Порядок диагностики

24.02.2007

В двигателе выкручиваем все свечи зажигания, затем все их корпуса связываем оголенным медным проводом и заземляем на массу двигателя. Но одну свечу устанавливаем не «родную», а вспомогательную, специально подготовленную. Величина искрового зазора в этой свечке около 3 мм. По искре на ее электродах можно оценить качество изоляции высоковольтной части системы зажигания. Если вся эта система зажигания исправна, то ей, по большому счету, все равно, какой будет зазор в ее свечах. Дальше, на наконечники свечей надеваем штатные высоковольтные провода. Если машина не имеет высоковольтных проводов, то надеваем наконечники с индивидуальными катушками зажигания. Если по каким-то причинам и это невозможно, то устанавливаем вспомогательные высоковольтные провода и подсоединяем их к выводам крышки трамблера (или выводам катушек зажигания). Свечи зажигания следует расположить подальше от выходных свечных отверстий для того, чтобы при проворачивании двигателя бензиновая смесь, которая может вылететь из этих отверстий, если топливная система окажется исправной, не вспыхнула.

Обеспечиваем доступ к блоку шкивов коленчатого вала так, чтобы коленчатый вал можно было вращать гаечным ключом, и при этом были бы видны метки установки опережения зажигания.

В открытое свечное отверстие первого цилиндра вставляем бумажный шарик, сделанный из кусочка газеты, и, проворачивая гаечным ключом двигатель по ходу вращения, находим такт сжатия.

В свечное отверстие первого цилиндра вставляем длинную тонкую отвертку. Один человек упирает эту отвертку в дно поршня и, придерживая ее, позволяет второму человеку потихоньку вращать коленчатый вал. Так поршень первого цилиндра с помощью этой отвертки устанавливается точно в положение верхней мертвой точки (ВМТ) после такта сжатия.

На блоке шкивов находим метку ВМТ и проверяем, совпадает ли она с «ответом» на кожухе. Если совпадает, то все возможные проблемы с метками газораспределения как бы отпадают. Метки на блоке шкивов и кожухе очищаем и смазываем белой краской (белым маркером). Это нужно для того, чтобы в слабых вспышках лампы стробоскопа их было лучше видно. Если поршень первого цилиндра выставлен в положение ВМТ, а метки ВМТ на блоке шкивов и кожухе не совпадают, то следует проверить метки положения распределительных валов и состояние шпонок шестеренчатых колес. Довольно распространен и другой дефект. Блоки шкивов у современных японских двигателей, как правило, составные. Имеется круглая болванка с отверстием под кончик коленчатого вала, которая с помощью шпонки и фиксируется на этом кончике. Снаружи по диаметру на эту болванку нанесен (наклеен) слой резины, а уже на этой резине держатся сами «ручьи», по которым «бегают» приводные ремни. Другими словами, рабочая часть блока шкивов связана с самим блоком через резину. Это все нужно для демпфирования крутильных колебаний, что увеличивает долговечность узла и снижает нагрузки на коленчатый вал. Так вот эта резинка довольно часто рвется. В результате внешняя часть блока шкивов имеет возможность проворачиваться относительно внутренней. А метки-то нанесены на ребра «ручьев». Вот они и не совпадают. В этой ситуации при работе двигателя должен раздаваться свист, но на начальных стадиях дефекта его почти не слышно. Бывает еще и так, что в предыдущей жизни двигателя в блоке шкивов нарезали новый шпоночный паз, потому что штатный паз разбился (из-за слабой затяжки центрального крепежного болта). Тогда штатные метки установки ВМТ тоже не совпадают.(РИС.29, РИС.30)

 

kor_29.jpg

 

Рис. 29. Просверлив отверстия (1 и 2), нарезав в них резьбу и ввернув туда винты, можно устранить проскальзывание ручьев относительно самого шкива. Однако в этом случае не будет демпфирования крутильных колебаний (а для их устранения и была придумана такая конструкция, когда ручьи связаны со шкивом через слой резины), и, следовательно, шум от двигателя увеличится, ресурс резиновых ремней уменьшится.

