Обучение автомобильной диагностике. Часть 2

Как уже говорилось в статье: http://www.autodata.ru/autodata.ru/art_training_1.pdf и в некоторых других, для проведения практических занятий используется «подопытный кролик» - автомобиль «Ауди», приобретенный специально для проведения практических занятий.

На этом автомобиле преподаватели Козыра Андрей Николаевич и Волков Сергей Александрович моделируют всевозможные неисправности для того, что бы обучаемые их находили и устраняли. Удобно, согласитесь.

Ранее мы говорили, что для обучения стараемся никогда не использовать автомобили Клиентов. Правильно.

И наша Лаборатория не предназначена для «потокового» ремонта.

Еще раз правильно.

Но из каждого правила есть исключения: если мы проводим Диагностику или ремонт «сторонних» автомобилей, то берем «сложные» случаи и такие автомобили, которые не смогли отремонтировать в нескольких других автомастерских.

Так получилось и на этот раз, в этот экзаменационный день – после отработки практических вопросов на нашей лабораторной машине, мы перешли на вторую учебную точку, на автомобиль Клиента выпуска 1991 года «Опель - Вектра» с моновпрыском (справа).

Клиент был согласен на все технические работы, которые мы планировали провести на его автомобиле.

В четырех предыдущих автомастерских проведенные проверки ничего конкретного не выявили.

Однако мы Клиента предупредили, что:

«Причину выяснить постараемся – причину или комплекс причин, но насчет их полного устранения никакой гарантии не даем. Слишком много «неизвестных». Да и таких запасных частей, начала 90-х годов, у нас просто нет».

Итак, неисправность:

«Двигатель запускается хорошо, на ХХ работает неустойчиво, иногда может самостоятельно заглохнуть, набор оборотов проходит неуверенно».

Замечательный «подопытный кролик» для занятий.

Ранее уже говорилось о том, что существуют самые различные методики в работе автомобильного Диагноста.

Но здесь есть некоторые заблуждения, например: «Методика – это порядок действий при устранении той или иной неисправности.

В принципе – «да», но не только «при устранении неисправности».

Ведь прежде чем что- то делать, мы же обязательно подумаем: «Как делать», правильно?

И прежде чем брать в руки гаечные ключи или приборы, нам надо определиться с неисправностью. Надо собрать необходимый «пакет информации», на основании которого будем думать и принимать решение.

И для этого есть определенная методика первоначального опроса Клиента

(фото справа).

Этот вопрос разбирался с обучаемыми на теоретических занятиях, а сейчас им на практике пришлось проводить реальный опрос Клиента, что бы постараться «по ощущениям Клиента» хотя бы наметить для себя

«область» неисправности.

Здесь трудно советовать что-то определенное,

потому что у каждого автомобильного Диагноста тут своя методика (правда,

некоторые пренебрегают этим, а зря).

Что можно выяснить, учитывая, конечно, что все ответы будут субъективными и строиться только на ощущениях Клиента:

• описание неисправности (тут стучит, там «брякает», не заводится, глохнет и так далее)

• когда «началась» неисправность

• после чего, после проведения каких работ на автомобиле Клиент «ощутил» неисправность

• что предшествовало неисправности (поездка куда-либо, погодные условия и т.п)

Здесь уже каждый Диагност сам строит свой «опросник».

Кстати, насчет «погодных условий»: это не случайные слова, в практике был такой случай, что у человека на автомобиле перестали работать стеклоподъемники. Оказалось, что он был на пикнике, машина стояла с открытым правым окном и пошел сильный дождь, который залил панель управления стеклами. Вот оттуда и пришлось «копать», с конкретного места.

Так что такой «опросник» Клиента перед ремонтом – определенно Важно.

Но нельзя перед началом работы отказываться и от методик дилеров.

К сожалению, она применима в том случае, если у автомобильного Диагноста есть под рукой полный перечень TSB.

Как происходит начало работы в серьезных автомобильных мастерских:

• Сначала специалист идет к компьютеру и «поднимает» все информационные письма, все TSB, которые есть в базе данных по этому автомобилю.

