Поговорим о мощности

09.03.2008

Низкая мощность – это еще одна «головная боль» владельцев японских дизельных машин. И дело даже не в самой способности обгонять конкурентов на подъеме, а в комфортности вождения автомобиля, в его способности быстро завершить маневр, в расходе топлива (чем слабее двигатель относительно паспортных данных, тем больше у него расход топлива), способности без дозаправки проехать весь край (область), это ведь удобно.
Снижение мощности любым водителем определяется термином «не едет». Но это может быть итогом разных событий – от спущенных колес до неисправностей в коробке-автомате, например, когда коробка не включает первую скорость, а трогается со второй, это тоже водителями воспринимается, как «машина не едет».

Более того, когда двигатель снижает свою мощность, автоматическая коробка передач начинает неправильно переключаться. У нее наблюдаются задержки при включении высшей передачи, и многие водители при этом сразу «грешат» на АКПП. Когда в нашу фирму, занимающуюся в основном ремонтом автоматических коробок передач, приезжает машина, хозяин которой жалуется на работу коробки-автомата, то работа с ней начинается с проведения так называемого «стояночного теста». Это стандартная процедура, рекомендованная фирмами изготовителями автомобилей и никакого вреда, если проводить ее правильно, машине она не причиняет. Проводится этот тест следующим образом. На прогретой машине надо левой ногой зажать тормоз, включить ручной тормоз, а правой ногой до упора утопить педаль газа (при включенном положении «D» или «R») и затем посмотреть на тахометр. Показания тахометра менее 2000 об/мин, как правило, указывают на недостаточную мощность двигателя или на дефект в гидромуфте. Но последнее встречается очень редко на автомобилях «Toyota» с дизельными двигателями и двигателями «3S» и «4S» и еще реже встречается на других автомобилях. Обычно, в этих случаях, автомобиль плохо трогается и не едет в гору, но при достижении определенной скорости (около 60-80 км/час) все хорошо, т.е. двигатель достаточно мощный и при нажатии на газ легко разгоняется дальше.

"Стояночный тест"
Самостоятельно определить, из-за чего машина "не едет" – из-за двигателя (низкая мощность) или из-за автомата (срезало шлицы направляющего аппарата в гидромуфте, например) – достаточно сложно. Достаточно сказать, что в нашей фирме занимающейся ремонтом двигателей и автоматических коробок передач уже более 15 лет, по этому поводу регулярно возникают споры между специалистами: кому делать машину, мотористам или "автоматчикам". Если при проведении стояночного теста обороты двигателя будут от 2000 до 2400 об/мин, то с двигателем и коробкой, скорее всего, все нормально. Если больше, чем 2800 об/мин, то коробка-автомат, скорее всего, уже нуждается в ремонте, хотя и тут не все однозначно. Известны автоматические коробки передач с заявленным фирмой изготовителем стояночным тестом в 3200 об/мин.

Стояночный тест приводит к большому нагреву масла в гидромуфте, поэтому проводить его надо быстро, не более пяти секунд, как и рекомендуют все инструкции по диагностике автоматических коробок передач, потом дать двигателю поработать 5-10 минут и проводить тест дальше или заглушить двигатель. В мастерских по ремонту "автоматов" с помощью стояночного теста проверяют довольно много параметров состояния автоматических коробок передач (АКПП), и могут проводить его 2-3 раза подряд, но общее время этих проверок, все равно будет меньше 5 сек.

Кроме того, при проведении стояночного теста следует учитывать, что у автомобиля могут быть неэффективные тормоза, и он при надавливании на педаль газа «поползет» вперед или в сторону. Или назад, если была включена задняя передача. А при проворачивании ведущих колес показания тахометра для оценки оборотов могут быть завышенными. У машины с исправными тормозами, сколько бы вы не давили на педаль газа при включенной передаче, т.е. при проведении стояночного теста, машина никогда не «поползет». Тормоза всегда «сильнее» двигателя, если они, конечно, исправны. Поэтому, проводя «стояночный тест» позаботьтесь о том, чтобы во время его проведения никаких помех, вроде зевак или других автомобилей, возле машины не было.

У автомобилей с механической коробкой передач стояночный тест не сделаешь, и определить, достаточна ли мощность, можно только сравнив его на шоссе с другим автомобилем того же класса и того же литража. Например, «Toyota Town Ace» с двигателем 2C-T на подъеме не должна заметно отставать от «Nissan Largo LD20-II T». Если же один из автомобилей заметно «тупее» другого, то следует на ровном асфальте руками чуть-чуть катнуть один, а потом другой. Если у машин разный накат, например, из-за разного типа резины или давления в колесах, то вы это сразу почувствуете. Заодно проверьте, одинаково ли греются колеса у этих машин, может, в ступицах какая-то проблема, или тормоза подклинивают. 

Про слово «LSD». У многих современных полноприводных и спортивных машин на заднем мосту приклеена табличка: «Use only LSD». Иногда просто «LSD». Мы так понимаем, что это сорт трансмиссионного масла с силиконом. В мосту же находятся два зажатых пакета дисков (как в «автомате») вперемежку с конусными биметаллическими шайбами. Когда срабатывает дифференциал, эти диски вынуждены проскальзывать относительно друг друга, нагреваться и конические шайбы становятся более коническими. Они ведь биметаллические. Пакет дисков зажимается еще больше, проскальзывание исчезает и происходит блокировка дифференциала. При остывании моста (и конических шайб) диски расслабляются и снова могут проскальзывать относительно друг друга. Тем самым блокировка дифференциала снимается, и машина едет, как все. Если же на машине как следует побуксовать, использовать плохое масло (или вовремя не сменить хорошее, но старое), то конические шайбы перегреются так, что после остывания (из-за остаточной деформации) блокировка дифференциала не снимется. Езда же на машине с заблокированным мостом приводит, помимо всех прочих «прелестей», к невероятно быстрой кончине автоматической коробки передач. Кроме того, накат у такой машины будет желать лучшего. Особенно сильно снижение наката будет заметно при разном износе колес и на повороте.
Проверить состояние заднего моста очень просто. Надо при отключенном ручном тормозе и включенной передаче (у «автоматов» включено положение «Р») вывесить задний мост. После этого руками покрутить любое заднее колесо. Если это у вас получится (второе колесо при этом будет вращаться в другую сторону) легко, то значит у вас обычный дифференциал как у всех нормальных машин. Если это действие получится у вас уже с трудом, значит внутри стоит механизм блокировки, но он еще исправен. Если же при указанных выше условиях провернуть колесо вам не удастся или удастся с великим трудом, механизм блокировки неисправен. Чем это грозит – догадайтесь сами. Но сначала замените масло. Купите самый дорогой GL-5, в аннотации к которому есть упоминание о силиконе и замените масло в заднем мосту. Когда через недельку вы вновь проверите легкость вращения колеса и никаких изменений в лучшую сторону не почувствуете, то вынимайте главную передачу и разберите там пакеты с дисками. Все отмойте от грязи, выкиньте по одному диску с каждой стороны и вновь соберите. После этого ваш автомобиль поедет намного веселее. И на заправку заезжать придется реже. Вот только самоблокировка будет (если будет) включаться позже. Впрочем, при желании, можно ее и отрегулировать, но тогда надо ничего не выкидывать, а уменьшить толщину дисков (пружин). 
Если все проверки указывают на то, что плохая динамика автомобиля вызвана снижением мощности двигателя, то следует заняться его диагностикой.