 

kor_30.jpg

Рис. 30. Если гайка или болт крепления блока шкивов отдались легко, а тем более, если они вообще были не затянуты, то наверняка разбит шпон-паз. Снять блок шкивов в этом случае очень сложно, надо использовать только качественные приспособления (съемники). Если «фирменного» съемника у вас нет, то его можно изготовить самостоятельно. Для этого нужен корпус токарного резца, болт на М12 с шагом 1,25 или 1,5 мм и станок. Чертеж съемника предоставляется. 1 – корпус съемника из корпуса токарного резца; 2 – прорези шириной 8 мм для двух винтов съемника, поскольку у большинства шкивов нарезана для съемника резьба под М8; 3 – отверстие с резьбой на М12 для основного винта.Основной винт для съемника на М12 можно подобрать, а можно выточить новый с резьбой по всей его длине. Желательно в торец  винта запрессовать стальной шарик, хотя съемник, чуть хуже, будет работать и без него.

 

 

 И даже если мастера, создавшие новый шпон-паз, сделают соответствующую метку на шкиве, кто впоследствии вычислит, где какая метка? И по какой надо ориентироваться.

Выкручиваем из приемной трубы (или из выпускного коллектора) датчик кислорода. В нашей практике были случаи, когда двигатель не заводился из-за того, что была заблокирована выпускная система (оплавлен каталитический нейтрализатор, примята выхлопная труба и т.п.). В такой ситуации, конечно, можно открутить приемную трубу или выпускной коллектор, но это приемлемо только для очень большого любителя крутить гайки. Как показывает практика, отверстие из-под датчика кислорода обеспечивает вполне приличную работу двигателя даже при полностью заблокированной системе выпуска.(РИС31)

 

kor_31.jpg

Рис. 31. Датчик кислорода находится или в самом конце выпускного коллектора, или в самом начале приемной трубы. Это вызвано тем, что конструкторы стараются устанавливать датчики кислорода так, чтобы они были максимально нагреты в процессе работы.

 

А выкрутить датчик кислорода, как правило, проще, чем отсоединять приемную трубу.

Снимаем крышку трамблера (если она есть) и визуально проверяем, нет ли на ней трещин и следов электрического пробоя. Такой же проверке подвергаем бегунок. Кроме того, необходимо удостовериться, что бегунок направлен на контакт первого цилиндра. Вернее, при положении ВМТ он должен даже чуть-чуть пройти этот контакт (поскольку существующее на большинстве двигателей опережение зажигания равно около 10о, то уход бегунка будет около 5о).

Измеряем компрессию. Показатели полностью исправного бензинового двигателя (за первый, второй и третий удары соответственно) – примерно 10,0 кг/см2, 12,5 кг/сми 14,0 кг/см2. Если после третьего удара компрессия будет менее 6,0 кг/см2, двигатель, скорее всего, не заведется. Добавив в каждый цилиндр 10-20 мл любого моторного масла, можно быстро поднять компрессию и завести двигатель.

После измерения компрессии проворачиваем двигатель стартером, обращая внимание на запах воздуха, который при сжатии выталкивается из свечных отверстий. Если топливо в двигатель подается, вы почувствуете сильный запах бензина. Нет запаха – значит, в цилиндрах нет бензина, и надо заняться топливной системой. Одновременно нужно визуально оценить качество искры на свечах,  а с помощью подсоединенного к высоковольтному проводу первого цилиндра стробоскопа – величину угла опережения зажигания. Отклонение угла опережения зажигания от нормы на «+ 10˚» - «- 5˚»  не влияет на способность двигателя заводиться и как-то работать.

