задуматься...
То есть, в данном случае ( достать пачку сигарет - достать одну сигарету - достать зажигалку - "вставить" сигарету в рот - поднести зажигалку к сигарете - зажечь зажигалку...), мы имеем дискретность алгоритма (разделение на шаги, разделение на определенные действия), которая и приводит нас к определенному, заранее представляемому результату.
Именно так - "по образу и подобию" и разрабатываются все алгоритмы для работы тех или иных систем автомобилей.
Немного упрощенно, но для понимания достаточно.
Первые "впрысковые" автомобили имели достаточно простую логику - одноуровневую. Произошел, например, обрыв или замыкание цепи в датчике температуры (первый шаг), и "мозги" ECU тут же радостно "сообщают" об этом - на панели приборов загораетсяCHECK (второй шаг).
Это называется детерменированность алгоритма, то есть, ECU "без разницы" по каким причинам все это произошло, главное - произошло и он, "понимая" это, просто "сообщает" об этом водителю.
На современных же автомобилях, как мы называем их - "продвинутых", логика стала намного сложнее, она стала многоуровневой.
Особенно это касается двигателей GDI,систем D-4, систем Di-Diesel и так далее.
Но мы разговариваем о GDI, так что не будем уклоняться от темы.
Код неисправности 58 читается просто : "Избыточное количество воздуха на впуске" (оставим перевод без изменений, хотя его можно понимать по-разному).
Данный код неисправности используется только на автомобилях с 1996 по конец 1998 года и является  "не совсем точным", если так можно сказать.
То есть, в этом коде неисправности "собрано" множество неисправностей, которые надо расшифровать (и это действительно так!) Диагносту.
Потому что...трудно сказать, чем руководствовались японские программисты при составлении алгоритма для первых GDI, но они решили, скорее всего, внести в этот код неисправности и конкретную неисправность и все те неисправности, которые могут сопутствовать данному DTC.
Итак, давайте посмотрим, на чем основывается этот код неисправности и какие параметры заложены в ячейку Памяти под названием "правильная работа" (при выходе за пределы этих параметров ECU "понимает" что "что-то неправильно" и тут же зажигает CHECK - это весьма примитивная Логика, согласитесь...).
Код неисправности 58 основывается на постоянном измерении трех величин:
 - количество воздуха, которое прошло за единицу времени через MAF-sensor
- количество топлива, которое было "впрыснуто" в камеру сгорания за единицу времени
- состав выхлопных газов прошедших через O2-sensor за единицу  времени
Понятие "единица времени" постоянная и неизменная  для всех трех параметров.
Количество воздуха - измеряется в Гц и должна составлять от 19 до 31
Количество топлива - измеряется по времени впрыска и должно составлять от 0.3 до 0.8 ms
Состав выхлопных газов - не должен выходить за "правильные" пределы.
Вот как приблизительно это должно выглядеть:

                              

                                                                         рис.1

В Алгоритм "правильной", то есть, устойчивой работы двигателя на всех режимах заложен и код неисправности 58 (впрочем, все остальные коды неисправности так же входят в данный алгоритм).
Попытаемся рассмотреть некоторые "нюансы" кода неисправности 58.
Как мы уже говорили, "правильное" время открытия форсунок на ХХ составляет от 0.3 до 0.8 ms.
Так называемой "идеальной" величиной является 0.5 ms.
При включении, например, кондиционера, осветительных приборов и так далее,- время открытие форсунок сначала  немного "падает" (приблизительно до 0.3 ms, но не менее, а потом возрастает (например) до 0.8 ms (приведены минимальные и максимальные значения, которые могут отличаться, но ненамного).
Так как MAF-sensor является "оконечным" устройством, то есть, он только "выдает" данные, но никак не может их регулировать, то для поддержания "правильного" соотношения "воздух-топливо" в работе обязательно участвует ETV-motor, который,  "подчиняясь"ECU и в зависимости от требуемых условий работы немного "добавляет или убирает" воздух.
Но все возможно только в определенных пределах, от "допустимого минимума" до "допустимого максимума", что определяется, повторимся, заложенными значениями в определенную ячейку Памяти.
А теперь представим (случай реальный), что у нас произошло заклинивание (подклинивание) муфты кондиционера.
Количество воздуха за единицу времени - постоянное.
Здесь возможна только регулировка при помощи ETV-motor.
Нагрузка на двигатель возрастает. Обороты падают. Для их увеличения ECU "немного" добавляет время открытия форсунок. ETV-motor "добавляет" воздух.
Но всего этого не хватает для того, что бы двигатель работал.