Для дизельных двигателей порядок диагностики, которого мы и придерживаемся уже много лет, следующий. 
1. Проверяем, полностью ли поворачивается рычаг топливоподачи при нажатии на педаль газа. Конечно, на тех машинах, где этот рычаг на ТНВД или дроссельной заслонке есть. Из-за постороннего предмета под педалью газа, например кусочка льда (очень популярная причина снижения мощности зимой), из-за гнутого рычага педали газа, из-за нарушенной регулировки, может оказаться так, что на педаль вы надавили, а подача топлива осуществляется как на средних оборотах. При этой проверке на выключенном двигателе один человек полностью надавливает на педаль газа, а второй, потянув рукой за тросик или рычаг подачи топлива, проверяет, можно ли еще добавить оборотов. Если нет – все отлично, можно запускать двигатель и продолжать проверки. Если обороты добавить можно, то надо устранить помехи, например, поправить коврик в салоне – и педаль газа можно будет нажать сильнее, или руками отогнуть рычаг педали газа – и мощность двигателя сразу увеличится.
2. Несколько раз и с разной скоростью нажимаем на педаль газа. Проверяем, есть ли тряска или вздрагивание двигателя (хоть небольшое) на каких-нибудь оборотах или синева в выхлопных газах. Если эти явления присутствуют, то надо их устранить. Может быть, повернув ТНВД, сделать впрыск более ранним, может, проверив редукционный клапан, поднять давление внутри ТНВД, заменить топливный фильтр или почистить сеточки внутри топливного бака или внутри того же ТНВД. Обо все этом уже говорилось выше.
3. Проводится стояночный тест, и ваш помощник определяет, есть ли в выхлопных газах чернота. Если есть, значит, топлива достаточно. Если этой черноты слишком много, особенно на сбросе газа, возможно подклинивание в ТНВД (насос можно попробовать промыть моющими присадками в топливо), «льющие» форсунки (их можно опрессовать, притереть или заменить в них распылители) или нехватка воздуха. В последнем случае отключаем систему EGR, серводвигатели управления всасываемым воздухом и отсоединяем воздушный фильтр. Если дым не прекратился, проверяем зазоры в клапанах механизма газораспределения и смолистые отложения во впускном коллекторе. Эти смолистые отложения уменьшают сечение впускного коллектора, и количество всасываемого воздуха сразу уменьшается. Смолистые отложения появляются из-за порванного воздушного фильтра, неисправной системы EGR, большого количества масла, поступающего из системы вентиляции. Проверяем крепление впускного коллектора. Если он прикручен не плотно, что сразу видно по потекам масла из-под него, то давление, которое создает турбина, будет снижено. Весь воздух, вместо того, чтобы наполнять цилиндры, будет выходить наружу, увлекая за собой масло со стенок впускного коллектора. Если обжать впускной коллектор не удастся, то его надо снять, проверить кривизну и при необходимости отшлифовать, после чего установить на новую прокладку. Если черноты в выхлопных газах нет, возможно, что поступление топлива ограничено. Собственно это – главная причина снижения мощности дизельных двигателей. Тут и подсос воздуха, и перемерзшая топливная трубка, и т.д., но чаще всего бывает забитым какой-нибудь топливный фильтр. При забитом топливном фильтре двигатель также не раскручивается до красной зоны на тахометре. Так это или не так – надо проверить. Максимальное количество топливных фильтров у дизельного двигателя, которое нам встречалось у одного ТНВД – восемь: 
• приемная сетка в топливном баке (не у всех машин);
• собственно фильтр очистки топлива, обычно с подкачивающим насосом (у всех машин);
• дополнительный фильтр очистки топлива с отстойником для воды (не у всех);
• фильтрик на входе в подкачивающий насос (у всех рядных насосов);
• фильтрик на входе в ТНВД (не у всех);
• фильтрик на входе в чугунную часть ТНВД (почти у всех);
• фильтрик под клапаном отсечки (не у всех);
• фильтрик сбоку клапана отсечки (не у всех);
• фильтрик в болте крепления «обратки» к ТНВД (у всех).
Засорение того или иного фильтра, конечно, в разной мере влияет на способность дизельного двигателя развивать полную мощность, но их все проверить все-таки желательно. Фильтрующую сеточку внутри ТНВД (на входе в чугунную часть ТНВД) можно попытаться очистить, не разбирая весь ТНВД. Для этого надо открутить клапан отсечки, болт линии перелива и болт крепления подводящей топливной трубки. Все это можно сделать, не снимая весь ТНВД, прямо на двигателе, демонтировав только какие-нибудь трубки, шланги и жгуты. Прежде чем откручивать клапан отсечки (мы его называем «глушилка»), снимите с него резиновый колпачок и, отвинтив гайку, снимите управляющий провод. (РИС46) Вынимать глушилку надо осторожно, так как из нее могут вывалиться пружинка и сердечник с запорной резинкой на конце. Не должно потеряться и уплотняющее резиновое кольцо (торик), но оно, чаще всего, остается прилипшим в гнезде. Если все это останется на месте, то, вынув сам соленоид глушилки, пинцетом вы сможете вынуть и все остальные детали. Соленоидные клапаны отсечки топлива на всех ТНВД, независимо от того на двигателе какой модели и фирмы они установлены, имеют одинаковую конструкцию и одинаковые размеры (по крайней мере, так было до сих пор). У сравнительно новых ТНВД под глушилкой, сбоку установлена фильтрующая сеточка, которую надо вынуть и продуть. После этого следует сжатым воздухом дунуть в боковое отверстие, через которое к клапану отсечки поступает топливо. Когда вы дунете в это боковое отверстие, воздух должен куда-то выйти, и чтобы поток этого воздуха был мощным, следует обеспечить ему свободный выход. Для этого мы и выкручиваем болт, крепящий подводящий топливный патрубок, и болт, крепящий патрубок линии перелива. Как уже отмечалось, на головке последнего есть надпись «OUT», и в его корпусе имеется сетчатый фильтр. Перед установкой на место, этот фильтр, не вынимая его из болта, следует еще раз промыть аэрозольным очистителем для карбюраторов, а потом продуть сжатым воздухом. Когда оба болта (подачи топлива и «обратки») будут удалены, вы сделаете 10-15 мощных качков ручным насосом (если у вас нет компрессора, и для продувки вы будете пользоваться ручным насосом) в боковое отверстие. Скорее всего, вы одновременно будете дуть в боковое и в центральное отверстия, т.к. изготавливать специальный переходник для того, чтобы дуть только в боковое отверстие, довольно сложно. Но при этом ничего страшного не случится, поскольку центральное отверстие ведет под плунжерное пространство, а там все рассчитано на такое давление, что ничего не продуешь. При продувке вы увидите, что сжатый воздух с дизельным топливом вылетает через отверстие для обратки, поэтому после 6-8 качков прикройте пальцем отверстие для линии перелива и остальными качками выдавливайте топливно-воздушную смесь через входное отверстие. Главная цель всей этой нехитрой операции – отбросить и частично удалить с воздухом мусор от всех имеющихся в корпусе ТНВД топливных фильтров. 
После такой продувки возможны три варианта событий: 
• мощность возрастает и больше не снижается, вывод: была грязь в насосе, и вам повезло, вы ее выдули.
• мощность возрастает, но через несколько недель опять падает, следовательно, грязь в ТНВД была, но вам не повезло – она осталась, вы не смогли ее выдуть, насос надо снимать и все в нем чистить. Можно, конечно, попытаться повторить продувку в надежде, что на этот раз повезет.
• мощность двигателя не возросла, вывод: дело не в засоренных фильтрах ТНВД, причину ограничения подачи топлива надо искать в другом месте.
Но все-таки наиболее часто выходит из строя, т.е. засоряется, топливный фильтр тонкой очистки топлива. Замена его новым, «фирменным» не обязательно решит все проблемы.

 Пример. Приходит для ремонта коробки-автомата (диагноз поставил сам владелец) автомобиль «Nissan Terrano» с TD-27Т – машина не едет. Мы в течении трех секунд проводим стояночный тест и сразу определяем, что двигатель не выдает всей мощности: на тахометре –1600 об/мин. Более того, если нажать на педаль газа в положении ручки управления автоматом «N», двигатель не раскручивался до красной зоны. Где-то на 3000 об/мин замирал – и все. Предложили владельцу заменить топливный фильтр, утверждает, что только неделю назад менял. Менял, так менял. Подходим к машине, а у нее холостой ход около 700 об/мин. Стали подкачивать ей ручным насосом топливо, обороты холостого хода поднялись примерно на сотню. Продолжая подкачивать топливо, проводим стояночный тест, результат — 1800 об/мин, т.е. тест стал выше. Очевидна нехватка топлива. Мы знали, что на входе у всех TD-27 установлен сетчатый фильтрик, и, судя по всему, он забился. Ничего не разбирая, выкручиваем болт патрубка подачи топлива, пинцетом вытаскиваем пружинку и специальным приспособлением – сеточку. Так и есть, забита. Продули ее сжатым воздухом и установили все на место в обратном порядке. Все параметры двигателя стали нормальными: двигатель раскручивается до красной зоны и стояночный тест более 2400 об/мин. Автомобиль с довольным хозяином уехал. Проходит три дня – появляется снова. Проблемы те же. Вытаскиваем сеточку – снова забита. С помощью лупы определили состав мусора: мелкие ворсинки от фильтрующего элемента фильтра тонкой очистки топлива. Снова предлагаем хозяину поменять фильтр. А он: «Так менял же совсем недавно». Когда он в четвертый раз за две недели приехал к нам, то привез уже и новый фильтр. Видно, достали его регулярные поездки в авторемонт. После замены фильтра тонкой очистки визиты этого автомобиля к нам прекратились. В чем же причина? Скорее всего, фильтр, установленный в первый раз, был низкого качества, и с его элемента потоком топлива срывало ворсинки, которыми и забивалась сеточка. Вторая версия: в этот фильтр попала вода, и какое-то ее количество осталось на фильтрующем элементе. Вообще-то вода в фильтре должна была скатиться вниз и оказаться в отстойнике, но, оказавшись связанной с грязью (ржавчиной), она в виде кашицы осталась на фильтрующем элементе. Затем мороз, вода замерзает, рвет фильтрующий элемент, ворсинки с него и забивают сеточку.
Вообще, следует заметить, что после установки новенького топливного фильтра бывает достаточно один раз «удачно» заправиться, чтобы на следующий день его снова менять. Поэтому фраза «Фильтр хороший, я его менял всего неделю (месяц) назад», вызывает у нас только грустную улыбку.
Примерно оценить состояние приемной сетки и фильтра тонкой очистки топлива можно очень быстро, если у вас подкачивающий насос в виде кнопки расположен над корпусом фильтра. Во-первых, надо слить отстой. Если там есть вода, то, как показывает практика, фильтр уже наполовину негоден. Во-вторых, надо на работающем двигателе несколько раз надавить на кнопку, подкачивая топливо. При этом увеличение оборотов ХХ двигателя укажет на недостаточность поступления топлива. При нажатии и отпускании кнопки насоса обратите внимание на скорость, с которой кнопка под воздействием пружины возвращается на место. После этого раскрутите двигатель до 4000 об/мин и еще подкачайте топливо. При засорении фильтра кнопка будет возвращаться медленнее, или ее вообще втянет, и она не вернется вверх, на свое место. Сеточку на входе в ТНВД (это в основном у «Ниссанов», «Мазд» и новых «Тойот») также можно быстро проверить и без снятия ТНВД. Достаточно, как уже указывалось выше, открутить болт и пинцетом вынуть пружинку. После этого специальным приспособлением вынуть сеточку и продуть ее. (РИС.47)

47.jpg 

Рис. 47. Изогнув таким образом медную проволочку диаметром около 1 мм, можно без проблем вынимать фильтрующие сеточки. Например, установленные на входе в ТНВД фирмы «Nissan».