Свечи зажигания, если они считаются исправными, нужно очистить от нагара, прокалить (если есть пескоструйная машинка для очистки – это не обязательно) и закрутить на место. Во входное отверстие карбюратора (у впрысковых двигателей во впускной коллектор через любую снятую резиновую трубку) заливаем около 20 мл заведомо хорошего бензина, и пытаемся запустить двигатель.

Если двигатель запустился и, отработав несколько секунд, заглох, «съев» весь бензин, который мы залили во впускной коллектор, надо выяснить, почему не работает система питания. У впрысковых двигателей в первую очередь следует измерить давление топлива в топливной рейке. Если оно меньше 1,8 кг/см2, то холодный двигатель, скорее всего, не заведется. Если давление есть, то надо проверить работоспособность инжекторов, наличие на них питания и управляющих импульсов, а также качество топлива.

Если двигатель запустился и работает, надо заглушить его, установить на место датчик кислорода (установить на место приемную трубу выпускного коллектора), после чего снова запустить двигатель. Если вторая попытка запуска не увенчается успехом, следует «грешить» на выпускную систему.

Когда вышеперечисленные действия были сделаны, все вроде исправно, а двигатель не запустился (ни одной вспышки!), мы ненадолго призадумались. После этого, так, на всякий случай, подсоединили датчик стробоскопа к центральному высоковольтному проводу. Стали запускать двигатель – на лампе стробоскопа ни одной вспышки. Тут же отсоединяем центральный провод от крышки трамблера и «вешаем» его на свечу зажигания с зазором в 3 мм. Включаем стартер – стробоскоп моргает. Снова провод на крышку трамблера. Стробоскоп не моргает. После такого открытия нам осталось только заменить катушку зажигания, в результате чего двигатель сразу завелся. Ребята, которые занимались машиной до нас, убедившись, что на снятой свече зажигания искра есть, тему со всей системой зажигания сразу «закрыли», на чем и «попали».

Вот такой интересный случай. Мы объяснили его так. Все «человеческие» катушки зажигания, в частности те, что стоят еще на отечественных машинах,  заполнены маслом и, наверное, поэтому они или работают, или нет. То же касается и катушек зажигания на японских двигателях 70-х – 80-х годов. Все просто и ясно. Современные же «буржуйские» катушки сухие. И поэтому они могут работать как бы наполовину. На воздухе искра есть, а стоит этой искре создать трудности (давление, топливная смесь), как тут же оказывается, что ей проще прошить что-нибудь внутри катушки. Возникает так называемое межвитковое замыкание. До этого эпизода у нас был случай, когда на ходу отказала катушка зажигания (кстати, там тоже фигурировала какая-то модель «Mitsubishi»), и двигатель заглох на ходу. Но тогда не было искры на вспомогательной свече зажигания (с увеличенным до 3 мм зазором) и по этому признаку катушку сразу забраковали. Здесь же искра легко и уверенно пробивала 3 мм на воздухе, а 0,8 мм в цилиндре – нет. Следующий пример, когда исправный двигатель периодически глох.