• Внимательно их изучает, и только после этого направляется к автомобилю.

Существует много вариантов такого «документирования», есть и специальные компьютерные программы. Тут уже каждый Диагност выбирает самое приемлимое для себя. И такую распечатку лучше всего делать в двух экземплярах, для себя и для Клиента. И когда он приедет к Вам снова для проведения ТО или другого, то Вы всегда сможете восстановить «историю жизни» автомобиля.

Есть еще одна важная методика: «Документирование проводимых или планируемых работ на автомобиле». Доверять своей памяти можно, но когда вопрос связан с проведением работ на автомобиле, с безопасностью дорожного движения, то автомобильный Диагност просто обязан и застраховаться, и перестраховаться. Спать будет приятнее ☺

На примере распечатки «Лабораторной работы» (фото выше), мы показываем обучаем правильность заполнения подобных документов.

Обучаемых при опросе Клиента заинтересовал тот факт, что «перед появлением неисправности автомобилю делали капитальный ремонт».

Кто делал?

Знакомые. За «небольшие символические деньги».

Что делали?

Как обычно: поменяли кольца, притерли клапана.

А это уже интересно, хотя может и не иметь конкретного отношения к нашей неисправности.

Но для обучения, для развития «стратегического» мышления – хороший пример.

Давайте подумаем?

Можно предположить, что «рассухаривание» клапанов производилось «как обычно».

Что это означает?

Только то, что пользовались «исконно русским» инструментом: молотком и металической трубкой.

Хотя есть другие, специальные инструменты для рассухаривания.

Но они стоят дороже молотка, и не каждый гараж будет их приобретать, потому что менталитет ещё тот, исконно русский: «…и так сойдет»…

И что, получается, что нельзя пользоваться «молотком и трубкой»?

Можно, но только в том случае, если ремонтируете автомобиль своему заклятому врагу,☺

И почему: в момент удара молотком клапан идет вниз, а потом, под воздействием пружины – обратно вверх и «закусывается». На штоке клапана образуется т.н. «задир».

Далее, после установки маслосъемных колпачков (правильное название «сальники клапанов»), эти «задиры» режут сальники и в скором времени они начинают пропускать масло в камеру сгорания.

Потом участники этих работ удивляются: «Заменили маслосъемные колпачки, а они пропускают еще больше! Брак?».

Ответить можно так: «Это в голове «брак», а не у Производителя».

«Внешний осмотр в подкапотном пространстве».

Это тоже, между прочим, относится к «методикам».

Таким осмотром можно определить многое, например:

• потёртые жгуты проводов

• потертый или перетёртый патрубок

• неодетый или плохо защелкнутый электрический разъем на каком-то датчике

• подтекание технических жидкостей правильность соединений вакуумных схем правильность соединений электрических схем

• и так далее

Всё зависит от того количества и качества Знаний, которые есть в голове у Диагноста.

На этом автомобиле вакуумная схема была собрана неправильно (фото ниже).

Как это удалось обнаружить:

• «внешним осмотром», зная, что все вакуумные линии одного Производителя должны собираться одним цветом

• при помощи ранее полученных знаний по устройству вакуумных линий

В одной из таких линий была установлена трубка другого цвета и другого материала – белого, хотя все остальные были чёрными.

А, пройдясь взглядом по этой вакуумной линии, пришлось сильно удивиться: эта «НЕ родная» вакуумная трубка была подключена к вакууму задроссельного простанства и уходила вторым концом к…вакууму на усилитель тормозов. То есть: «вакуум подключен к вакууму».

Второе: выход сапуна, который должен идти ЗА дроссельную заслонку, был подключен к биметалическому переключателю «зима-лето».

Такого быть не должно.

В принципе, обнаруженные первоначальные «погрешности» не должны оказывать влияния на те неисправности, на которые указал наш Клиент, но хороши как Практика для обучаемых, как своеобразный тренинг для построения правильных логических цепочек.