Но вернемся к диагностике.
4. Если топлива в ТНВД поступает недостаточно, а в чистоте топливных фильтров, равно как и в отсутствии подсоса воздуха, вы не сомневаетесь, надо попробовать добавить топлива. У механических ТНВД это делается специальным винтом в задней части насоса. При завинчивании винта подачи топлива количество солярки, подаваемой в цилиндры, увеличивается. Черноты в выхлопных газах становится больше, но двигатель становится мощнее. Возросшие при этом обороты холостого хода двигателя можно убрать винтом регулировки оборотов холостого хода и все будет отлично. Правда, при этом можно столкнуться с одной неприятностью. Уменьшая обороты холостого хода, вы измените сигнал с датчика положения топливного рычага (TPS), из-за чего автоматическая коробка передач, не у всех моделей, будет не правильно переключаться, а различные экологические «навороты», опять же не у всех моделей, срабатывать будут не вовремя. Однако эти неприятности можно обойти. Всю «экологию» отключить, а датчик (TPS), ослабив его крепежные винты, повернуть согласно техническим требованиям на ваш автомобиль. Эти технические требования можно взять или в книжке, где описан ваш двигатель, или спросить у специалистов, если таковые есть в вашем районе. Впрочем, есть еще Интернет, где можно задать любой вопрос. Или, самостоятельно повернув этот датчик буквально на доли миллиметра в ту или в иную сторону, посмотреть как едет машина. Таким образом, можно самостоятельно отрегулировать переключения «автомата» с учетом ваших пожеланий и износа коробки. Но если ТНВД сильно изношен, вы, после увеличения количества подаваемого топлива в двигатель, столкнетесь с явлением запаздывания при сбросе оборотов. Это указывает, что регулировать данный ТНВД уже поздно – слишком сильно внутри все истерлось. Ремонтировать? Спорное предложение, поскольку при подобном ремонте потребуется замена деталей в самом ТНВД (иногда даже корпуса), а где их взять? Заказать в обычном автомагазине, скорее всего, не получится, поскольку эти автомагазины работают с базами данных фирм производителей автомобилей, а ТНВД делают другие фирмы и поставляют их на автозаводы уже в сборе. К тому же найти хороших специалистов по ремонту и настройке импортных насосов достаточно сложно. Поэтому мы считаем, что лучший выход (по критерию цена-качество) в этой ситуации – покупка бэушного ТНВД без пробега по России. Впрочем, если средства позволяют, можно купить и новый ТНВД. Как добавить топлива у дизельных двигателей с электронным управлением фирмы «Тойота» описано выше, в главе «Регулировка электромагнитного клапана». Но у современных дизельных двигателей (2000 год и выше), где сверху на электромагнитном клапане есть разъем, отрегулировать работу этого электромагнитного клапана не получится. По крайне мере, нам до сих пор еще не удавалось разобрать клапан подобного типа. У электронных ТНВД семейства VE, фирмы «Ниссан», «Исузу», «Митсубиси» и др. добавление топлива осуществляется сдвигом верхней крышки насоса вместе с проставкой вперед. Правда, при этом увеличиваются обороты холостого хода, и чтобы их снизить, надо снимать верхнюю крышку и пассатижами изгибать экран магнитопровода. Однако это приходится делать очень редко, поскольку, как правило, износ ТНВД приводит к снижению оборотов холостого хода и, сдвинув крышку, мы просто их приводим в норму. Опять же, для изношенного двигателя холостые обороты в 850 об/мин, из-за целой гаммы причин, предпочтительней, чем 750 об/мин. 
5. Если есть подозрение, что мощность двигателя снижена из-за плохой турбины, то следует произвести ее проверку. Для этого снимите резиновую трубку с компенсатора на ТНВД и наденьте на нее манометр с пределом измерения до 1 кг/см2. Теперь запустите двигатель и на нейтральной передаче раскрутите его до 4500 об/мин. При полностью исправной турбине манометр покажет не менее 0,5 кг/см2 (цифра 0,5 взята из инструкции по ремонту автомобиля «Toyota Land Cruiser», но неоднократно проверялась на других машинах). Водители снижение наддува до 0,3 кг/см2 обычно не замечают, хотя объективно двигатель стал слабее. Подсоединять манометр можно и любым другим способом, главное – измерить давление во впускном коллекторе, но проще использовать штатную трубку компенсатора на ТНВД. Снижение давления наддува обычно обусловлено негерметичностью впускного коллектора, негерметичностью перепускного клапана в самой турбине, малым количеством выхлопных газов или сильным износом самого турбонаддува. Выхлопных газов может быть мало из-за неправильных зазоров в клапанах механизма газораспределения, малого количеством топлива, негерметичности выпускного коллектора, а также из-за слишком позднего опережения впрыска.
Выше речь шла о дизельных двигателях, не имеющих дроссельной заслонки. Если она есть, измерять давление следует до дроссельной заслонки. Большинство японских двигателей имеют давление около 0,5 кг/см2, хотя некоторые модели, особенно бензиновые, типа «Nissan Skyline», имеют наддув 0,7 кг/см2, а подготовленные спортивные даже больше 1 кг/см2. 
6. Если двигатель с электронноуправляемым ТНВД, то следует в обязательном порядке промыть датчик потока воздуха (установлен в воздуховоде между воздушным фильтром и впускным коллектором). Очень часто такая пустяковая операция с использованием аэрозольного баллончика для чистки впускного коллектора или карбюратора, приводит к снижению тряски (особенно на холостом ходу) и желанному повышению мощности двигателя.
7. Довольно часто плохой воздушный фильтр вызывает снижение мощности дизельного двигателя. Как и у всех двигателей, в том числе и бензиновых, ограничение поступления воздуха тут же вызывает ограничение мощности двигателя, который при этом еще и дымит. Вспоминается случай, связанный с недостатком воздуха у двигателя 3L. Машина попала к нам в ремонт после того, как ей в другой мастерской сменили прокладку головки блока цилиндров, заменили турбину, заменили ТНВД, проверили метки и зазоры в клапанах, а «Hiace» как не «ехал», так и не «едет». Измерив давление (разрежение) во впускном коллекторе, мы пришли к выводу, что воздушный фильтр неисправен. Сняли его – точно, весь забит сажей. Видно, машина где-то в пробке стояла рядом с «КамАЗом» и копоть из его выхлопной трубы все забила. Установили новый воздушный фильтр – все стало нормально, машина «поехала». А еще бы ей не поехать – в предыдущей мастерской все отремонтировали и заменили, а мы только сменили воздушный фильтр. Встречались случаи, когда был заблокирован воздушный канал подачи воздуха. Например, у обычных дизельных двигателей «Бигхорнов» воздуховод от фильтра к турбине пластиковый. И чтобы этот пластиковый воздуховод не деформировался в местах установки хомутов, внутрь вставлены металлические кольца. При неаккуратной сборке эти кольца разворачиваются поперек воздушного канала и мощность двигателя, особенно на больших оборотах, снижается.
8. Мощности дизельного двигателя вы никогда не добьетесь, если у него есть тряска. Сначала надо убрать эту тряску, а потом уже смотреть все остальное. Как бороться с тряской двигателя, описано выше, в других главах этой книги.
9. Уменьшение клапанных зазоров также влияет на мощность двигателей. Если у машины воздушный фильтр порван, то в двигатель попадает грязный воздух. Эта грязь, в том числе и пыль, содержит абразивные частицы, которые, попадая на фаски впускных клапанов, быстренько их «притирают». Фаска становится более широкой, что само по себе уже не здорово, а клапан «проваливается». И тепловой зазор в его приводе уменьшается. Вплоть до исчезновения. Определяется этот дефект по отсутствию стука клапанов при холодном двигателе. Двигатель с очень маленькими зазорами, как правило, еще и плохо заводится. Снять клапанную крышку и проверить зазоры в клапанах совсем не сложно.
10.Следует помнить, что любое снижение мощности вашего двигателя автоматически вызывает перерасход топлива. Парадоксально, но факт: дизель не дымит, не «едет» и имеет повышенный расход топлива. Добавляешь грубой регулировкой ему немного топлива, появляется чернота в выхлопных газах, машина «поехала», а расход топлива снизился. Только добавлять топлива надо столько, чтобы чернота в выхлопных газах была не видна водителю этой машины через зеркало заднего вида, но заметна при наблюдении со стороны. 

У автомобилей с бензиновыми двигателями причин снижения мощности может быть много, но для начала предложим наиболее запомнившиеся случаи на эту тему. 

1. Этот случай уже упоминался выше, но все-таки расскажем его полностью. «Mitsubishi Delica» , грузовичок, карбюраторный двигатель. Машина быстрее 40 км/час не едет, а с грузом и того меньше. Так сообщил по телефону владелец «Делики», а наутро и ее доставили на буксире. Первое дело – заменить фильтр тонкой очистки топлива. Сняли его, дунули в отверстие – все ясно, забит. На словах трудно объяснить, как определить пригодность топливного фильтра, для того чтобы решить, не пора ли его заменять. Работая в авторемонте и постоянно сталкиваясь с этой проблемой, мы по усилию продувки фильтра ртом определяем степень его загрязненности, а если есть сомнения, то всегда можно взять новый фильтр и сравнить его с проверяемым на усилие продувки. В качестве «эталона на усилие продувки» можно использовать и корпус от обычной шариковой ручки. Уберите из ручки стержень, открутите все колпачки – оставшаяся трубочка и будет вашим «эталоном». Усилие продувки его совпадает с усилием продувки уже не совсем хорошего, но «рабочего» топливного фильтра.
Но вернемся к нашему грузовичку. Забитый фильтр – причина серьезная, но на всякий случай решили дунуть и в бензобак. Сняли крышку бензобака, чтобы слышать бульканье, и стали дуть. Сначала ртом. Глухо. Удивились, принесли насос, дали в трубку 10 кг/см2 – эффект тот же. Абсолютно не продувается. Машина стоит в теплом боксе, трубка бензопровода вварена в бензобак, никаких лючков рядом – в чем дело? Случайно кто-то заглянул под бензобак и увидел… Накануне хозяин грузовичка в очередной раз менял колесо. То ли состояние у хозяина было специфическое, то ли по жизни он такой, но он решил с помощью домкрата поднять машину, установив этот домкрат под бензобак. Заменил колесо, не заметив, что вогнул днище бензобака вовнутрь, и, запустив (!) двигатель, даже как-то проехал немного, но тут же обнаружил, что машина вообще не тянет, зацепил ее на веревку и отправился в авторемонт. Сколько раз меняли подобным образом колеса этому автомобилю, неизвестно. Мы взяли тяжелый медный (чтобы не было искр) стержень и через горловину бака выгнули ему дно обратно. Даже бензин не сливали. Машина поехала.


2. Автомобиль «Toyota Corolla» с двигателем 4А-F, автоматической коробкой передач и карбюратором. Не едет, при этом стреляет в воздушный фильтр (он обгоревший) и иногда глохнет. Но может 4-5 км, особенно по утрам, проехать отлично. Когда стоит на месте, газуй, сколько хочешь, все работает штатно. Жизнерадостный хозяин сдает машину на «чистку карбюратора», мы ему говорим: «Нет проблем, к вечеру сделаем». Знать бы, что проблемы еще только начинаются. Начались они на следующий день, когда утром мы увидели у ворот мастерской знакомую «Короллу», а к концу дня мы были твердо уверены, что не все так просто в этом мире. Во-первых, карбюратор разбирали уже не один раз и не в одной мастерской, да и мы, не зная об этом, еще раз его сняли и полностью разобрали. Вряд ли где-то можно было найти карбюратор чище этого: ни единой мусоринки, ни следов копоти, Проверили метки ремня газораспределения, топливные фильтры, бензобак, состояние трамблера, выбили катализатор, проверили тестером высоковольтные провода, заменили свечи новыми. Впрочем, их меняли и до нас, иначе на неисправность мы вышли бы раньше, а так свечи новые – как работают, по цвету изолятора еще не определишь, слишком маленький пробег. На месте машина работает отлично, трогаешься, то же самое: динамика, эластичность, ускорение – все хорошо. Но проедешь около километра: дерг, дерг, ба-бах в карбюраторе – ехать невозможно. Останавливаешься – уровень топлива в смотровом окошке карбюратора в норме, двигатель работает ровно, никаких замечаний. Тогда, против всякой логики (их ведь проверяли тестером) заменили все высоковольтные провода. Дефект исчез. По одному возвращая провода на место и вместе с владельцем катаясь по городу, выяснили, что дефект был в высоковольтном проводе второго цилиндра, хотя по показаниям тестера все они были исправны и имели примерно одинаковое сопротивление. После этого у нас было еще несколько аналогичных случаев, когда помогала только замена высоковольтных проводов.