Приезжает в ремонт машина «Nissan Skyline GTS4» с просьбой заменить электрический бензонасос. Зашумел он что-то  у себя в бензобаке, и машина снизила мощность. Иногда даже глохнет. Нет проблем, раз хозяину хочется что-то там заменить - заменим. Ставим на это чудо японской инженерной мысли (там и 4WS, и 4WD, и ABS, и VVT и т.д.) другой, принесенный хозяином, насос – двигатель не заводится. Хватает чуть-чуть и все. Замерили давление в топливной рейке на двигателе –1,5 кг/см2. С таким давлением, естественно, ни один «уважающий» себя впрысковый двигатель в холодном состоянии заводиться не будет. Итак, выяснив, что топливный насос в бензобаке, хоть и работает бесшумно, но не развивает требуемого давления, мы его сняли, опустили в ведро с бензином и, подключив к аккумуляторной батарее (с соблюдением полярности, которая указана на крышке насоса), снова измерили создаваемое им давление. Для этого «вглухую» подсоединили манометр с пределом 10 кг/см2, который тут же снова показал 1,5 кг/см2. Вызываем хозяина и говорим ему: «Везите другой насос, раз вы уж решили его обязательно поменять». И показываем ему на манометр. Он отвечает – нет проблем и, через пару часов мы имеем удовольствие показывать ему, сколько давит новый насос. При этом приговариваем, что давление в 3,2 кг/см2 совсем неплохое, двигатель заведется и будет работать, но мощности у него, скорее всего, не будет, и если верить нашему опыту, через полгода  этот насос совсем «загнется». В итоге, перепробовав штук пять топливных насосов, мы выбрали тот, который без шума и «визга», не задумываясь, «бросал» стрелку манометра на 5,5 кг/см2. Устанавливаем его на штатное место и «GTS4» со своим счастливым хозяином, проворачивая все свои 4 колеса, уезжает. И на следующий день приезжает снова. Говорит: «Сначала все было хорошо, но через час вновь появился шум в задней части машины, двигатель перестал тянуть и пару раз даже глох. Потом тут же заводился и минут пять снова работал как новенький. Без движения, на месте, к  работе двигателя вообще никаких замечаний не было. Дефект проявлялся только на ходу и только тогда, когда сильно давишь на педаль газа». После такого удручающего заявления мы выбираем среди нас самого «ушастого» коллегу (он слышит даже как «пищат» импортные телевизоры) и отправляем его в качестве пассажира покататься на этом «Скайлайне». Цель поездки – определить, что это там за шум возникает. Буквально через пять минут они возвращаются и наш коллега, счастливый и улыбающийся, радостно сообщает: «Он действительно не едет и глохнет, но перед этим «говорит» «фру-у-фф»!». И, видя наши недоуменные физиономии, поясняет, что звук точно такой же, как и у любой исправной машины, если ей при работающем двигателе подошвой ботинка заткнуть выхлопную трубу. После этого мы все по очереди заглядываем в отверстие (кстати, диаметром около 20 см – никелированный глушитель же подстать всей машине) и видим, что оно внутри перекрыто какой-то железной пластиной. Недолго думая, один из нас берет в руки швабру и ее ручкой легко эту пластину отодвигает вовнутрь, где она и падает. Эта пластина, вероятно, служила пламегасителем и по какой-то причине отвалилась. При полностью нажатом акселераторе ее подхватывало потоком выхлопных газов, и она закрывала выхлопное отверстие. Если это у нее получалось «удачно», двигатель глох. После такого открытия мы с помощью монтажек деформировали эту пластину так, чтобы у нее не было «удачных» срабатываний, и объявили владельцу, что его красоту – никелированный глушитель, надо отдавать на растерзание сварщикам. Пусть они или приварят пластину, или, разрезав глушитель, выкинут. Другой вариант – привыкнуть к новой «мелодии» работы двигателя на полном газу.

После того, как этот «Nissan Skyline GTS4» уехал, наш коллега сказал: «Когда я услышал этот звук, то сразу понял, что что-то случилось с выпускной системой. Но я думал, что неисправен механизм изменения геометрии выпускного тракта. Ведь мы встречали на некоторых спортивных, да и не только спортивных, машинах устройства, которые частично перекрывают выпускную систему. Но в этом случае оказалось все проще».

