Opel Astra J. Термостат
10.03.2018
Говорить будем об Opel Astra J 2012 года выпуска с двигателем A16LET.
Краткая история злоключений изложена ниже. Еще ниже приведены фотографии для визуализации предмета разговора.
Термостат - одно из больных мест автомобилей марки Опель.
Об этом новоявленный владелец какой-нибудь Астры узнает через пару месяцев после приобретения. Не стала исключением и рассматриваемая машина. Термостат потёк в аккурат через месяц после покупки. Через это он был оперативно заменен по гарантии и примерно на год забыт. Пока не пришла новая проблема. Периодически на панели загорался текст типа "Пришло время техобслуживания" (это плевок в сторону GM, которые не смогли подобрать более адекватного перевода), после чего на максимальной скорости включался вентилятор охлаждения двигателя. Это было более-менее терпимо в теплые дни, но с наступлением зимы эта жажда прохлады начала несколько раздражать. И в гугл посыпались запросы.
Самым первым ответом из гугла было "ошибка по датчику температуры охлаждающей жидкости". Рецептом лечения была замена этого датчика. Каталоги довольно быстро выдали номер датчика, магазины озвучили стоимость в районе 300 рублей, поэтому уже через пару дней датчик был у меня в руках.
Датчик этот вставляется в корпус термостата и фиксируется скобой. При демонтаже скобы были отломаны "усики", удерживающие эту скобу. Виной всему не только кривые руки исполнителя, но и хрупкость корпуса термостата - он выполнен из пластмассы.
Терять уже нечего, и новый датчик был зафиксирован герметиком. Впрочем, облегчения это не дало, ошибка снова возникла буквально через полдня.
Теперь Гугл был допрошен более подробно, и дал следующие показания:
- термостат в Astra J очень умный и управляется электронно. Конкретнее - в него встроен нагревательный элемент. Блок управления при необходимости подает напряжение нужного уровня, термостат открывается до нужной степени, несмотря на то, что охлаждающая жидкость еще не достигла температуры, которая необходима для "естественного" открытия термостата. Это позволяет более гибко управлять циркуляцией охлаждающей жидкости;
- ошибка может возникать как по датчику температуры, так и по подогреву термостата. То есть, сопротивление цепи подогрева термостата мониторится блоком управления, и в случае его выхода за какие-то пределы - формируется ошибка. Вентилятор включается, надо полагать, на всякий случай. Код ошибки запросто считывается дилерским сканером. Но по накопленной статистике - проблемы с датчиком температуры более актуальны для Astra H, для Astra J чаще встречается именно ошибка по цепи подогрева.
Исходя из того, что версию с датчиком температуры я уже невольно проверил, оставалось только заменять термостат. А учитывая повреждения, нанесенные при замене датчика, надо менять еще и его корпус.
Здесь выяснился еще один интересный момент. Как известно, у Астры есть единокровный брат - Chevrolet Cruze. Термостаты там используются практически одинаковые, разница только в одном - у "крузовского" корпус металлический. Это визуально. А эксплуатационно - пока ни не было замечено нареканий на крузовский термостат, установленный на Астру.
В итоге, мероприятие обошлось в 6001 рубль - именно столько стоил самый дешевый термостат с корпусом на начало 2014 года. Код его 55564890. Если бы не нужен был корпус - было бы ~2000 рублей. Итого полчаса размышлений и сбора информации (точнее, нежелание эти полчаса потратить) обошлись в 4000 рублей (+300 рублей за датчик).
Этот же термостат в сборе под другими ракурсами:
Так выглядит датчик температуры, который я ошибочно приговорил первым:
Так он фиксируется в корпусе термостата. Можно увидеть, что именно было отломано умелыми руками мастера:
Теперь еще раз о том, что такое "корпус термостата", "термостат в сборе", "термостат в корпусе". Терминологическая путаница вызвана тем, что до определенного времени практически на всех машинах термостат выглядел примерно так:
То есть, это подпружиненный клапан, который при изменении температуры открывался. На современных машинах этот клапан конструктивно объединен с патрубком, идущим к радиатору. Этот же патрубок является корпусом термостата. Это, в принципе, удобно - если судить с точки зрения удобства обслуживания. Надо полагать, при производстве автомобиля это тоже плюс.