3. Красивая «Mitsubishi Diamante» с тонированными стеклами, «трешка», вся ухоженная – не едет. Делаем стояночный тест – 1600 об/мин. Причем, при наборе оборотов хорошо слышно, как двигатель «троит». Если у двигателя хорошо работают все цилиндры, то при резком и полном нажатии на педаль газа (автомобиль стоит на месте на нейтральной передаче) он мгновенно, без вздрагиваний «говорит»: буааа… – и на тахометре уже 6000 об/мин. Если же какой-то цилиндр не работает, то в тех же условиях двигатель будет набирать обороты чуть дольше, с дробным звуком бу-бу-буааа и при этом дрожит. Если же сделать стояночный тест, когда двигатель будет набирать обороты под нагрузкой, этот дефект станет еще более заметен. В нашей бригаде этот дефект называют «эффектом пробитого подсвечника», поскольку именно при пробитом подсвечнике двигатель может ровно работать на холостом ходку, а при наборе оборотов и под нагрузкой «троит». Наиболее часто пробивает подсвечники у двигателей с «твинкамовской» головкой. Из-за конструктивных особенностей головки блока свечи зажигания расположены в углублениях, в которые при различных дефектах попадает моторное масло. Деваться ему некуда, и через какое-то время свеча начинает работать под слоем масла. Но масло – это хороший диэлектрик, и со временем сопротивление свечи зажигания, «пропитанной» маслом становится очень высоким. Масло, попадая вовнутрь, заполняет все зазоры между электродами и помехоподавляющим сопротивлением, в результате искре легче пробить подсвечник или крышку трамблера, чем эту пропитанную маслом свечу зажигания.
Свечи, побывавшие в масле, следует заменить, также как и высоковольтный провод с наконечником.
Систематически в ремонт попадают машины со следующей неисправностью. В процессе эксплуатации зазоры в свечах зажигания увеличиваются. Это особенно сильно заметно у обычных свечей. У платиновых и иридиевых зазоры тоже увеличиваются, но происходит это значительно медленнее. У обычных же в течение года зазор может увеличиться до 2 мм. И тогда искре, чтобы пробить межэлектродный промежуток в свече зажигания, необходимо гораздо более высокое напряжение. Особенно при ускорении автомобиля, когда топливная смесь делается богатой. В этой ситуации искра «ищет» что бы ей другое пробить из того, что легче. Пробить искровой промежуток ведь трудно, а «щелкнуть», по законам физики, обязательно ведь надо. И тогда происходит пробой в другом месте. Это может быть сама катушка зажигания, крышка трамблера и так далее. Но чаще всего возникает пробой в подсвечнике. Один раз, другой, десятый, тысячный и в результате в месте систематического пробоя возникает так называемая токопроводящая дорожка. Теперь, если даже вы уменьшите зазор в свече или даже установите новые свечи зажигания, искра по-прежнему, особенно в трудных условиях, т.е. при ускорении, будет «щелкать» через созданную ранее дорожку. Чаще всего эта токопроводящая дорожка из сгоревшей резины и пластмассы бывает «устроена» на внутренней стороне подсвечника. Тогда это хорошо видно по следу этой дорожки на внешней стороне изолятора свечи зажигания. Двигатель при этом, то есть при ускорении, естественно, будет «троить», а машина «не ехать». В этой ситуации дефектный подсвечник необходимо заменить новым (исправным). Если у вас его нет, можно выти из положения следующим образом. В подсвечнике на месте пробоя, если дело дошло уже до этого, а этот пробой, если не протирать тряпкой, видно как черную точку с белесым ореолом, сделайте дырку. Удалите при этом жженую пластмассу и резину – они уже не являются изоляторами, то есть удалите дорожку. Корпус подсвечника в два слоя обмотайте фторопластовой лентой, которую можно просто зафиксировать с краю обычной полихлорвиниловой липкой лентой. Фторопластовую ленту мы используем или от высоковольтных кабелей или от фторопластовых конденсаторов. После этого все надо облить водоотталкивающим препаратом типа WD-40 или аналогичным. Если подсвечник пробит по внутренней поверхности (а это видно по наличию следа на внешнем изоляторе свечи), то место пробоя удаляется тонким ножиком (скальпелем), заливается WD-40, а след на изоляторе свечи удаляется с помощью наждачного камня. Еще, чтобы искре было «легче», можно уменьшить зазор в свече примерно с 1 мм до 0,9 мм. Тогда искра с большей вероятностью будет поджигать топливную смесь в цилиндре, а не «щелкать» на сторону. С таким подсвечником можно довольно долго ездить, благодаря уникальным изоляционным свойствам фторопласта. Таким образом, подобные неисправности, встречающиеся довольно часто, легко исправляются в результате замены свечей или уменьшения их зазоров, устранения течи масла и при помощи фторопластовой ленты. И наш «Diamante» не был исключением и запомнился лишь потому, что когда его отремонтировали (а заменить ему свечи – не один час работы) и вкрутили новые свечи, то через две недели все повторилось. Только на этот раз отказ свечей был вызван тем, что они оказались дефектными. На изоляторах всех (!) еще новых свечей зажигания были видны следы прорыва выхлопных газов из-под железного корпуса. Выхлопные газы из камеры сгорания прорывались наружу, имея при этом в своем составе различные смолы, которые забили все внутри свечи, и искре снова стало легче пробить подсвечник, чем свечу. Хозяину объяснили, что все свечи, которые продаются в наших магазинах – это почти беспроигрышная лотерея наоборот. Еще раз заменили все свечи, которые долго выбирали по магазинам. Их хватило на два месяца, вернее, из 6 штук через два месяца две надо было менять, потому что в них, как и прежде были видны следы прорыва выхлопных газов, а четыре еще вроде бы держались. Две свечи заменили, залепили фторопластом третий подсвечник, теперь ждем, когда бедный автомобиль снова появится у нас. Потому что новые свечи ему установили «фирменные», но купленные в «нефирменных» магазинах.


4. Приходит « Toyota Mark-II» . Нет мощности. Тест не держит. Сразу берем стробоскоп и смотрим опережение зажигания. Видим, что у него -5 градусов, а должно быть +10° (двигатель 1G-GEU). Трамблер затянут посередине. Да, его можно повернуть, но и в крайнем положении (а это уже не порядок) требуемые +10° не достигаются. Вскрываем на всякий случай крышку резинового зубчатого ремня и видим, что ремень новый, все метки стоят правильно, и почему такое зажигание и нет мощности, не понятно. В планах было найти и выбить катализатор, если он есть, измерить давление топлива, заменить воздушный фильтр, проверить изменение угла опережения зажигания при увеличении оборотов, проверить компрессию и т.д. Но откуда -5? Прежде чем приступить ко всей этой тягомотине, когда ищешь то, не знаю что, на всякий случай повернули ключом за гайку туда-сюда шкив коленчатого вала, и все стало ясно. Шкив с метками поворачивается, а ремень стоит на месте. Потом уже, после поворота шкива градусов на 15, ремень начинает свое движение и поворачивает колесо распредвала. А получилось вот что. При замене зубчатого ремня после установки блока шкивов не затянули, как следует (а следует с усилием не менее 15 кг\см), центральный болт. В итоге зубчатая шестерня, не прижатая вместе со шкивом, со временем обрела некоторую свободу, что и привело к тому, что шпон-пазы разбились. В результате и получилось, что метки по стробоскопу стоят неправильно, т.е. момент зажигания поздний. Блок шкивов, несущий метку, на которую светили стробоскопом, с коленчатым валом был связан с люфтом, так как у него тоже паз разбило. Сняли блок шкивов, развернули его примерно на 180° и нарезали на токарном станке новый шпон-паз. То же самое проделали и с зубчатым колесом. Сами шпонки заменили новыми, а места под них на кончике коленчатого вала восстановили с помощью «жидкой стали». Ну, и конечно хорошо зажали с помощью специального приспособления. Встречались случаи, когда шпонка на колесе была разбита, а на блоке шкивов оставалась целой, и наоборот.


5. Примерно половина микроавтобусов и микрогрузовичков с бензиновыми карбюраторными двигателями имеют контактную систему зажигания. Если у вас такой тип автомобиля, снимите крышку трамблера и посмотрите. Впрочем, даже снимать крышку не надо. Если в трамблер входит один провод, значит, система зажигания контактная. Половина микроавтобусов приходит в ремонт чинить карбюратор, хотя у них вся проблема в зазоре между контактами. Владелец говорит, что двигатель плохо работает на холостом ходу, трясется, глохнет иногда, плохо заводится и не тянет, иногда стреляет в карбюратор. Мы уже не раз говорили, что нельзя приходит в авторемонт со своим диагнозом. Надеемся, что вы будете ремонтировать свой автомобиль сами, поэтому, когда вам в очередной раз захочется почистить карбюратор, прежде загляните под крышку трамблера. Там все может выглядеть так же как в «Москвиче-412» , и дефекты те же. Тогда не придется снимать карбюратор, и вы сэкономите время и нервы.


6. Ехала машина, а потом вдруг на ходу зачихала, затроила, потеряла тягу и заглохла. Дело было зимой. Притащили машину в теплый бокс и стали разбираться. Двигатель у нее был 1S с центральным впрыском. Поскольку у этого двигателя есть своя слабость – зубчатый ремень, который часто проскакивает на один или два зуба, то сразу же проверили ему метки. Оказалось, что с ремнем все в порядке. Опросили память компьютера – все чисто, никаких «электрических» проблем нет: искра на свечах есть, правда, не очень хорошая, потому что свечи не новые, бензин поступает. Ситуация неясная, поэтому стали проверять все подряд. Мы всегда поступаем так в том случае, когда неясно, что делать. Смотреть надо все подряд, но начинать с того, что легче снять, разобрать и почистить. На всякий случай. Так дошли и до крышки трамблера. Сняли ее, а внутри полно воды. Высушили крышку, немного опрыскали ее специальным аэрозолем, удаляющим влагу (WD-40, Унисма), и установили обратно. Двигатель стал, как новый.
Этот дефект (попадание влаги под крышку трамблера), вызывающий сбои в зажигании вплоть до полной остановки двигателя, обычно встречается летом, в сырую погоду, после езды по лужам и после мойки двигателя. Какая-то часть влаги попадает в двигатель и там испаряется. Попасть вода может вместе с всасываемым воздухом. В результате в выхлопных газах будет повышенное содержание влаги. Но эти же выхлопные газы прорываются в картер двигателя, после чего, превращаясь в картерные газы, отсасываются на дожигание. Часть же паров воды остается в двигателе и конденсируется потом на всем, что похолоднее. Например, на внутренней поверхности крышки трамблера. Почему же это случилось зимой? Просто накануне бушевала метель. Мы предположили, что или машина на ветру «удачно» стояла, или масляный щуп не до конца вставлен был, а в итоге вовнутрь двигателя попал снег, который после запуска двигателя растаял, испарился и сконденсировался на крышке трамблера. После этого искра стала поступать не туда, куда надо, а туда, где легче «щелкнуть». Но потом к нам обратились еще несколько человек с жалобами на потерю мощности и тряску двигателя. И у всех была вода в трамблере. Тут мы и задумались: снега давно нет, откуда же все-таки вода? Выяснилось, что все три владельца накануне проявления дефекта сменили моторное масло. Причем все трое залили один и тот же тип моторного масла фирмы «Chevron» (хотя, что именно было расфасовано по красивым бутылкам, никто не знает). Тогда у нас и родилась версия о том, что низкосортное моторное масло оказалось гигроскопичным, т.е. в процессе эксплуатации оно впитывало в себя влагу из атмосферы и картерных газов, эта влага при перепаде температур конденсировалась, оседая на самых холодных частях двигателя. В пользу этой версии говорит тот факт, что после смены масла дефект исчез, а до смены масла вода под крышкой трамблера появлялась каждые 2-3 дня.