Другой случай, связанный с блокировкой выпускной системы, о котором хотелось бы рассказать, в нашей практике произошел с машиной «Subaru Leone». Мы довольно быстро выяснили, что при отсоединенных приемных трубах двигатель заводится и работает, как надо. После этого вызвали владельца машины и сообщили ему об этом, сказав, что газосварочного оборудования у нас нет (чтобы вскрыть емкость с катализатором),  надо гнать машину через дорогу, в соседний авторемонт. Но для того, чтобы не тащить ее на веревке, оставили трубы отсоединенными, решив, что, они висят себе там, выхлопным газам есть куда выходить, двигатель работает (хоть и очень шумно), доехать можно. Но владелец на радостях (как же, машина заработала!) решил немного поездить по городу, сделать свои неотложные дела. Ну, и машина у него загорелась. Выхлопные газы, вылетая без всяких искрогасителей прямо под двигатель, воспламенили масло, которым была облита вся нижняя часть моторного отсека, и произошла вспышка. Дело было зимой и поэтому большого ущерба не произошло – все быстро закидали снегом. Но заменить часть проводки, резиновые ремни и кое-что из «пластмассок» все же пришлось. Из этого случая мы сделали вывод, что, во-первых, нельзя ездить с «мокрым» от масла двигателем, во-вторых, нельзя допускать прорыва выхлопных газов где-нибудь в моторном отсеке. И потом, не плохо бы иметь в машине огнетушитель.

Закрывая тему с блокировкой выпускной системы, хотелось бы рассказать еще такую историю. Авторынок «Зеленый угол» во Владивостоке, как известно, расположен на весьма неровной местности. И очень много автомобилей, предназначенных для продажи, стоят на сопках  слегка «мордой» вниз. Так вот, если зимой эти машины день проработают на холостом ходу (продавцы ведь тоже хотят согреться) и, не дождавшись покупателя, там же останутся ночевать, то утром половина из них не заведется. А все дело в том, что за день работы весь глушитель заполнится водой (образуется, как известно, при сгорании бензина), а ночью эта вода замерзнет. И тянут такую машину в ближайший ремонтный бокс, где весь ремонт состоит просто в отогревании выпускной системы, чистке свечей зажигания (пока двигатель заводили, их все залило) и, иногда, в смазывании поршней. Ведь пока заводили двигатель, бензин смыл всю смазку со стенок гильз, и компрессия стала низкой. Иногда настолько, что двигатель не запускается только из-за этого. Исправить этот дефект очень легко, достаточно в свечное отверстие каждого цилиндра перед запуском залить по 10-20 мл любого моторного масла.

Как видите, причина отказа в запуске двигателя иногда бывает очень простой. Но самая простая, по времени затраченному на ремонт, причина остановки двигателя встретилась нам на двигателе «Toyota 1KZ-TE». Хотя это могло произойти с любым из дизельных двигателей серий «Toyota 2L, 3L». Привозят на веревке автомобиль «Toyota Prado», весь из себя «круглый» и блестящий, некоторые наши коллеги еще называют его «торжественный Прадо». Весьма грамотный (технически) владелец сообщает, что, похоже, порвался зубчатый ремень газораспределения. После этого следует демонстрация поведения двигателя, из-за которой был сделан такой удручающий вывод. Хозяин включает стартер, двигатель начинает проворачиваться. Первые один-два оборота звук проворачивания нормальный, как и положено, с толчками. А потом  толчки исчезают, слышится только «взжи-и-и-и…». Стартер проворачивает коленчатый вал весело-весело и совершенно без усилий и толчков, т.е. абсолютно равномерно. Картина точно как при порванном зубчатом ремне. Из этого им и был сделан вывод о том, что что-то случилось с ремнем газораспределения. Владельца машины мы опускаем, и тот, видимо, уже привыкнув к мысли о серьезном ремонте, который растянется на несколько дней, уезжает в свой банк. А сами всей бригадой, поскольку был обеденный перерыв, стали обсуждать, как проще и правильней «оживить» двигатель. И тут у одного из нас возникает мысль. Почему, если допустить, что действительно порван зубчатый ремень, первые полтора-два оборота двигатель вращается с тем же звуком, что и полностью исправный двигатель? Тут же берется ключ зажигания и производится демонстрация эффекта. На этот раз, поскольку после включения зажигания была сделана пауза (свечи накаливания полностью отработали свою «программу»), при включении стартера двигатель даже «схватил» один раз, но тут же «передумал» запускаться и мы снова услышали «веселое» вращение коленчатого вала. Дальше все тут же стало понятно. Раз двигатель хоть один раз «схватил», то, в общем, он более-менее исправен. Но что-то ему мешает «схватить» еще и еще раз, т.е. запуститься. Это «что-то», поскольку дальше двигатель начинает вращаться равномерно и, следовательно, его поршни не совершают работу, (не сжимают воздух), должно быть связано с впуском (выпуском) воздуха. Другими словами, или на входе в цилиндры, или на выходе из них существует «затычка». У бензиновых двигателей такой «затычкой» может служить разрушенный (оплавленный, забитый) катализатор. Но, как известно, у дизельных двигателей (за исключением совсем новых разработок) каталитического нейтрализатора выхлопных газов нет. Кстати, у нас был случай, когда на дизельную машину поставили всю выпускную систему от бензиновой (естественно с катализатором). Та машина пару дней работала нормально, а потом стала катастрофически быстро снижать свою мощность. После вскрытия, оказалось, что все «соты» нейтрализатора были почти полностью забиты сажей, которую все дизельные двигатели производят в неимоверных количествах.