В итоге, современный термостат чаще всего выглядит так (это уже наш обсуждаемый герой):
Сбоку торчит разъем того самого подогрева:
Вот так выглядит оставшаяся часть - корпус, который, по сути, служит этакой "распределительной коробкой", если прибегать к электротехническим терминам:
Крепится термостат к корпусу четырьмя болтами с головкой типа "внутренний торкс" или "внутренняя звездочка". Короче, нужен ключ, обозначаемый как "E10".
Собственно, в бюджетном варианте замены термостата (когда профессионалами своего дела не нарушена целостность корпуса термостата), заменяется только сам термостат, показанный двумя фотографиями выше.
Еще раз: "термостат" и "термостат в корпусе" в данном случае являются синонимами. "Корпус термостата" - это коробочка, крепящаяся к двигателю, от которой расходятся шланги системы охлаждения. "Термостат в сборе" - это "корпус термостата" плюс прикрученный к нему "термостат в корпусе". Маяковский говорил "шершавым языком плаката", а мы - "корявым языком каталога запчастей".
Вот общий вид мотора A16LET:
Справа от самого двигателя мы видим воздуховод впуска, идущий от турбины. Вот прямо под ним находится тот самый термостат. Сменим ракурс:
Вот он, уже ближе. К сожалению, он частично закрыт, но опознать знакомые черты можно. Видно, что сам термостат в металлическом корпусе:
Процедура замены термостата зафиксирована не была, но в целом она малоинтересна - всё стандартно, масштабного демонтажа обвязки не требуется, особой специфики нет. Единственное, на что стоит обратить внимание - все пластиковое, поэтому крайне желательно все моменты затяжки контролировать динамометрическим ключом.
Краткая история злоключений изложена ниже. Еще ниже приведены фотографии для визуализации предмета разговора.
Термостат - одно из больных мест автомобилей марки Опель.
Об этом новоявленный владелец какой-нибудь Астры узнает через пару месяцев после приобретения. Не стала исключением и рассматриваемая машина. Термостат потёк в аккурат через месяц после покупки. Через это он был оперативно заменен по гарантии и примерно на год забыт. Пока не пришла новая проблема. Периодически на панели загорался текст типа "Пришло время техобслуживания" (это плевок в сторону GM, которые не смогли подобрать более адекватного перевода), после чего на максимальной скорости включался вентилятор охлаждения двигателя. Это было более-менее терпимо в теплые дни, но с наступлением зимы эта жажда прохлады начала несколько раздражать. И в гугл посыпались запросы.
Самым первым ответом из гугла было "ошибка по датчику температуры охлаждающей жидкости". Рецептом лечения была замена этого датчика. Каталоги довольно быстро выдали номер датчика, магазины озвучили стоимость в районе 300 рублей, поэтому уже через пару дней датчик был у меня в руках.
Датчик этот вставляется в корпус термостата и фиксируется скобой. При демонтаже скобы были отломаны "усики", удерживающие эту скобу. Виной всему не только кривые руки исполнителя, но и хрупкость корпуса термостата - он выполнен из пластмассы.
Терять уже нечего, и новый датчик был зафиксирован герметиком. Впрочем, облегчения это не дало, ошибка снова возникла буквально через полдня.
Теперь Гугл был допрошен более подробно, и дал следующие показания:
- термостат в Astra J очень умный и управляется электронно. Конкретнее - в него встроен нагревательный элемент. Блок управления при необходимости подает напряжение нужного уровня, термостат открывается до нужной степени, несмотря на то, что охлаждающая жидкость еще не достигла температуры, которая необходима для "естественного" открытия термостата. Это позволяет более гибко управлять циркуляцией охлаждающей жидкости;
- ошибка может возникать как по датчику температуры, так и по подогреву термостата. То есть, сопротивление цепи подогрева термостата мониторится блоком управления, и в случае его выхода за какие-то пределы - формируется ошибка. Вентилятор включается, надо полагать, на всякий случай. Код ошибки запросто считывается дилерским сканером. Но по накопленной статистике - проблемы с датчиком температуры более актуальны для Astra H, для Astra J чаще встречается именно ошибка по цепи подогрева.