7. Проблема, описанная в этом разделе, у двигателей возникает довольно часто, но для людей, которые раньше с ней не сталкивались, представляет довольно сложную задачу. Суть заключается в том, что механические трамблеры заклинивают, и в них перестает работать центробежный автомат опережения зажигания. Заклинивание трамблера, а точнее, втулки с кулачками на валу, происходит из-за загустения смазки, произойти это может в любом положении центробежных грузиков, но чаще всего случается, когда автомобиль где-то долго стоял, и грузики находились в прижатом состоянии. При наборе двигателем оборотов, грузики должны раздвинуться и повернуть втулку с кулачками так, чтобы опережение зажигания увеличилось. Но из-за подклинивания этого не происходит, и владелец приводит машину в ремонт, жалуясь на коробку-автомат: машина плохо переключается, надо давить до 4000-5000 об/мин чтобы произошло переключение передач, и вообще, машина не едет. Автомобилю быстро проводят стояночный тест и выносят вердикт: нет мощности двигателя, вот передачи и не переключаются. После этого снимаем крышку трамблера, пальцами проворачиваем бегунок, закрепленный на втулке.(РИС.48, РИС 49)

48.jpg                49.jpg

                 рис.48                                                                       рис.49

Рис. 48. Сняв крышку трамблера и повертев бегунок туда-сюда, можно убедиться в том, что заклинивания между валиком трамблера и подвижной пластиной для грузиков не произошло. Это заклинивание из-за высыхания смазки – довольно частая причина снижения мощности у двигателей с центробежными автоматами опережения зажигания.

Рис. 49. Если машина оборудована автоматической коробкой передач, то к дроссельной заслонке подходят два тросика. Один идет от педали газа и с его помощью открывается дроссельная заслонка. Второй тросик идет в автоматическую коробку передач и управляет так называемым дроссельным давлением в этой автоматической коробке. От этого давления, помимо всего прочего, зависит момент переключения передач в автомате. Другими словами, натягивая или ослабляя этот тросик, можно регулировать  работу  автоматической коробки передач

В исправном трамблере бегунок в одну сторону вообще не крутится (против направления вращения), а в другую (по ходу вращения) – немного проворачивается, но, при отпускании, тут же под воздействием пружинок грузиков возвращается на место. Если же втулка заклинена, то бегунок вообще не возвращается или возвращается очень туго, поэтому опережения зажигания при увеличении оборотов не произойдет, и двигатель не разовьет полной мощности. Вакуумное опережение зажигания при этом продолжает действовать, т.е. вакуумный серводвигатель вращает каретку с контактами (или электромагнитным датчиком), которую обычно не заклинивает и поэтому в режиме холостого хода и небольших оборотов двигатель работает без замечаний. Чтоб исправить трамблер, его надо разобрать, все почистить, смазать и снова собрать. Ничего сложного, за исключением двух моментов. Во-первых, открутив центральный болт, очень трудно снять заклиненную втулку с кулачком, поэтому, может быть, придется работать вдвоем. Во-вторых, всегда есть вероятность поставить обратно отмытую и смазанную втулку, развернув ее на 180°, что потребует потом перестановки высоковольтных проводов. Поэтому запомните, как все было установлено до разборки.(РИС.50)

50.jpg

Рис. 50. Устройство трамблера с контактным зажиганием. Электронные трамблеры, как правило, значительно проще. Даже если у них и есть центробежный и вакуумный автоматы опережения зажигания.

На современных автомобилях с впрыском топлива центробежного автомата опережения зажигания в трамблере может и не быть (соответственно не будет и проблем с его подклиниванием). У таких автомобилей опережением зажигания управляет электронная схема, входящая обычно в состав блока управления двигателем (блока EFI, компьютера). По присутствию серводвигателя вакуумного опережения зажигания на корпусе трамблера легко определить наличие в трамблере вашего автомобиля ненадежной механической системы опережения зажигания. Есть серводвигатель, значит, могут быть и проблемы, связанные с заклиниванием.


8. У двигателей имеющих трамблер с вакуумным серводвигателем опережения зажигания часто встречается такая проблема. Как известно, при резком нажатии на педаль газа вакуумный серводвигатель должен тут же запозднить угол опережения зажигания, а потом плавно, по мере раскручивания двигателя, его увеличить. Если он этого не сделает, то при ускорении автомобиля в двигателе будут прослушиваться стуки от слишком раннего зажигания. Что делает любой автолюбитель, воспитанный нашим автопромом, при появлении детонационных стуков? Правильно, поворачивает трамблер на более позднее зажигание, пытаясь убрать этот детонационный стук. Стук исчезает, все замечательно, кроме того, что машина стала чуть «тупее». И расход топлива, что естественно, у нее тут же возрастает. Так в чем причина, почему вакуумный серводвигатель опережения зажигания запаздывает при нажатии на педаль газа? Просто потому, что засорился клапан отбора вакуума. (РИС. 51)

51.jpg

Рис. 51. От чистоты клапана отбора вакуума в значительной степени зависит точность работы вакуумного опережения зажигания, впрочем, как и других систем, которые берут вакуум от этого клапана.

Его надо выкрутить, промыть аэрозольным очистителем и продуть. После этого можно и трамблер вернуть на место. И стуки вновь не появятся, и мощность двигателя возрастет, и расход топлива снизится.


9. Поскольку абсолютное большинство японских автомашин, бегающих по нашим просторам, предназначалось для японского рынка, то они оборудованы каталитическими нейтрализаторами выхлопных газов. Сразу после выпускного коллектора в выхлопной трубе есть утолщение, в котором устроены керамические соты. Пока автомобиль ездил по Японии, и его заправляли тем, чем положено, на керамических сотах было напыление из редкоземельных металлов, благодаря которому выхлопные газы, проходя через катализатор, доокислялись и становились менее вредными для окружающей среды. В России из-за использования этилированного бензина и не качественных присадок в топливо, редкоземельное покрытие каталитического нейтрализатора разрушается и в виде чешуек отлетает от керамической основы. Уже через 1000 км пробега от катализатора остается никому не нужная основа, которая, впрочем, никому и не мешает. Но если температура выхлопных газов из-за каких-то отклонений в регулировке двигателя повысится, то керамическая основа начнет плавиться и спекаться. Или ячейки керамики будут забиваться копотью и нагаром из камер сгорания. Первому способствует позднее зажигание и неправильный состав топливной смеси, а второму – неправильный состав топливной смеси и, в основном, различные добавки в топливо. Несколько лет назад, когда мы еще не знали, что бензин можно улучшать, а клапаны и камеры сгорания прямо на двигателе, без разборки, очистить, залив в топливный бак содержимое красивой бутылочки, мы не знали и что такое забитый катализатор. Другими словами, очень вероятно, что рано или поздно выхлопная труба закупорится, и двигатель начнет задыхаться. Проявляется это так. Сначала двигатель теряет мощность на максимальных оборотах, что обычно не замечается, разве что расход топлива станет чуть больше. На втором этапе снижение мощности наступает уже и при почти средних оборотах (3000-4000 об/мин). Кроме того, на этом этапе скорость набора оборотов, при нейтральной передаче, от 5000 об/мин до 6000 об/мин заметно снижается. Более того, максимальные обороты при нейтральной передаче двигатель может просто не развить. И на третьем этапе машина начинает очень плохо заводиться, вплоть до полного отказа, а если и заведется, то больше 2500-3500 об/мин двигатель не раскручивается. Еще такое замечание. На втором и третьем этапе, если завести двигатель, полностью нажать на педаль газа при нейтральной передаче и держать ее так пару секунд, то двигатель будет «мычать» в районе максимальных оборотов и все. А должен почти мгновенно раскрутиться до красной зоны на тахометре, дальше, влететь в нее и потом, уже в красной зоне, сработает отсечка. Если во время «мычания» держать руку над открытым карбюратором (или впускным коллектором), то будут ощущаться обратные толчки воздуха вместе с брызгами бензина. На первом этапе достоверно определить, что выхлопной тракт слегка забит, невозможно. Разве что выкрутить датчик кислорода и с риском сжечь двигатель (выхлопные газы очень горячие) прокатиться. Если с выкрученным датчиком кислорода мощность двигателя будет выше, значит катализатор уже в какой-то степени забит.
Восстановить работоспособность двигателя легко, достаточно разъединить выхлопной тракт после катализатора, с помощью молотка и мощной отвертки пробить в керамике отверстие, завести двигатель, газануть, чтобы убедиться, что двигатель легко набирает обороты, а также для того, чтобы выхлопными газами выдуть весь мусор, и собрать выхлопной тракт обратно. В общем можно сказать, что раз в две недели к нам приходит машина (чаще всего это «Тойота» с двигателем серии «А» или «S») с жалобой на плохое переключение автоматической коробки передач. А ремонт этой машины заключается в том, что ей пробивают катализатор.(РИС. 52, РИС.53)

52.jpg53.jpg

 

                    рис.52                                                               рис.53

Рис. 52.  Монолитный блок-носитель – это жесткая керамика, которая крепится в трубе с помощью проволочной сетки. Поэтому легкие удары по корпусу не приводят к раскалыванию этих блоков. Но если корпус трубы деформировать значительно, например, это легко сделать на машинах «Land Cruiser», стоит лишь слегка наехать на пень или камень (у машин этой модели корпусы каталитических нейтрализаторов находятся сразу под подножкой и легко могут быть повреждены на бездорожье), то монолит-носитель раскалывается. Потом, через нескольких  десятков километров этот монолит расколется на более мелкие фрагменты, которые полностью перекроют выхлопную трубу. При этом двигатель снизит свою мощность и, как правило, перестанет раскручиваться до красной зоны на тахометре.

Рис. 53. Катализатор – это монолитный блок-носитель, выполненный из керамики, на котором напылены  редкоземельные материалы. Собственно это напыление и выполняет функции каталитического нейтрализатора выхлопных газов. Со временем (в литературе встречались цифры 50 000 км и 60 000 миль пробега) напыление разрушается, и катализатор перестает выполнять свои функции. Если топливная смесь будет  богатой, будет использоваться этилированное топливо, у двигателя будет повышенный расход моторного масла и т.п., то разрушение напыления произойдет раньше. Из-за этого напыления стоимость нового катализатора очень большая. Кроме того, с катализатором могут произойти следующие неприятности. Каналы блока-носителя могут забиться сажей и мусором, который в значительных количествах туда попадает при использовании очистителей для камер сгорания и штоков клапанов. Увеличенное содержание сажи может быть вызвано неправильной регулировкой двигателя, вследствие чего топливная смесь чрезмерно богатая. При повышенной температуре блок-носитель может расплавиться, и каналы для выхлопных газов будут также заблокированы. Повышение температуры может случиться при слишком позднем зажигании, при попадании в выхлопную трубу несгоревшего бензина и при долгой езде с максимальной нагрузкой на двигатель.


