Volkswagen Tiguan. И снова топливо всему виной
05.05.2014
Если кто не знает, докладываю: «В каждом автосервисе живет добрый домовой». Иначе откуда взяться такому эффекту, о котором все наслышаны: «Эффект автосервиса». Ну например: автомобиль внезапно стал «троить», чахнуть и глохнуть. Что делать? Ясное дело, в автосервис. Приезжают, загоняют в ремонтный бокс, а машина, только увидев ключ зажигания – пугается и тут же заводится, неисправность куда-то пропадает. Или другое: в понедельник приходит машина с неисправностью, например, дроссельной заслонки. Неисправность диагностируют, находят, ремонтируют. А во вторник приходит автомобиль точно с такой же неисправностью. И в среду. И в четверг.
Так и у нас было помните, совсем недавно мы рассказывали о неисправности автомобиля Lada Priora? И только-только мы сделали эту машину, как на ремонт поступил Volkswagen Tiguan. Фото сделано уже после того, как причина была найдена:
Под капотом, естественно, всё разобрано, «голова» снята и, прошу обратить внимание, все технические жидкости слиты аккуратно и вовремя, а не в процессе работы.
Понимаю, что кому-то такие подробности не нужны, но насколько я знаю, форум и сайт компании Легион-Автодаты читают не только зубры ремонта и автомобильной диагностики – начинающие товарищи тоже заглядывают. Так вот для них скажу специально, хотя Америки не открою. Но хотя бы напомню, так как иногда приходилось видеть: зайдешь в какой-то бокс, а там на полу куча склизких опилок и лужи масла, то ли не успели «поймать струю масла», то ли так работают: «на пол и опилками затереть». Конечно, это все пишут в мануалах, только кто их читает: «Прежде чем снять деталь, проверьте и удостоверьтесь, что технические жидкости слиты». Мелочь, вроде бы! А теперь представьте, приедет ли к вам снова клиент, если зайдет в бокс и увидит на полу лужи масла? Еще: если планируете повторно использовать антифриз, моторное масло и прочее – сливайте только в чистую ёмкость. Чистую! Понимаю, кто кому-то может показаться, что операционная тщательность и чистота тут не нужны, но можете мне поверить: «Клиент да, может и не узнать, что ему залили обратно тот же самый антифриз или моторное масло из грязной посуды. Но у вас внутри останется чувство «неправильности». Если можете так жить – живите, но в нашем автосервисе к таким мелочам относятся щепетильно.
На фото выше, кстати, видно, что под мотором поддон блестит. Да, это масло. Но не наше, мы-то слили всё через специальный отсос. Значит, «кто-то и когда-то» так заливал в мотор моторное масло. Разлил? Ну и наплевать. Хотят тут, скорее всего, прослеживается другая беда: видите масляный фильтр и как он расположен? Под углом. Значит, его снимали до того, как масло из мотора было слито. Просто открутили, а оттуда хлынуло масло (нарушена технология порядка разборки). И поддон в масле это ладно, а вот масло на теле мотора – это помойка под капотом. Но если кому-то нравится так ездить – не вопрос.
Теперь о самом автомобиле, чтобы стало понятнее, о чем будем говорить:
Volkswagen Tiguan — компактный кроссовер компании Volkswagen, производится с 2007 года. Построен на платформе Volkswagen Golf.
В настоящее время автомобиль выпускают на заводах Volkswagen в Вольфсбурге Германия и Калуге Россия. Автомобиль был представлен в 2007 году на Франкфуртском автосалоне, в том же году на автосалоне в Шанхае Фольксваген представил Tiguan HY Motion на водородных топливных элементах.
Автомобиль выпускается как с приводом на переднюю ось, так и с полным приводом. Двигатели (устанавливаемые в РФ) - 1,4 TSI (механический нагнетатель+турбонаддув - 150 л.с и без механического нагнетателя с турбонаддувом - 122 л.с), 2,0 TSI (турбонаддув 170 л.с. и 200 л.с.) и 2,0 TDI (140 л.с.). В обоих случаях за подключение задних колес отвечает муфта Халдекс, обеспечивая полный привод с изменяемым передаточным соотношением.
Выделил тот мотор, который был в ремонте. Кому как, но по нашему мнению, для такого тяжелого кузова мотор такой литровости, пусть и с турбонагнетателем – это маловастенько. Впрочем, если топливо хорошее, то машинка бегать будет, но …
Мы же где живем? Правильно, мы живем там, где поездка на автозаправочную станцию всегда связана с игрой и удачей. Повезет – в баке будет хорошее топливо, не повезет – смотрите фото ниже:
Казалось бы, при чем этот кусок металла и бензин? Еще не догадались? Тогда со слов клиента:
- Не знаю, с чем это связано, но всё было нормально до одного момента: еду, на газ нажимаю, и вдруг под капотом загрохотало! Зазвенело! Скинул газ, потом поддал немного – и снова зазвенело!
