Зимний запуск GDI, часть 1
06.02.2005
Давайте попытаемся немного поразмыслить над данным уравнением и в конечном итоге определить наиболее "узкие" места проблемы "холодного" запуска GDI.
Данная статья не является учебником или пособием по "зимнему" запуску GDI, это только лишь попытка выяснения и объяснения некоторых причин...
В конструкции двигателя GDI заложено много технических новинок, одними из которых являются принципы создания топливо-воздушной смеси при помощи ее турбулизации :
рис.1 рис.2
На рисунке 1 показан первый этап турбулизации - работа форсунки.
Позиция 1 показывает "топливное пятно", посмотреть на которое "сверху" можно в позиции 2.
Топливо из форсунки распыляется уже завихренным,чему способствует сама конструкция форсунки. И направление движения топлива уже задано,оно "слева-направо"(рисунок 1,позиция 2). Попадая в камеру сгорания уже завихренное топливо продолжает "раскручиваться" в том же направлении, потому что конструкция впускных коллекторов создана таким образом, что бы завихрять топливо именно в этом направлении и, уже завихренным, подносить его непосредственно к свече зажигания (см. рис.2 и статью о завихрении воздуха).
рис. 3
На рисунке 3 схематически показано две схемы возникновения фронта пламени в турбулизированной (позиция 1) и слабо турбулизированной (позиция 2) смеси.
Скорость распространения пламени в турбулизированной смеси в десятки раз больше скорости обычного распространения пламени, потому что состоит из множественного количество очагов пламени.
Давление внутри двигателя GDI повышено еще и по той причине, что скорость горения в турбулизированной смеси растет с увеличением давления, что, несомненно, сказывается положительно как и на увеличении КПД, так и на уменьшении количества вредных выбросов в атомосферу.
И теперь можно попытаться сделать первое предположение о причинах неуверенного "зимнего" запуска двигателя, когда двигатель запускается или плохо, или вобще не запускается, а выкрутив свечи зажигания, мы видим на них "висящие" капли топлива.
Это - турбулизированность смеси, которая может быть слабой по трем причинам:
1 - низкая компрессия
2 - "засаженность" впускного коллектора, вследствии чего не создается оптимального воздушного потока, способного "закрутить" смесь с нужной силой в нужном направлении
3 - "засаженность", "старость" или обыкновенная неисправность форсунок, вследствии чего подающееся ими топливо попадает в камеру сгорания не в том объеме, которое положено, а , например, "полузакрученное".
Все это влияет на турбулизированность смеси и не позволяет топливо-воздушной смеси окисляться в нужное время и в нужном месте, то есть, непосредственно в "точке создания искрового разряда".
Продолжение следует в другой статье, где мы посмотрим на работу форсунок более пристальнее и увидим, что они"многопозиционные".