10. Приходит в ремонт машина «Nissan Silvia» с двигателем CA-18-E. Владелец этого спортивного автомобиля жалуется, что на холостом ходу двигатель работает нечетко, с какой-то легкой тряской, и расход топлива вроде великоват, около 15 литров, а главное – в автомобиле нет «резкости»: надавишь резко на педаль газа, автомобиль и поехал, но динамика при этом на уровне нашей «ГАЗ-24», та тоже вроде бы едет, но не спеша, степенно. Облазили мы весь двигатель, вроде бы все исправно. Но заметили, что когда с помощью стробоскопа смотришь метки, в работе импульсной лампы прибора наблюдаются какие-то пропуски. И стрелка тахометра непрерывно «думает», где бы ей остановиться: то ли на 750 об/мин, то ли на 800 об/мин. Нам повезло, под рукой оказался мототестер. Подсоединили его и по форме импульса на первичной обмотке катушки зажигания сразу определили, что неисправен коммутатор, который в этом типе двигателя находится в трамблере. Дело в том, что к мототестеру прилагалось хорошее описание различных неисправностей в системе зажигания с осциллограммами. Если это неисправно – на экране одна картинка, если другое – другая. Счастливый владелец «Ниссана», узнав причину, уехал и на следующий день вернулся с новым трамблером. Мы его ставим на место и убеждаемся, что ничего в работе двигателя не изменилось, и мототестер это подтверждает. Нет проблем, на разборках таких двигателей много, привозят нам второй трамблер... Когда владелец поехал за пятым трамблером, он готов нас был растерзать, а мы по десятому разу перечитывали инструкцию к мототестеру. И только установив пятый, оказавшийся исправным, трамблер, мы, а вместе с нами и владелец «Silvia», увидели, как должна трогаться с места японская спортивная машина. Все были в восторге (и мототестер тоже) и от того, как работает двигатель на холостом ходу, и от того, как он набирает обороты, как регулируется и т.д.
Через год такая же история повторилась, на этот раз с «Toyota Carina» с двигателем 1S Ci, но мототестера у нас, к сожалению, тогда уже не было. Когда перекопали весь двигатель, а автомобиль так и не захотел как следует ехать, вспомнили тот «Nissan» и, взяв трамблер от заведомо исправной и резвой машины с таким же двигателем, убедились, что все дело в нем. Из всего вышесказанного следует вывод, что мощность двигателя зависит, кроме всего прочего, и от мощности и стабильности искры, и только заменой деталей системы зажигания на заведомо исправные можно убедиться в исправности этой системы. Или искать авторемонт, где есть мототестер, так как этот прибор стоит дороже иной автомашины. Можно, конечно, использовать стробоскоп, но при этом вы получите только качественный результат: работает–не работает.
Ниже перечислены признаки, подразумевающие возможную неисправность коммутатора:
• слабая, без щелканья, искра. Она должна быть голубой и громко щелкать. При снижении мощности искры сначала стихает щелканье, потом цвет искры меняется на   красный, потом он становится белым, а сама искра бегает по электроду этаким факелом. 
• двигатель потряхивает на холостом ходу.
• стрелка тахометра непрерывно «думает», какие бы обороты двигателя ей показать.
• подсоединив стробоскоп, вы увидите пропуски в мигании лампы (это зависит от чувствительности прибора).
• непрерывно меняется опережение зажигания (это видно с помощью стробоскопа).
• при выключении или включении зажигания на центральном проводе есть слабенькая искра.
• двигатель плохо набирает обороты при нагрузке, т.е. у него плохая мощность.
Все эти признаки ненормальной работы могут быть вызваны не только неисправностями в коммутаторе, но и дефектами в других элементах системы зажигания: свечи, провода, наконечники, катушка зажигания и т.д.


11. Приходит автомобиль «Toyota Crown» с двигателем 1G-GEU. Владелец жалуется, что двигатель иногда глохнет и плохо разгоняется. После диагностики выяснилось, что давление топлива в магистрали инжекторов было около 1,6 кг/см2. После замены топливного насоса давление, как и положено, поднялось до 2,3 кг/см2. При нажатии на педаль газа оно кратковременно поднималось до 2,6 кг/см2 за счет срабатывания редукционного клапана. (РИС.54) Все японские насосы развивают давление до 5,5 кг/см2, но редукционный клапан, сбрасывая бензин в обратку, снижает это давление до 2,4- 3,2 кг/см2 . Поскольку все топливные редукционные клапаны как правило имеют вакуумное управление от разрежения во впускном коллекторе, то при открывании вакуумной заслонки, когда величина вакуума во впускном коллекторе снижается, эти клапаны поднимают давление топлива примерно на 0,5 кг/см2. Тем самым достигается большая подача топлива при ускорениях и в режиме больших скоростей, что приводит к некоторому увеличению мощности. В разных моделях двигателей с впрыском различных фирм рабочее давление топлива обычно составляет от 2,4 кг/см2 до 3,2 кг/см2. При снижении давления топлива менее 2 кг/см2 двигатель заметно снижает свою мощность. Это может произойти из-за забитого топливного фильтра или сильного износа топливного насоса. Нехватка топлива на всех машинах приводит к потере динамики и, если вы еще сильнее надавите на педаль газа, снижению оборотов двигателя вплоть до остановки. При этом во впускном коллекторе часто слышны хлопки. После сбрасывания газа двигатель снова работает нормально.