Во время устранения этой неисправности, было обращено внимание на использование простых и дешевых приспособлений,- см. фото

Внешний вид устройства для проведения работ по сверлению в ограниченном пространстве

Практическая работа: сверление закоксованного отверстия

Такое устройство для миниатюрного высверливания стоит недорого, имеет маленькие размеры, что особенно важно при его использовании в тесном подкапотном пространстве и пригодится при проведении подобных операций: высверливание закоксованных трубочек и т.п.

Обучаемым был задан такой вопрос:

- Мы прочистили закоксованные вакуумные линии. На что они могли влиять?

Ответ был правильным:

- На рост давления картерных газов, что могло привести к «выдавливанию» сальников, в первую очередь тех, которые имеют бОльшую площадь.

Очень правильно. В практике попадались такие случаи: приезжает Клиент, удивляется:

- Только недавно заменил сальники, а их снова выдавило…

А тут нечего удивляться. Двигатель и все его системы полностью «завязаны» друг на друга, одно влияет на другое, другое – на третье и так далее. Так что, если хотите иметь рабочую машину – следите за ней, постоянно проводите ТО и не жалейте денег на устранение т.н. «побочных», на первый взгляд, неисправностей.

Подключили газоанализатор

И увидели, что лямбда = 1.16 - 1.19, то есть, смесь «бедноватая». Воздуха поступает больше, чем нужно: параметр «лямбда» должен равняться «Еденица плюс- минус 0.03», так говорят почти все Производители (но на практике получается «плюс- минус 0.05»).

Что это может быть, и по каким причинам?

Правильно: «подсосы нештатного воздуха».

И что, «только подсосы»?

А как насчет «пропусков воспламенения»?

В этом случае разве не возрастает количество «лишнего кислорода»?

«Пропуск воспламенения» - это значит, что поступившие в камеру сгорания топливо и воздух не вошли между собой в химическую реакцию и были выброшены из камеры сгорания в выпускной тракт, далее в катализатор и в атмосферу.

Что и зафиксировал газоанализатор.

Нашим обучаемым рекомендуем пользоваться не только цифровыми показаниями газоанализатора, но и графическими.

Почему:

- не совсем правильно говорят те люди, которые считают, что «если на автомобиле установлен катализатор, то уже нельзя изучить состав выхлопных газов».

Можно. И для этого как раз пригодится графическое отображение.

В трех-компонентном каталитическом нейтрализаторе преобразование вредных веществ начинается при рабочей температуре свыше 300 градусов Цельсия.

То есть, «идеальные» условия для его работы лежат в пределах 400-800 градусов Цельсия.

И только на графике мы можем чётко отследить время включения в работу катализатора и датчика кислорода.

И применить при своем исследовании, опираясь на данные, полученные ДО включения в работу катализатора и датчика кислорода.

Как видно из приведенных фото, показатели работы этого автомобиля по газоанализу плохие:

• неправильная «лямбда»

• большой кислород (более 4%,- это показатель «бедной» смеси, должно быть 1 или чуть более «сотых» процента)

• завышенные показатели HC (712 ppm)

Но это «общая» картина. То есть, эти показатели относятся ко всем четырем цилиндрам. А нам, что бы разобраться, надо локализовать проблему, выяснить конкретно, какой из цилиндров «портит» всю картину. Один или несколько.

Значит, надо каким-то образом отключать поочередно цилиндры, смотреть и анализировать.

Но тут есть сложность: на этом автомобиле моновпрыск и при помощи отключения форсунок это сделать нельзя.

Какой тогда способ?

Правильно,- «разрядник».

И тут опять придется возвратиться к «методикам автомобильного Диагноста».

В данном случае было решено провести диагностику по «дельта CH».

Что это означает: при отключении рабочего цилиндра этот показатель будет возрастать. И, наоборот, при отключении нерабочего цилиндра, этот показатель будет иметь минимальный прирост показаний.

Если увидим, что причина кроется в каком-то из цилиндров – «упремся» в него. Если нет, то будем искать далее.

У нас стоит задача: «Отключать поочередно цилиндры».

Варианты исполнения (для данной системы зажигания и данного автомобиля):

• использовать фирменный «разрядник высоковольтный»

• «бросать» ВВ-провод отдельно на «массу»

Главное условие – безопасное проведение работ.