Судя по эмоциональному описанию, это был обыкновенный эффект детонации. В глубокие подробности вдаваться не буду, коротко:
· Бензин, в качестве топлива для моторов внутреннего сгорания используется в связи с нужными параметрами детонационной стойкости
· Если бензин по каким-либо причинам теряет эту свою детонационную стойкость, то возникает «эффект детонации», другими словами: «Бензин сгорает в камере сгорания моментально и с образованием взрывных ударных волн».
· Одной из причин возникновения детонации – использование несоответствующего класса бензина для данного типа двигателя (другое октановое число).
Некоторые говорят, что «детонация – это ничего страшного, погремит немного и пройдет, это кратковременно и вреда мотору не принесет». Не соглашусь и продолжу приводить факты; на фото поршень этого мотора:
И тот кусок металла, который был на предыдущем фото, он как раз отсюда, все увидели?
Вроде бы какая малозначащая штука «детонация», а к чему привела? И кроме того, клиент, видимо, не сразу спохватился, какое-то время еще ездил. А в результате... Ну да, это новый турбонагнетатель, пришлось купить, потому что старый был неработоспособен:
Когда начали проверять, крыльчатка люфтила сильно (разбит вал турбонагнетателя), а штоковое управление (от актюатора) имело тоже недопустимый люфт:
И снова вопрос: «А при чем тут турбина?».
Но всё просто, и опять-таки укоризненный взгляд в сторону клиента (зачем было столько долго ездить?): после того, как поршень вышел из строя, подаваемый бензин в камере сгорания не сгорал, а просачивался между поршнем и зеркалом цилиндра в поддон, где благополучно размешивался с моторным маслом. А турбина как раз питается этим маслом, у турбины нет своего отдельного бачка для масла. И плохое качество масла, которое потеряло свои свойства, спровоцировало укороченную жизнь турбонагнетателя.
Как мы нашли эту неисправность? К сожалению, при нашей работе опираться на компьютерную диагностику нельзя, тут все больше «по наитию проводимых проверок».
Компрессометр: кто как, но мы всегда поддерживаем этот прибор в исправном состоянии, то есть, регулярно его проверяем и, если есть сомнения в точности показания – меняем. Лучше потратить два рубля на новый, чем ошибиться в измерениях.
Проверили компрессию. В первом цилиндре около 4 атм. Понятно, что недостаточно. Перепроверили – такое же показание. Немного залили масла в цилиндр и снова проверили – давление поднялось. А в остальных цилиндрах норма. Да, совет: выше на фото показан поршень. Обратите внимание на выемку вверху. Так вот, если зальете «маленькую ложечку» масла для проверки, то ничего не проверите – залитое масло скопится в выемке. Значит, надо чуть больше.
Что это дает: это позволяет проверить, насколько плотно прилегают кольца к стенкам цилиндра, масло уменьшает зазор между поршнем и зеркалом цилиндра. И если при проверке без масла давление было небольшим, а при проверке с заливкой масла поднялось, то внимание надо обратить на плотность прилегания поршня к стенкам цилиндра и понять, что мешает поршню и кольцам поршня создавать требуемое давление.
И опять таки: вроде бы мелочь, о чем только что сказал. Но сколько раз приходилось встречаться с фактом неправильного замера компрессии, что приводило к неправильным выводам, а далее и логично – к неразумным денежным растратам. Пример далее: «аккумулятор». При чем тут он и компрессия? А при том, что если АКБ будет слабо заряжен, то стартер будет будет крутить мотор еле-еле, и тогда весьма проблематично иметь точные показания.
А если обобщенно, тогда так (классика):
· При измерении компрессии (величины давления в цилиндре в конце такта сжатия) надо иметь:
a) Мотор, прогретый до рабочей температуры
b) Открытую полностью дроссельную заслонку
c) Полностью заряженный аккумулятор
d) Вывернутые свечи зажигания во всех цилиндрах
e) Исправность стартера
И хотелось бы обратить внимание на еще один аспект, который практически никогда не принимается во внимание при проверке компрессии – воздушный фильтр. Удивились? А тут нечему удивляться, тут простая физика: цилиндр мотора заполняется воздухом при такте всасывания, воздух из атмосферы обязательно проходит через воздушный фильтр. А если он будет забит, то и показания будут неточными.