12. Снижение компрессии – это самая неприятная причина снижения мощности. Неприятная, потому что устранение дефектов требует больших капиталовложений. Чтобы убедиться, что компрессия у вашего двигателя снизилась, надо ее измерить. Если вы измерите компрессию сначала в одной автомастерской, потом в другой, то, скорее всего, вам сообщат разные значения. Дело в том, что достоверно и точно измерить компрессию с помощью компрессометра очень сложно. За сколько качков измерять компрессию? Как плотно прижимать наконечник? В каком состоянии находится обратный клапан компрессометра? И это не говоря уже о том, что точность манометров, применяемых в компрессометрах, в самом лучшем случае составляет 10%. Существуют, конечно, способы точного замера компрессии, вернее, способы проверки уплотнений в цилиндре, например, по времени снижения давления в цилиндре от баллона со сжатым воздухом; или можно использовать мототестер с функцией измерения компрессии. Но мы считаем, что точное измерение компрессии и не нужно, т.к. наибольшая мощность двигателя достигается при таких оборотах, когда даже сильно сниженная компрессия большой роли не играет. Низкое значение компрессии сильно сказывается на малых оборотах. 
При низкой компрессии, обусловленной износом цилиндропоршневой группы, всегда есть большой прорыв отработанных газов в картер двигателя, в результате чего давление в нем повышается. Система вентиляции не рассчитана на возросшее количество картерных газов и не справляется с эффективным их отсосом. Картерные газы начинают искать выход и находят его. В двигателе начинают «потеть» прокладки, течь сальники, а если вынуть масляный щуп, то из шахты этого щупа дует, как из выхлопной трубы. Также как и из отверстия маслозаливной горловины, если снять крышку. Если все это наблюдается в двигателе вашего автомобиля, то, проверив вентиляцию, обратите внимание на компрессию. А «сменить колечки», чтобы поднять мощность – это не решение проблемы. Во-первых, если изношены, то изношены не только кольца, но и поршни, и зеркало цилиндра, да и весь двигатель. Во-вторых, был такой случай. Приходит «Nissan Cedric» с CA-20. Налицо все признаки плохой компрессии, то же показывает и манометр. Но основная жалоба – большой расход масла, более одного литра на 100 км. Клиент в ближайшем автомагазине покупает новые, фирменно упакованные кольца, и мы меняем их. По ходу дела мы убеждаемся, что старые кольца у него действительно никуда не годятся – зазоры в замках больше 2 мм. Все, машина не дымит и уходит. Через неделю она снова у нас. Все то же самое. Ремонта хватило на 600 км. Вскрываем, а там опять в замках по 2 мм. Говорим: «Иди, друг, покупай еще один комплект «фирменных», заменим их тебе бесплатно, но в последний раз». Следующего комплекта хватило где-то на 800 км. И опять машина задымила. Что это? Кольца плохие? Может быть. Мало смазки? Может быть. И еще много чего может быть. Поэтому не ждите чудес от смены поршневых колец. Мы клиентам всегда говорим, что замена колец – это как замена какого-нибудь клапана в сердце вашего дедушки: будет ли ему в целом лучше от такого «ремонта»...
Компрессия может быть снижена и за счет неплотностей в клапанах, и за счет пробитой прокладки головки блока. Оба эти явления обычно кратковременны (около 1000 км пробега), после чего, если виноват клапан, то он прогорает, если прокладка – прогорает она. И один из цилиндров не работает. Определить, что снижение компрессии произошло по одной из этих причин, а не из-за износа колец или поршней, очень просто. Если после первого замера компрессии в свечное отверстие залить столовую ложку моторного масла и снова замерить компрессию, то она или резко увеличится (на 4-6 кг/см2) или останется неизменной. В первом случае виновата цилиндропоршневая группа, во втором – клапаны или прокладка. В случае дефектной прокладки в систему охлаждения прорывается очень много выхлопных газов, что также легко заметить, по тому, что выгонит «Тосол».
В связи с этим вспоминается случай. Притаскивают на веревке «Toyota Estima» с двигателем 2TZ. Диагноз простой: не заводится. На улице зима, поэтому меняем автомобилю датчик холодного пуска на исправный и выкатываем на мороз. Утром пытаемся заводить, но хватает только один цилиндр – и все, не заводится. Выкручиваем свечи зажигания, вспоминая конструкторов всего этого (двигатель расположен горизонтально под поликом), и видим, что они мокрые. Наверное, система холодного запуска льет слишком много бензина, поэтому свечи тут же заливает. Прокаливаем свечи, и двигатель тут же, мгновенно заводится. Остыл двигатель – снова хватает только одни цилиндр. Выкручиваем свечи, они опять мокрые. Тогда решили замерить компрессию. Оказалось, в трех цилиндрах 5-6 кг/см2, а в одном – 11 кг/см2. Но во время замера компрессии заметили, что из свечных отверстий вместе с воздухом что-то вылетает. Мельком отметили это событие, решили, что это бензин, которого подается слишком много, и забыли о нем. Когда же пришел еще один человек из нашей бригады, и ему просто места не хватило, чтобы поучаствовать в процессе, он стал смотреть на свечное отверстие и лежащий рядом подсвечник, облитый перед этим WD-40 (аэрозоль с маслом и керосином, помимо всего прочего очень эффективно удаляет влагу со всех поверхностей). Ничего другого ему из-за наших спин видно не было. Вот он и сказал: «А почему бензин, вылетающий из свечного отверстия, собирается каплями на подсвечнике?» После этого нам осталось по очереди лизнуть подсвечник, чтобы убедиться в том, что из цилиндров при проворачивании летит сладкий «Тосол». Конечно, можно было и мокрую свечу сразу попробовать на язык, но у нас за день столько машин проходит... А вот на своем любимом и единственном двигателе попробовать на язык сомнительную каплю или мокрую свечу, конечно, можно и, с точки зрения автомеханика, даже нужно.
После разборки выяснилось следующее. На автомобиле прогнила металлическая труба от радиатора к двигателю, и охлаждающая жидкость понемногу, но систематически стала уходить. А двигатель стал перегреваться из-за недостатка этой жидкости. Ну, ему чего-то, по-видимому, холодного, и доливали, потому что в итоге головка блока стала «домиком» с прогибом более 0,35 мм. После чего японец машину продал, и она попала в Россию. И все в ней было «хорошо», но вот на холодную не заводится. Прорыв газов в систему охлаждения, конечно, был, но «Тосол» не выгоняло, так она была устроена.
Теперь случай с прогоревшими клапанами, когда компрессия также снизилась. Приезжает автомобиль «Mitsubishi Delica» с двигателем G 63B. Владелец жалуется, что автомобиль потерял мощность и стал дымить. Хозяин считал, что ему надо почистить карбюратор и сменить маслосъемные колпачки. Мы давно уже не прислушиваемся к диагнозам, которые ставят своим автомобилям сами клиенты, и тут поступили так же. Да, машина дымит синим дымом из-за плохих маслосъемных колпачков, но начинает она это делать не за один день, а тут вчера не дымила, а сегодня вдруг задымила. Чтобы двигатель сразу резко стал дымить, надо чтобы за одну поездку с направляющих слетело не менее половины маслосъемных колпачков.
Смотрим, двигатель «троит», но как-то нечетко, не так, как «троят» четырехцилиндровые двигатели, у которых отказ одного цилиндра сразу заметен. Этот трясется, конечно, но так, как трясется шестицилиндровый двигатель с одним неработающим цилиндром, т.е. несильно. Потом сообразили, что у этого двигателя есть балансирные валы, они-то и гасят вибрацию. Кстати по поводу тряски (или вибрации), немного не по теме, но весьма любопытный случай. Приезжает барышня на «Toyota Mark-II» с двигателем 1G-FE и жалуется, что обращалась уже в два авторемонта, но там не смогли найти причину вибрации в салоне от работы двигателя на холостом ходу, сказали, надо разбирать двигатель. Мы тоже часок полазили по машине и совершенно случайно обнаружили наполовину обломанную лопасть на вентиляторе: когда-то был лобовой удар. Рукой при работающем двигателе (конструкция это позволяет) остановишь вентилятор – вибрация исчезает. Нет всего половины лопасти, а тряски на целую машину.
Но вернемся к G-63B. Замерили ему компрессию, по одному цилиндру – ноль. Добавили моторного масла, ничего не изменилось. После этого делаем вывод, что в двигателе прогорел клапан, и вскрываем клапанную крышку. Поскольку все это не в первый раз, и мы знаем, что у этого двигателя часто прогорают маленькие клапаны, которые в литературе известны, как «jet»-клапаны, то двигатель через два часа был уже отремонтирован. Если можно так сказать. Дело в том, что, сняв клапанную крышку, очень легко снять оси коромысел, после чего «jet»-клапаны в сборе еще легче выкрутить. Обгоревший клапан вынимаем, маслосъемный колпачок, пружину – все удаляем, в корпусе клапана электросваркой завариваем два отверстия (снизу и сверху), после чего этот корпус ввинчиваем обратно на место. И один цилиндр уже будет работать без «jet»-клапана. На слух работа двигателя остается без изменений. У нас были машины, которым мы глушили таким образом все клапаны, и владельцы оставались довольны, т.к. «ремонт» этот дешев, непродолжителен по времени и довольно эффективен. Конечно, экономичность двигателя после такого вмешательства снижается, т.к. мы вынуждены немного обогатить топливную смесь для того, чтобы двигатель на холостом ходу работал ровно. Но, думается, по нашей стране ездит не один десяток «Делик» и «Галантов», у которых заглушены «jet»-клапаны. И напоследок о компрессии. Очень часто ее снижение вызвано просто западанием поршневых колец, которое происходит из-за плохого качества моторного масла. Самое любопытное, что первыми западают маслосъемные кольца. В результате этого стенки цилиндра постоянно в масле. А это означает, что замер компрессии с помощью манометра дает прекрасные результаты. Ведь это почти то же самое, что и измерять давление, предварительно залив в цилиндры моторное масло. При этом двигатель, особенно за городом, на трассе, ест масло литрами. В таких случаях мы рекомендуем залить в топливо (да, в топливо) специальную присадку, которая восстанавливает подвижность поршневых колец. Очень часто после добавления такой присадки двигатель полностью восстанавливает свою компрессию. И всегда (!) компрессия увеличивается. Есть такие присадки (против западания колец) и в масло, но их использование, как мы считаем, более опасно для «жизни» двигателя. Все-таки моторное масло – это почти святое.


13. Снижение мощности двигателем с впрыском бензина может быть вызвана неисправностью инжекторов. В данном случае имеется в виду засорение входной сеточки, обрастание нагаром выпускных отверстий, отложения смол и лаков на запорной игле и т.п. За многие годы нами установлено, что периодически инжекторы все-таки надо чистить. Причем их чистка на специальных промывочных машинах, без снятии с двигателя, как показывает практика, малоэффективна. Такая чистка как-то поможет только в том случае, если инжекторы еще не сильно забиты грязью. То же самое можно сказать и про присадки в топливо для очистки топливной системы. Достоверных данных об эффективности таких процедур у нас нет. В то же время, если инжекторы снять и помыть в ультразвуковой ванне, эффект будет сразу заметным. Более того, после очистки инжекторов, их можно будет тут же проверить на стенде и, при необходимости, повторить чистку. У нас были только два случая, когда в топливный бак пришедших машин было налито «нечто», что не отмывалось в ультразвуковой ванне. В обоих тех случаях инжекторы были заменены другими, после чего машины стали разгоняться как следует.
Снижение мощности у карбюраторных двигателей может быть вызвано неправильной работой самого карбюратора. В литературе описаны возможные неисправности карбюраторов, которые могут случиться и на вашем автомобиле. Это неработающая или по тем или иным причинам плохо работающая вторичная камера, засорение жиклеров, неработающий мощностной клапан и т.д. На практике с карбюраторами у нас случались такие проблемы:
а) в поплавковую камеру попадает мусор и перекрывает топливные жиклеры (может быть, даже периодически – плавает на дне кусок какой-нибудь резинки и время от времени перекрывает топливный жиклер);
б) вследствие засорения фильтрующей сеточки на входе поплавковой камеры при нагрузке на двигатель не обеспечивается требуемый уровень топлива;
в) заклинена дроссельная заслонка вторичной камеры;
г) из-за неправильной регулировки тросика не до конца открывается дроссельная заслонка;
д) засорен воздушный фильтр, эта неисправность очень часто встречается и у двигателей с впрыском топлива;
е) не до конца открыта воздушная заслонка.
Конечно, могут быть и другие причины, вызывающие неправильную работу карбюратора, но они решаются всегда один махом, без уточнения. Низкая мощность? Снять, перебрать и почистить карбюратор – несколько часов работы, и тема с карбюратором закрыта. Мощность не увеличилась? Значит, как это обычно и бывает, причина не в карбюраторе. Народ, автомеханики здесь не исключение, любит все беды валить на карбюратор.
На этом, пожалуй, можно и закончить эту главу. Хотя выше были рассмотрены далеко не все причины снижения мощности, но неупомянутые поломки и дефекты, хотя и встречаются, но реже и не столь интересны. В завершение просто перечислим некоторые из них.(РИС.54)

54.jpg

Рис. 54. Устройство редукционного клапана для регулирования давления топлива. Если такому клапану деформировать крышку корпуса, то можно сжать пружину (1). Более сильно сжатая пружина  сильнее надавит на диафрагму (2), и та прикроет клапан (3). Давление бензина на входе клапана при этом повысится.