Итак, поскольку двигатель дизельный, ищем возможную «затычку» на входе. Если бы проблема у нашей «Прады» случилась после какого-нибудь ремонта, можно было бы предположить, что в моторном отсеке оставили тряпку, которую, после запуска двигателя всосало, и она превратилась в «затычку». Тоже, кстати, распространенное событие. Многие владельцы машин имеют под капотом тряпку для вытирания рук и, при благоприятном положении звезд на небе, эту тряпку всасывает в воздуховод. В данном случае все оказалось еще проще. Многие современные дизельные двигатели имеют на входе дроссельную заслонку, которая им для работы, впрочем, не нужна. Это у «бензинок» обороты двигателя изменяются с помощью изменения подачи воздуха, а потом под этот воздух подается топливо. В дизелях все делается изменением подачи топлива.  Но в целях соблюдения экологических требований на многие из них ставится дроссельная заслонка. В некоторых режимах работы двигателя эта дроссельная заслонка закрывается, а синхронно с ней открывается клапан системы EGR (возврата выхлопных газов). Таким образом, выхлопные газы в целом делаются более полезными для окружающей среды. При отпущенной педали газа дроссельная заслонка обычно закрыта не полностью, но воздуха для работы двигателя на холостом ходу вполне хватает. Полностью перерыть подачу воздуха может только специальный вакуумный серводвигатель по команде блока управления. И вот что-то случилось с управляющим клапаном этого серводвигателя, и он, подав вакуум на серводвигатель, полностью перекрыл доступ воздуха в мотор. Тот, естественно, перестал заводиться. Конечно, если бы владелец машины нажал на педаль газа и тем самым принудительно приоткрыл дроссельную заслонку, и только после этого стал заводить двигатель, тот бы завелся. Но чуть отпустили бы педаль газа – сразу бы заглох. Но владелец был далек от всего этого. Повернул ключ зажигания – машина не завелась. Подумал немного, пришел к выводу о порванном ремне газораспределения, и… вызвал эвакуатор. Ремонт же этой машины заключался просто в том, что мы сняли обе трубки с вакуумного серводвигателя и заглушили их. Вся экология «накрылась ватным одеялом», но двигатель стал безукоризненно заводиться. Владелец машины впоследствии даже отметил, что машина стала меньше дымить. Ну, правильно, они же там у себя в Японии в первую очередь борются не выбросами СН, а с СО, NОх, и т.п. А мы обеспечили достаточную подачу воздуха на всех режимах, и стало топливо полнее сгорать, а то, что при этом окиси азота стало больше нормы – это никому не видно. Не здорово все это, конечно, а что делать.