Еще одно: не будем забывать, что все наши измерения компрессии относительны. И полагаться стоит не на точную величину замера компрессии в цилиндре, а на разницу показаний между измерениями в каждом цилиндре.
Конечно, все это мелочи. Но именно из таких «мелочей» складывается работа и результат.
Так и у нас было помните, совсем недавно мы рассказывали о неисправности автомобиля Lada Priora? И только-только мы сделали эту машину, как на ремонт поступил Volkswagen Tiguan. Фото сделано уже после того, как причина была найдена:
Под капотом, естественно, всё разобрано, «голова» снята и, прошу обратить внимание, все технические жидкости слиты аккуратно и вовремя, а не в процессе работы.
Понимаю, что кому-то такие подробности не нужны, но насколько я знаю, форум и сайт компании Легион-Автодаты читают не только зубры ремонта и автомобильной диагностики – начинающие товарищи тоже заглядывают. Так вот для них скажу специально, хотя Америки не открою. Но хотя бы напомню, так как иногда приходилось видеть: зайдешь в какой-то бокс, а там на полу куча склизких опилок и лужи масла, то ли не успели «поймать струю масла», то ли так работают: «на пол и опилками затереть». Конечно, это все пишут в мануалах, только кто их читает: «Прежде чем снять деталь, проверьте и удостоверьтесь, что технические жидкости слиты». Мелочь, вроде бы! А теперь представьте, приедет ли к вам снова клиент, если зайдет в бокс и увидит на полу лужи масла? Еще: если планируете повторно использовать антифриз, моторное масло и прочее – сливайте только в чистую ёмкость. Чистую! Понимаю, кто кому-то может показаться, что операционная тщательность и чистота тут не нужны, но можете мне поверить: «Клиент да, может и не узнать, что ему залили обратно тот же самый антифриз или моторное масло из грязной посуды. Но у вас внутри останется чувство «неправильности». Если можете так жить – живите, но в нашем автосервисе к таким мелочам относятся щепетильно.
На фото выше, кстати, видно, что под мотором поддон блестит. Да, это масло. Но не наше, мы-то слили всё через специальный отсос. Значит, «кто-то и когда-то» так заливал в мотор моторное масло. Разлил? Ну и наплевать. Хотят тут, скорее всего, прослеживается другая беда: видите масляный фильтр и как он расположен? Под углом. Значит, его снимали до того, как масло из мотора было слито. Просто открутили, а оттуда хлынуло масло (нарушена технология порядка разборки). И поддон в масле это ладно, а вот масло на теле мотора – это помойка под капотом. Но если кому-то нравится так ездить – не вопрос.
Теперь о самом автомобиле, чтобы стало понятнее, о чем будем говорить:
Volkswagen Tiguan — компактный кроссовер компании Volkswagen, производится с 2007 года. Построен на платформе Volkswagen Golf.
В настоящее время автомобиль выпускают на заводах Volkswagen в Вольфсбурге Германия и Калуге Россия. Автомобиль был представлен в 2007 году на Франкфуртском автосалоне, в том же году на автосалоне в Шанхае Фольксваген представил Tiguan HY Motion на водородных топливных элементах.
Автомобиль выпускается как с приводом на переднюю ось, так и с полным приводом. Двигатели (устанавливаемые в РФ) - 1,4 TSI (механический нагнетатель+турбонаддув - 150 л.с и без механического нагнетателя с турбонаддувом - 122 л.с), 2,0 TSI (турбонаддув 170 л.с. и 200 л.с.) и 2,0 TDI (140 л.с.). В обоих случаях за подключение задних колес отвечает муфта Халдекс, обеспечивая полный привод с изменяемым передаточным соотношением.
Выделил тот мотор, который был в ремонте. Кому как, но по нашему мнению, для такого тяжелого кузова мотор такой литровости, пусть и с турбонагнетателем – это маловастенько. Впрочем, если топливо хорошее, то машинка бегать будет, но …
Мы же где живем? Правильно, мы живем там, где поездка на автозаправочную станцию всегда связана с игрой и удачей. Повезет – в баке будет хорошее топливо, не повезет – смотрите фото ниже:
Казалось бы, при чем этот кусок металла и бензин? Еще не догадались? Тогда со слов клиента:
- Не знаю, с чем это связано, но всё было нормально до одного момента: еду, на газ нажимаю, и вдруг под капотом загрохотало! Зазвенело! Скинул газ, потом поддал немного – и снова зазвенело!