Исходя из того, что версию с датчиком температуры я уже невольно проверил, оставалось только заменять термостат. А учитывая повреждения, нанесенные при замене датчика, надо менять еще и его корпус.
Здесь выяснился еще один интересный момент. Как известно, у Астры есть единокровный брат - Chevrolet Cruze. Термостаты там используются практически одинаковые, разница только в одном - у "крузовского" корпус металлический. Это визуально. А эксплуатационно - пока ни не было замечено нареканий на крузовский термостат, установленный на Астру.
В итоге, мероприятие обошлось в 6001 рубль - именно столько стоил самый дешевый термостат с корпусом на начало 2014 года. Код его 55564890. Если бы не нужен был корпус - было бы ~2000 рублей. Итого полчаса размышлений и сбора информации (точнее, нежелание эти полчаса потратить) обошлись в 4000 рублей (+300 рублей за датчик).
О самом термостате. В сборе опелевский (штатный) термостат выглядит так. На фотографии он повернут к нам той стороной, которая прилегает к блоку цилиндров. Поблескивающая латунью штуковина - это как раз рабочая часть датчика температуры. Отдельно лежащая скоба - как раз предназначена для фиксации этого датчика. Патрубок справа - на радиатор. Собственно, патрубок - это конструктивно термостат в корпусе, правая часть, как можно видеть, прикручена болтами. При этом "термостат в корпусе" и "корпус термостата" по каталогам - разные детали, ниже все наглядно покажу.
Этот же термостат в сборе под другими ракурсами:
Так выглядит датчик температуры, который я ошибочно приговорил первым:
Так он фиксируется в корпусе термостата. Можно увидеть, что именно было отломано умелыми руками мастера:
Теперь еще раз о том, что такое "корпус термостата", "термостат в сборе", "термостат в корпусе". Терминологическая путаница вызвана тем, что до определенного времени практически на всех машинах термостат выглядел примерно так:
То есть, это подпружиненный клапан, который при изменении температуры открывался. На современных машинах этот клапан конструктивно объединен с патрубком, идущим к радиатору. Этот же патрубок является корпусом термостата. Это, в принципе, удобно - если судить с точки зрения удобства обслуживания. Надо полагать, при производстве автомобиля это тоже плюс.
В итоге, современный термостат чаще всего выглядит так (это уже наш обсуждаемый герой):
Сбоку торчит разъем того самого подогрева:
Вот так выглядит оставшаяся часть - корпус, который, по сути, служит этакой "распределительной коробкой", если прибегать к электротехническим терминам:
Крепится термостат к корпусу четырьмя болтами с головкой типа "внутренний торкс" или "внутренняя звездочка". Короче, нужен ключ, обозначаемый как "E10".
Собственно, в бюджетном варианте замены термостата (когда профессионалами своего дела не нарушена целостность корпуса термостата), заменяется только сам термостат, показанный двумя фотографиями выше.
Еще раз: "термостат" и "термостат в корпусе" в данном случае являются синонимами. "Корпус термостата" - это коробочка, крепящаяся к двигателю, от которой расходятся шланги системы охлаждения. "Термостат в сборе" - это "корпус термостата" плюс прикрученный к нему "термостат в корпусе". Маяковский говорил "шершавым языком плаката", а мы - "корявым языком каталога запчастей".
Теперь пару слов о расположении термостата и внешнем виде в сборе от Шевроле Круз. К сожалению, он не был сфотографирован до установки, поэтому все фотографии - с живой машины.
Справа от самого двигателя мы видим воздуховод впуска, идущий от турбины. Вот прямо под ним находится тот самый термостат. Сменим ракурс:
Вот он, уже ближе. К сожалению, он частично закрыт, но опознать знакомые черты можно. Видно, что сам термостат в металлическом корпусе:
Процедура замены термостата зафиксирована не была, но в целом она малоинтересна - всё стандартно, масштабного демонтажа обвязки не требуется, особой специфики нет. Единственное, на что стоит обратить внимание - все пластиковое, поэтому крайне желательно все моменты затяжки контролировать динамометрическим ключом.
Бочканов Евгений Александрович
© Легион-Автодата
Москва, г. Зеленоград
service-193@mail.ru
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