Аналогичный случай с блокировкой впускного коллектора был у нас и с машиной «ММС Delica». У ее дизельного двигателя лопнул вал турбины и она стала сильно дымить, плохо  (очень «неохотно») сбрасывать оборота, в общем, попала в ремонт. Ей заменили турбину и при монтаже воздуховода на впускной коллектор поставили сплошную прокладку. Может, посчитали, что они таким образом глушат канал системы EGR (там, рядом расположен исполнительный клапан этой системы, а сплошная прокладка была изготовлены из армированного паронита), может еще что придумали. Но факт остается фактом: при запуске двигатель половину оборота делал с нормальным звуком, а потом как при порванном ремне. Ребята, решив, что что-то случилось с клапанами, собрались снимать головку блока, но хозяин воспротивился, и машина попала к нам. Именно по тому факту, что вначале звук запускаемого двигателя был нормальным, а потом нет, и был поставлен диагноз. Думали, отвернем впускной коллектор и попробуем завести двигатель без него. Но только отвернули первые болты, сплошная прокладка и вывалилась. Нам оставалось только пробить в ней отверстие и собрать все обратно.

 

      Сергей Корниенко
            Диагност
        город Владивосток




Книги по ремонту автомобилей
Автокниги и Автолитература от Легион-Автодата

Книги по ремонту автомобилей от
интернет-магазина Легион-Автодата

• низкие цены от издателя
• оперативная доставка в любой регион
(почта, пункты выдачи, курьером)
• оплата при получении
• широкий ассортимент
дисконтная карта на скидку в Autodoc.ru, EMEX.RU и в других компаниях в подарок при покупке!



Новинки компании Легион-Автодата:

Mitsubishi Outlander III c 2012 рестайлинг 2015 c бенз. 4B11(2,0), 4B12(2,4), 6B31(3,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расходных з/ч)
Mitsubishi Outlander III c 2012 рестайлинг 2015 c бенз. 4B11(2,0), 4B12(2,4), 6B31(3,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расходных з/ч)
Давление в шинах и моменты затяжек колёс 2016 (настенный ламинированный плакат, 49 марок 765 моделей)
Давление в шинах и моменты затяжек колёс 2016 (настенный ламинированный плакат, 49 марок 765 моделей)
Mitsubishi ASX с 2010 года серия ПРОФЕССИОНАЛ Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характер. неисправ)
Mitsubishi ASX с 2010 года серия ПРОФЕССИОНАЛ Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характер. неисправ)
Cummins двигатель ISF3.8. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Устанавливался на ГАЗ, МАЗ, ПАЗ, FOTON Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Cummins двигатель ISF3.8. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Устанавливался на ГАЗ, МАЗ, ПАЗ, FOTON Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Chery Tiggo FL & Vortex Tingo FL с 2012 бенз. SQR481FC(1,8), SQR484F(2,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расход. з/ч. Характер. неиспр.)
Chery Tiggo FL & Vortex Tingo FL с 2012 бенз. SQR481FC(1,8), SQR484F(2,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расход. з/ч. Характер. неиспр.)
Экскаваторы-погрузчики JCB 3CX & 4CX и их модификации 1991-2010 (2,3,4 поколения) c диз. PERKINS(4,0), JCB(4,4). Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО
Экскаваторы-погрузчики JCB 3CX & 4CX и их модификации 1991-2010 (2,3,4 поколения) c диз. PERKINS(4,0), JCB(4,4). Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО
Mercedes-Benz Vito (W639) 2003-14 рестайлинг 2010 c диз. OM651 (2,2) OM646 (2,2) Ремонт. Экспл.ТО (ФОТО+Каталог расход. з/ч. Характер. неисправности)
Mercedes-Benz Vito (W639) 2003-14 рестайлинг 2010 c диз. OM651 (2,2) OM646 (2,2) Ремонт. Экспл.ТО (ФОТО+Каталог расход. з/ч. Характер. неисправности)
Toyota двигатели 1GR-FE(4,0), 2GR-FE(3,5), 3GR-FE(3,0), 2GR-FSE(3,5 D-4S), 3GR-FSE(3,0D-4), 4GR-FSE(2,5 D-4) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Диагностика.Ремонт.ТО
Toyota двигатели 1GR-FE(4,0), 2GR-FE(3,5), 3GR-FE(3,0), 2GR-FSE(3,5 D-4S), 3GR-FSE(3,0D-4), 4GR-FSE(2,5 D-4) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Диагностика.Ремонт.ТО
Chery Tiggo & Vortex Tingo 2005-13 Acteco SQR481F(1,6)/SQR481FC(1,8)/SQR484F(2,0) Mitsubishi 4G63S4M(2,0)/4G64S4M(2,4) сер. ПРОФЕССИОНАЛ РемонтЭксплТО
Chery Tiggo & Vortex Tingo 2005-13 Acteco SQR481F(1,6)/SQR481FC(1,8)/SQR484F(2,0) Mitsubishi 4G63S4M(2,0)/4G64S4M(2,4) сер. ПРОФЕССИОНАЛ РемонтЭксплТО
Toyota Land Cruiser Prado 150 c 2009 диз. 1KD-FTV(3,0) Серия Автолюбитель Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характерные неисправности)
Toyota Land Cruiser Prado 150 c 2009 диз. 1KD-FTV(3,0) Серия Автолюбитель Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характерные неисправности)
Toyota Land Cruiser Prado 150 с 2009 с бенз. 1GR-FE(4,0), 2TR-FE(2,7) серия Автолюбитель Ремонт.Экспл.ТО (Каталог расходных з/ч. Характерные неисправ)
Toyota Land Cruiser Prado 150 с 2009 с бенз. 1GR-FE(4,0), 2TR-FE(2,7) серия Автолюбитель Ремонт.Экспл.ТО (Каталог расходных з/ч. Характерные неисправ)
Cummins двигатель ISF2.8 серия ПРОФЕССИОНАЛ устанав ГАЗ Соболь/Баргузин/Бизнес/NEXT, Foton, спецтехнику. Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Cummins двигатель ISF2.8 серия ПРОФЕССИОНАЛ устанав ГАЗ Соболь/Баргузин/Бизнес/NEXT, Foton, спецтехнику. Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Nissan X-Trail T32 с 2014 с бензиновыми двигателями MR20DD(2,0), QR25DE(2,5). Серия Профессионал. Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan X-Trail T32 с 2014 с бензиновыми двигателями MR20DD(2,0), QR25DE(2,5). Серия Профессионал. Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan Pathfinder. Модели R52 с 2014 с бензиновым двигателем VQ35DE(3,5). Ремонт. Эксплуатация. ТО.
Nissan Pathfinder. Модели R52 с 2014 с бензиновым двигателем VQ35DE(3,5). Ремонт. Эксплуатация. ТО.
INFINITI QX56. Модели 2010-13 гг. выпуска с бензиновым двигателем VK56VD (5,6 л). Ремонт. Эксплуатация. ТО
INFINITI QX56. Модели 2010-13 гг. выпуска с бензиновым двигателем VK56VD (5,6 л). Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan Qashqai с (2014). Ремонт. Эксплуатация.
Nissan Qashqai с (2014). Ремонт. Эксплуатация.
Ответить на комментарий
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь через социальные сети или укажите ваше имя и заполните код с картинки:
Имя/Ник с форума autodata.ru*
Введите код с картинки*
CAPTCHA
Оставить комментарий
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь через социальные сети или укажите ваше имя и заполните код с картинки:
Имя/Ник с форума autodata.ru*
Введите код с картинки*
CAPTCHA
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:




Автокниги - ремонтируйте автомобиль своими силами