1. Проскочил на один или несколько зубов ремень газораспределения. Встречается обычно на двигателях, где от зубчатого ремня приводится водяной насос. Легко определяется с помощью стробоскопа: невозможно выставить правильное зажигание. Хотя у нас был случай с двигателем "Toyota" 4S-FE, когда мы, четверо "умных", неделю меняли зубчатый ремень. Начиналось все просто: пришла машина, у которой срезало часть зубьев на ремне газораспределения. Это определили сразу, ремень был до изумления старым и весь в трещинах, поэтому владельца сразу отправили в "фирменный" автомагазин. Он принес ремень, один из нас его установил, позвал второго проконтролировать метки, и вот – первый запуск. Двигатель вроде бы схватил, но тут же заглох. И ни одной вспышки. Тогда второй человек снова все разобрал и убедился, что так и должно было быть: ремень стоит не по меткам, ошибка на четыре зуба. Но ведь двое же смотрели… Хорошо, ставит он ремень по меткам, опять созывает народ проконтролировать и запускает двигатель. Двигатель заводится и после нескольких минут ровной работы начинает трястись, стрелять во впускной коллектор, максимальные обороты не развивает. Берем стробоскоп и видим, что метка угла опережения зажигания на блоке шкивов стоит правильно. Значит, и ремень газораспределения установлен правильно. Это потом выяснилось, что это не совсем так, а пока налицо проблемы с зажиганием, о чем говорят и закопченные свечи. Убрали на всякий случай катализатор и принялись диагностировать систему зажигания. К тому же владелец сказал, что еще за два дня до того, как двигатель заглох, он начал стрелять, трястись и перестал тянуть. Поскольку образование позволяет, приборов хватает, а тут еще импортный мототестер получили, занимались этим два дня. Свечи почистишь – пару минут двигатель работает ровно, без проблем, потом снова начинает трястись. На четвертый день, поверив приборам и мототестеру, оставили систему зажигания в покое и снова вскрыли кожух ремня газораспределения, чтобы взглянуть на метки. А там ошибка на два зуба. Стробоскопом найти метку на блоке шкивов вообще не удалось. В конце концов, разобрались с этой проблемой, и выяснилось следующее. Во-первых, стробоскоп был вообще "ни при делах": на блоке шкивов срезало резиновую муфту, и шкив, с нанесенной на ободе меткой, проворачивался относительно коленвала, как хотел, в зависимости от того, какую нагрузку ему давал генератор. При этом руками провернуть его было невозможно, а при работе двигателя он проворачивался сам, не издавая обычного в этом случае писка. И иногда ненадолго устанавливался в положение, соответствующее правильному для стробоскопа положению меток. А зубчатый ремень был изготовлен наподобие бельевой резинки, и при запуске эта "резинка" сразу проскакивала на несколько зубьев. Тут же зажигание становилось поздним, и двигатель начинал усиленно загрязнять свечи зажигания (но еще работал), после чего закопченные свечи зажигания начинали давать сбои, поскольку у них по изолятору происходила утечка. Это снижало напряжение на высоковольтных проводах, что и регистрировали все приборы. А стробоскоп показывал правильное зажигание (так уж установился на тот момент сорванный обод шкива). Через пять минут он показывал бы уже неправильное зажигание, но кто ж на него тогда смотрел, один раз глянули и хватит.
2. Пробита крышка трамблера, или в ней закис уголек. Кстати, пробитая крышка – это всегда (!) следствие того, что стоят плохие свечи или плохие высоковольтные провода. «Плохие свечи» в данном случае означает, что зазор в них чрезмерно велик. А «плохие провода» означает, что хотя бы в одном из них имеется обрыв. Кстати, иногда высоковольтный провод бывает просто вытащен из наконечника или колпачка. Высокое напряжение при этом вызывает щелканье искры где попало (по крышке трамблера, по катушке зажигания) и двигатель, особенно при ускорении, троит.
3. Забитый воздушный фильтр или воздуховод. Кстати, был случай, когда в воздуховод специально сунули тряпку, чтобы продать машину. У автомобиля вышел из строя датчик давления воздуха во впускном коллекторе (иногда его называют «vacuum sensor»). И двигатель стал на оборотах дымить черным дымом. Автомобилю сунули тряпку, значение вакуума во впускном коллекторе возросло, и неисправный датчик давления стал выдавать на компьютер приемлемые сигналы. Он просто посчитал, что раз вакуум увеличился, значит, закрыта дроссельная заслонка, и надо уменьшить подачу топлива. Машина, конечно, не ехала, но и не дымила, что и требовалось для продажи. Поскольку это была американская машина, другой датчик взять было негде, поставили японский «vacuum sensor». Его выходные сигналы полностью не совпадали с сигналами исправного родного датчика (осциллограммы сигналов сняли с аналогичной исправной машины), но были все же лучше, чем у поломанного, особенно после того, как в цепь управления мы впаяли еще одно сопротивление. И «Pontiac» с датчиком от «Crown» поехал и даже дымить перестал. Но содержание СО, а значит, и расход топлива у него желали быть лучше.
4. Неправильно установлен распредвал (хотя бы один, если их несколько).
5. Плохо притерты клапаны, не правильные зазоры в клапанном механизме.
6. Забит один из топливных фильтров. Или в баке, или тонкой очистки. 
7. Неисправен электрический топливный насос. По какой-то причине он не создает требуемого давления топлива.
8. Засорены инжекторы. Их иголки и седла покрываются лаковыми отложениями, и пропускная способность инжектора снижается.
9. Позднее зажигание. Лидеры этой неисправности – двигатели с контактным зажиганием. У них вследствие износа уменьшается зазор в контактах, что приводит не только к изменению их угла замкнутого состояния (а это снижает мощность искры) и нестабильному искрообразованию, но и к более позднему размыканию этих контактов, т.е. к более позднему зажиганию. Но бывает поздним угол опережения зажигания и у двигателей с впрыском топлива. Может зубчатый ремень вытянулся (в этом случае его лучше заменить), может кто-то пытался сделать работу двигателя «по мягче» или таким образом снизит обороты холостого хода.
10. Плохой бензин. Тут имеется в виду то, что при пониженном октановом числе, блок управления двигателем (компьютер) «замечает» жесткую работу двигателя и тут же делает зажигание более поздним. А это, в свою очередь, тут же снижает мощность двигателя.
И, конечно же, есть еще одна причина, которую можно сформулировать примерно так: «Черт его знает». 
 

Автор: Сергей Корниенко
г. Владивосток
Союз автомобильных Диагностов



Книги по ремонту автомобилей

Автокниги и Автолитература от Легион-Автодата

Книги по ремонту автомобилей от
интернет-магазина Легион-Автодата

• низкие цены от издателя
• оперативная доставка в любой регион
(почта, пункты выдачи, курьером)
• оплата при получении
• широкий ассортимент
дисконтная карта на скидку в Autodoc.ru, EMEX.RU и в других компаниях в подарок при покупке!



Новинки компании Легион-Автодата:

Mitsubishi Outlander III c 2012 рестайлинг 2015 c бенз. 4B11(2,0), 4B12(2,4), 6B31(3,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расходных з/ч)
Mitsubishi Outlander III c 2012 рестайлинг 2015 c бенз. 4B11(2,0), 4B12(2,4), 6B31(3,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расходных з/ч)
Давление в шинах и моменты затяжек колёс 2016 (настенный ламинированный плакат, 49 марок 765 моделей)
Давление в шинах и моменты затяжек колёс 2016 (настенный ламинированный плакат, 49 марок 765 моделей)
Mitsubishi ASX с 2010 года серия ПРОФЕССИОНАЛ Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характер. неисправ)
Mitsubishi ASX с 2010 года серия ПРОФЕССИОНАЛ Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характер. неисправ)
Cummins двигатель ISF3.8. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Устанавливался на ГАЗ, МАЗ, ПАЗ, FOTON Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Cummins двигатель ISF3.8. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Устанавливался на ГАЗ, МАЗ, ПАЗ, FOTON Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Chery Tiggo FL & Vortex Tingo FL с 2012 бенз. SQR481FC(1,8), SQR484F(2,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расход. з/ч. Характер. неиспр.)
Chery Tiggo FL & Vortex Tingo FL с 2012 бенз. SQR481FC(1,8), SQR484F(2,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расход. з/ч. Характер. неиспр.)
Экскаваторы-погрузчики JCB 3CX & 4CX и их модификации 1991-2010 (2,3,4 поколения) c диз. PERKINS(4,0), JCB(4,4). Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО
Экскаваторы-погрузчики JCB 3CX & 4CX и их модификации 1991-2010 (2,3,4 поколения) c диз. PERKINS(4,0), JCB(4,4). Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО
Mercedes-Benz Vito (W639) 2003-14 рестайлинг 2010 c диз. OM651 (2,2) OM646 (2,2) Ремонт. Экспл.ТО (ФОТО+Каталог расход. з/ч. Характер. неисправности)
Mercedes-Benz Vito (W639) 2003-14 рестайлинг 2010 c диз. OM651 (2,2) OM646 (2,2) Ремонт. Экспл.ТО (ФОТО+Каталог расход. з/ч. Характер. неисправности)
Toyota двигатели 1GR-FE(4,0), 2GR-FE(3,5), 3GR-FE(3,0), 2GR-FSE(3,5 D-4S), 3GR-FSE(3,0D-4), 4GR-FSE(2,5 D-4) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Диагностика.Ремонт.ТО
Toyota двигатели 1GR-FE(4,0), 2GR-FE(3,5), 3GR-FE(3,0), 2GR-FSE(3,5 D-4S), 3GR-FSE(3,0D-4), 4GR-FSE(2,5 D-4) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Диагностика.Ремонт.ТО
Chery Tiggo & Vortex Tingo 2005-13 Acteco SQR481F(1,6)/SQR481FC(1,8)/SQR484F(2,0) Mitsubishi 4G63S4M(2,0)/4G64S4M(2,4) сер. ПРОФЕССИОНАЛ РемонтЭксплТО
Chery Tiggo & Vortex Tingo 2005-13 Acteco SQR481F(1,6)/SQR481FC(1,8)/SQR484F(2,0) Mitsubishi 4G63S4M(2,0)/4G64S4M(2,4) сер. ПРОФЕССИОНАЛ РемонтЭксплТО
Toyota Land Cruiser Prado 150 c 2009 диз. 1KD-FTV(3,0) Серия Автолюбитель Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характерные неисправности)
Toyota Land Cruiser Prado 150 c 2009 диз. 1KD-FTV(3,0) Серия Автолюбитель Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характерные неисправности)
Toyota Land Cruiser Prado 150 с 2009 с бенз. 1GR-FE(4,0), 2TR-FE(2,7) серия Автолюбитель Ремонт.Экспл.ТО (Каталог расходных з/ч. Характерные неисправ)
Toyota Land Cruiser Prado 150 с 2009 с бенз. 1GR-FE(4,0), 2TR-FE(2,7) серия Автолюбитель Ремонт.Экспл.ТО (Каталог расходных з/ч. Характерные неисправ)
Cummins двигатель ISF2.8 серия ПРОФЕССИОНАЛ устанав ГАЗ Соболь/Баргузин/Бизнес/NEXT, Foton, спецтехнику. Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Cummins двигатель ISF2.8 серия ПРОФЕССИОНАЛ устанав ГАЗ Соболь/Баргузин/Бизнес/NEXT, Foton, спецтехнику. Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Nissan X-Trail T32 с 2014 с бензиновыми двигателями MR20DD(2,0), QR25DE(2,5). Серия Профессионал. Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan X-Trail T32 с 2014 с бензиновыми двигателями MR20DD(2,0), QR25DE(2,5). Серия Профессионал. Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan Pathfinder. Модели R52 с 2014 с бензиновым двигателем VQ35DE(3,5). Ремонт. Эксплуатация. ТО.
Nissan Pathfinder. Модели R52 с 2014 с бензиновым двигателем VQ35DE(3,5). Ремонт. Эксплуатация. ТО.
INFINITI QX56. Модели 2010-13 гг. выпуска с бензиновым двигателем VK56VD (5,6 л). Ремонт. Эксплуатация. ТО
INFINITI QX56. Модели 2010-13 гг. выпуска с бензиновым двигателем VK56VD (5,6 л). Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan Qashqai с (2014). Ремонт. Эксплуатация.
Nissan Qashqai с (2014). Ремонт. Эксплуатация.
Ответить на комментарий
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь через социальные сети или укажите ваше имя и заполните код с картинки:
Имя/Ник с форума autodata.ru*
Введите код с картинки*
CAPTCHA
Pshenichnikov.v@inbox.ru
18 Февраля 2015 15:27
Здравствуйте подскажите пожалуйста у меня toyota lucida 1998 год двигатель 2tzfe 2.4 давно борюсь но без результатов проблема машина постоит минут 20 и очень плохо заводится а точнее тяжело стартером приходится крутить только спустя 10-15 секунд а как заводится с выхлопной трубы сильный запах бензина но не всегда бывает и дым синей но тоже через раз подскажите пожалуйста что может быть в чём причина
Оставить комментарий
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь через социальные сети или укажите ваше имя и заполните код с картинки:
Имя/Ник с форума autodata.ru*
Введите код с картинки*
CAPTCHA
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:




Автокниги - ремонтируйте автомобиль своими силами