Судя по эмоциональному описанию, это был обыкновенный эффект детонации. В глубокие подробности вдаваться не буду, коротко:
· Бензин, в качестве топлива для моторов внутреннего сгорания используется в связи с нужными параметрами детонационной стойкости
· Если бензин по каким-либо причинам теряет эту свою детонационную стойкость, то возникает «эффект детонации», другими словами: «Бензин сгорает в камере сгорания моментально и с образованием взрывных ударных волн».
· Одной из причин возникновения детонации – использование несоответствующего класса бензина для данного типа двигателя (другое октановое число).
Некоторые говорят, что «детонация – это ничего страшного, погремит немного и пройдет, это кратковременно и вреда мотору не принесет». Не соглашусь и продолжу приводить факты; на фото поршень этого мотора:
И тот кусок металла, который был на предыдущем фото, он как раз отсюда, все увидели?
Вроде бы какая малозначащая штука «детонация», а к чему привела? И кроме того, клиент, видимо, не сразу спохватился, какое-то время еще ездил. А в результате... Ну да, это новый турбонагнетатель, пришлось купить, потому что старый был неработоспособен:
Когда начали проверять, крыльчатка люфтила сильно (разбит вал турбонагнетателя), а штоковое управление (от актюатора) имело тоже недопустимый люфт:
И снова вопрос: «А при чем тут турбина?».
Но всё просто, и опять-таки укоризненный взгляд в сторону клиента (зачем было столько долго ездить?): после того, как поршень вышел из строя, подаваемый бензин в камере сгорания не сгорал, а просачивался между поршнем и зеркалом цилиндра в поддон, где благополучно размешивался с моторным маслом. А турбина как раз питается этим маслом, у турбины нет своего отдельного бачка для масла. И плохое качество масла, которое потеряло свои свойства, спровоцировало укороченную жизнь турбонагнетателя.
Как мы нашли эту неисправность? К сожалению, при нашей работе опираться на компьютерную диагностику нельзя, тут все больше «по наитию проводимых проверок».
Компрессометр: кто как, но мы всегда поддерживаем этот прибор в исправном состоянии, то есть, регулярно его проверяем и, если есть сомнения в точности показания – меняем. Лучше потратить два рубля на новый, чем ошибиться в измерениях.
Проверили компрессию. В первом цилиндре около 4 атм. Понятно, что недостаточно. Перепроверили – такое же показание. Немного залили масла в цилиндр и снова проверили – давление поднялось. А в остальных цилиндрах норма. Да, совет: выше на фото показан поршень. Обратите внимание на выемку вверху. Так вот, если зальете «маленькую ложечку» масла для проверки, то ничего не проверите – залитое масло скопится в выемке. Значит, надо чуть больше.
Что это дает: это позволяет проверить, насколько плотно прилегают кольца к стенкам цилиндра, масло уменьшает зазор между поршнем и зеркалом цилиндра. И если при проверке без масла давление было небольшим, а при проверке с заливкой масла поднялось, то внимание надо обратить на плотность прилегания поршня к стенкам цилиндра и понять, что мешает поршню и кольцам поршня создавать требуемое давление.
И опять таки: вроде бы мелочь, о чем только что сказал. Но сколько раз приходилось встречаться с фактом неправильного замера компрессии, что приводило к неправильным выводам, а далее и логично – к неразумным денежным растратам. Пример далее: «аккумулятор». При чем тут он и компрессия? А при том, что если АКБ будет слабо заряжен, то стартер будет будет крутить мотор еле-еле, и тогда весьма проблематично иметь точные показания.
А если обобщенно, тогда так (классика):
· При измерении компрессии (величины давления в цилиндре в конце такта сжатия) надо иметь:
a) Мотор, прогретый до рабочей температуры
b) Открытую полностью дроссельную заслонку
c) Полностью заряженный аккумулятор
d) Вывернутые свечи зажигания во всех цилиндрах
e) Исправность стартера
И хотелось бы обратить внимание на еще один аспект, который практически никогда не принимается во внимание при проверке компрессии – воздушный фильтр. Удивились? А тут нечему удивляться, тут простая физика: цилиндр мотора заполняется воздухом при такте всасывания, воздух из атмосферы обязательно проходит через воздушный фильтр. А если он будет забит, то и показания будут неточными.
Еще одно: не будем забывать, что все наши измерения компрессии относительны. И полагаться стоит не на точную величину замера компрессии в цилиндре, а на разницу показаний между измерениями в каждом цилиндре.
Конечно, все это мелочи. Но именно из таких «мелочей» складывается работа и результат.
Трусов А.М.
© Легион-Автодата
Трусов Андрей Михайлович
г. Электросталь (Московская обл.), пр-т Мира, д.27-а, автотехцентр "Good Hands"
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