И тогда ECU "решается на смелый шаг": что бы не дать двигателю заглохнуть и не видя при этом для себя препятствий (критических ошибок нет: топливо есть, воздух есть, все, в принципе, работает),- ECU "добавляет" время открытия форсунок и одновременно (естественно) "зажигает" CHECK на панели приборов.
Время открытия форсунок при этом  будет составлять более 0.8 ms, будет гореть CHECK на панели приборов, но автомобиль двигаться будет, правда - в так называемом "аварийном режиме".
При считывании кода неисправности - код неисправности №58 :
 "Илишнее количество воздуха на впуске".
Однако...несовпадение какое-то получается, не правда ли?
При чем здесь "излишнее количество...", если время открытия форсунок составляет более 0.8 ms?
И двигатель работает. Пусть не совсем хорошо, но - работает?

                               

                                                                                    рис.2

Вот как примерно по позициям можно "выразить" развитие кода неисправности №58 :
1 - нормальная работа двигателя на ХХ
1-2 - начало подклинивания муфты кондиционера
2-3 - "конкретное" подклинивание, двигатель вот-вот заглохнет
4-5 -  ECU "увидел" неисправность и компенсирует падение оборотов

...прервемся немного в наших попытках рассуждения и вспомним другой случай, тоже связанный с кодом неисправности №58.
Ситуация простая: во время движения автомобиль или "дергался" или внезапно мог заглохнуть. После проведения диагностики оказалось, что вся причина заключается в...иммобилайзере. То есть, он был "вделан" в ключ зажигания, а ключ когда-то и кто-то "немного раздробил" и вся схема периодически замыкала (выходила из строя).
Здесь тоже возникал код неисправности №58 : " Избыточное количество воздуха на впуске".
Что остается думать и предполагать?
1 - неправильный перевод с английского (некорректный перевод)
2 - перевод, в принципе, правильный, но "алгоритм мышления" японских программистов был, как всегда, по-азиатски изощренным...
3 - недоработанная программа определения кодов неисправностей, то есть, слишком запутанный ее алгоритм, построенный на "грани фола" - на гранях соприкосновения одной неисправности с другой.

...как мы предположили ранее, алгоритм определения данного кода неисправности базируется на сопоставлении двух величин: количества топлива и воздуха за единицу времени.
Посмотрим на рисунок:

                                                                                рис.3
"Внутри" ECU все данные записываются и обрабатываются в виде "цифры", но нагляднее будет именно так.

1 - базовое соотношение "воздух-топливо"
2 - допустимое изменение в сторону уменьшения соотношения
3 - допустимое изменение в сторону увеличения соотношения
4 - границы допустимых изменений

В двух приведенных примерах мы говорили о том, что код неисправности №58 возникал именно тогда, когда менялся состав топливо-воздушной смеси.
Когда никакие корректировки (рис.3, позиции 2 и 3) уже не помогали и состав топливо-воздушной смеси в какой-то момент становился критически недопустимым. А именно:
В случае с кондиционером время открытия форсунок сначало "падало" ниже допустимой величины в 0.3 ms, а потом через некоторое время "пересекало" верхний допустимый уровень времени открытия форсунок в 0.8 ms.
В случае в иммобилайзером происходило временное отключение форсунок (по всей видимости иммобилайзер был, кроме всего прочего, "завязан" и на них?).
Второй случай полностью "вписывается" в нашу теорию, а вот первый...немного "не дотягивает". Или можем его "дотянуть" мы, если предположим, что ECU четко зафиксировал "падение" времени открытия форсунок ниже 0.3 ms.
Тогда описание кода неисправности : " Избыточное количество воздуха на впуске" нам подходит.
С натяжкой, конечно.
Потому что более определеннее будет сказать  и прочитать этот код неисправности немного по-другому, например:
" Неэффективное количество воздуха для создания правильного состава топливо-воздушной смеси".
Вот теперь, если нам "попадется" код неисправности №58, теперь можно будет более, как нам кажется - целенаправленнее искать причину возникновения данной неисправности и не "бродить вокруг да около".