И первый, и второй варианты – допустимые и правильные, но относительно долгие по времени.

А для автомобильного Диагноста важно еще и другое условие при своей работе:

«Ценить и беречь свое рабочее время».

Поэтому можно применить другой способ.

Он тоже безопасный, но отнимает гораздо меньше времени:

◘ из-под каждого колпачка на трамблере выводится провод наружу

◘ особое внимание обращается на то, что бы эти провода не были слишком длинными и не могли соприкасаться друг с другом

◘ поочередно каждый провод выводится на «массу»,- тем самым, данный цилиндр перестает работать.

Это вполне безопасный способ и, что самое главное – быстрый.

• В некоторых мастерских отключение цилиндров и их проверка осуществляется при помощи прокалывания резинового колпачка.

▲ Не советуется.Тем самым мы нарушаем изоляцию и неизвестно, как и чем это потом обернется.

• Нельзя так же «просто» снимать ВВ-провод со свечи зажигания во время работы двигателя и «массировать» его, пусть даже «на мгновение».

Некоторые специалисты по авторемонту уверяют, что «так делать можно, ничего не случится».

Неправильно. При таком способе отключения цилиндров мы перегружаем катушку зажигания, модуль зажигания и драйвер системы зажигания в блоке управления двигателем. И первое, и второе и третье вполне могут выйти из строя. И, если не сразу, то позже.

Так что думать и полагать, что, если «один раз получилось и ничего из строя не вышло», - не стоит. Подобные перегрузки потом обязательно скажутся на работе системы зажигания в целом.

Итак, если Вы помните, мы проводим диагностику по «дельта CH».

Отключаем цилиндры, смотрим на показания газоанализатора.

Что видим:

1. 1-2-3 цилиндры показывают 2.700-2.800 ppm

2. 4 цилиндр – 2.300 ppm

Какой вывод можно сделать?

Вспомним, что говорили ранее: «Минимальный прирост показаний HC будет на НЕ рабочем или плохо работающем цилиндре».

Получается, что 4 цилиндр работает «плохо».

Проверим его и постараемся понять причину такой разницы в показаниях.

Но сначала вопрос к обучаемым и их предположение?

Ответ: «Это может быть подсос воздуха».

Правильный ответ: мы распылили водяную пыль по периметру блока цилиндров и уточнили, что при её распылении в районе 4 цилиндра двигатель изменяет свою работу.

Однако работа Диагноста на этом не может закончиться.

Основная причина все еще не найдена, да и не проведен полный комплекс исследований, в который должен быть обязательно включен пункт о проверке топливной системы: автомобиль выпуска начала 90-х годов прошлого века, сменил много хозяев, и владельцы, судя по состоянию двигателя, кузова, салона,- не сильно беспокоились о техническом состоянии.

На этом двигателе установлен «моновпрыск».

Прежде чем что-то проверять, надо или знать заранее или уточнить основные параметры по топливной системе.

Какие у нас есть данные:

• Давление в топливной системе должно составлять около 1 бара

• Напряжение на топливном насосе должно быть в районе 13 вольт

Проверяем. И определяем, что полученные данные не соответствуют рабочим параметрам:

• Давление в топливной системе составляет около 0.7 бар, а при пережатии «обратки» вырастает всего на 0.3-0.4 бара

• Напряжение на топливном насосе составляет около 10.5 вольт при напряжении на АКБ во время работы двигателя 13.3-13.8 вольт. То есть, имеем пока непонятную причину под названием: «потеря напряжения».

На этом практические занятия закончились.

Мы провели определенные исследования за отпущенное нам время и установили ряд причин, которые надо устранить перед тем, как продолжать дальнейшие проверки.

Основная особенность наших консультационных курсов обучения – мы показываем обучаемым не ремонт какой-то неисправности, а рассказываем и показываем методики, которые можно применять в своей практической деятельности.

Шопин А.В

Руководитель информационного центра Компании BrainStorm

г. Москва март 2008г.

Обсуждение статьи на форуме: http://forum.autodata.ru/7/12457/