Фрагментарные знания в авторемонте

 Продолжение.

Страсти по коду P0500, часть 3

Продолжение, начало см.
Страсти вокруг кода P0500
Страсти вокруг кода P0500, часть 2

Авторское предисловие по фото: "Да, фото плохие, видно плохо,
но сами понимаете почему - я не фотограф и фото делал
по ходу решения вопроса".

Попробую это пояснить дальше на реальных примерах. Для наглядности возьмем конкретный автомобиль. Имеем:

- владельца автомобиля, обладающего какими-то фрагментами знаний по ремонту автомобиля, имеющего книгу Легиона,  уверенно  чувствующего себя в интернете
- специалиста, который занимается ремонтом машин, но не таких, но  этого же производителя … но он товарищ владельца автомобиля, поэтому почему не воспользоваться дилерским прибором
- специалистов некоего СТО, которым без разницы, какую машину брать в ремонт
- специалиста СТО, обладающего фрагментарными знаниями  конкретно по этой модели, выполнявшего неоднократно ремонт подобных авто. И количество удачных попыток доминирует над неудачными
- специалиста высококлассного, способного разложить весь авто данного производителя на составляющие… а отдельные составляющие даже на молекулы -)

Вот те, кто приложил руку к диагностике, выявлению возможной неисправности, а соответственно к поиску и ее устранению. Автомобиль  ММС (Mitsubishi) Галант  GDI. Еще раз подчеркну, я не ставлю цель выявить чьи –то ошибки или неверные действия. Цель другая: показать, как фрагментарные знания влияют на конечный результат. Поэтому сразу берем условие, что у всех, за исключением последнего специалиста, обладающего полными знаниями, знания фрагментарны. И по ходу станет ясно, что  величины фрагментов разные. И как это влияет на исход решения поставленной задачи. 

Когда владелец автомобиля почувствовал, что с его железным другом не все в прядке, он, в первую очередь, используя полученные из интернета знания, применил их на практике. И сделал то, что мог сделать сам, следуя советам других. Не помогло. Обращение к специалистам СТО, которые могли поставить на ноги любой автомобиль и любого производителя, так же результата не дал. Тогда последовало обращение к знакомому, работающему на центре ММС (Mitsubishi). Тут нужно учесть две особенности: эти GDI никогда не продавались через официальные центры, а следовательно, особенности данного авто  и как с ним бороться мог знать только человек, который самостоятельно этот вопрос изучил. И второе: официалы пытались на моей памяти  ремонтировать и выполнять диагностику подобных автомобилей, но вскоре отказались, поскольку кроме головной боли от этого ничего не имели. Но человек, к которому обратился владелец Галанта, обладал какими-то фрагментами знаний по GDI… и сделал то, что мог. И использовал для диагностики MUT III, но честно сказал , что причину он не видит. И что по показаниям – все работает. Молодец тем, что сказал все честно, не накручивал «глубокой электроники».

Владелец автомобиля нашел в интернете сайт с форумом именно по GDI, и на его счастье, там было, у кого спросить совета. Специалист, подготовленный и знающий досконально  данный автомобиль, подсказал возможные причины неисправности, а так же возможные места, где это может быть. Однако последовав этим советам владелец авто ничего не обнаружил. Не обнаружили неисправность и те, к кому он обращался. О чем владелец автомобиля поведал на форуме.

Итак, что мы имеем:

- автомобиль глохнет при включении передачи;
- на ХХ работает неустойчиво
- фильтрик заменен
- фильтр топливный заменен
- сетка насоса чистая
- насос подающий из бака работает нормально
- ТНВД работает нормально
- подсоса воздуха нет
- EGR проверен, в норме

И все остальное тоже проверено и все в норме. Опытный специалист, владеющий полными знаниями по этому авто, находит единственный выход - направить владельца авто к тому, кто имеет какие-то навыки в ремонте подобных авто. Решение верное. Объяснить владельцу автомобиля что-то больше не удастся, а тема, им созданная, может растянуться надолго.

Вот так владелец автомобиля Галант оказался у меня.  Я заставил его рассказать подробно обо всем: что и где делал. Подобный допрос необходим, потому что, если имеете дело с подобным случаем, когда искали до вас и не нашли, нужно всегда следовать старому индейскому правилу: «Утерянный томагавк нужно искать на той тропе, по которой двигался», а не у соседа в огороде. Подсос был, фото 1:

 

Это обычная прокладка дросселя. Правда, ее не было. Думаю, она была утеряна при установке… когда - неизвестно.   Обстоятельства утери ее можно попробовать объяснить, используя фрагмент приобретенных знаний, фото 2:

Это «железяка» (на фото выше), которая очень мешает при снятии и установке дроссельной заслонки. Если пытаться «сэкономить время» и, не отсоединив массы, не разъединив шланги, короче, не сняв ее полностью попытаться снять/поставить дроссель - прокладку обязательно уроните либо при съеме, либо при установке. Причем так, что даже не заметите. А падает она в самый темный угол на кожухе АКПП.

 Прокладка  на фото добыта из  волшебного ящика, где хранится много всякого, вроде бы и ненужного, но то, что жалко выбросить. Дроссель был прикручен прямо на пластик коллектора. EGR никто не смотрел, хотя клиента убедили в обратном, фото 3-4:

 

При таком окислении контактов  разъема и моторчика, клапану EGR остаться в открытом положении не мудрено. Фото 5:

А вот так выглядит сам клапан. Открыт он или нет, на фото определить нельзя. Поэтому сделаю еще фото, где наружная поверхность очищена, а внутрь залит обычный Profamm. Которому никакая сажа не препятствие. Если есть дырка, он ее проявит, фото 6:

 

Потёк, виден хорошо.Тут просто: все очищается, и контакты, и клапан собираются и ставятся на место. Конечно же, проверяется и сам коллектор, ибо он снят, система улавливания паров… ее тоже чистили, до меня. И все прочие возможные места. И все собирается в обратном порядке.

Казалось бы все…. Ан нет. При подключении сканера  обратил внимание на то, что ТНВД, ведет себя несколько странно. При оборотах 3000 и более давление поднималось до 5,0…5,1 затем могло упасть до 4,8 Мра. Долго не изменяться… Списав это на подачу топлива и сделав для себя пометку что надо проверить, на том и остановился. Когда  был снят коллектор, дроссель, на кожухе АКПП  обнаружил инструмент, которым работал владелец автомобиля при замене фильтрика. Причем в двух экземплярах. Это говорило только об одном: «два обронил, третьим вынул». Вот он на фото 7 :

Нет, я опять повторюсь, это фото я привожу не для того чтобы поерничать… мы с вами о фрагментарных знаниях говорим. Откуда их клиент взял? Предположу, что с форума любителей GDI. И как там объясняют этот вопрос? « Да два болта открутил, штуцер вынул, шуруп в фильтрик вкрутил и вынул».  Если говорить вообще, то, наверное, правильно. А если фильтрики человек меняет не один раз, то его фрагмент познания в этом вопросе несколько больше. И подобный шуруп он использовать не будет. Для сравнения фото «проф. Инструмента», фото 8:

Мелочь скажете…  конечно, мелочь и не одна. А вместе эти мелочи  позволяют вынуть фильтрик не прибегая к плоскогубцам, не надо губу закусывать, не надо пыжится при попытке удержать шуруп за шляпку. Острый конец затуплен, грани резьбы немного зашлифованы и не повреждают, не деформируют фильтрик. А при установке позволяют его спокойно вернуть на место и затем просадить. А главное, с такого шурупа фильтр при установке не падает. Но даже будучи уверенным в этом, все равно подкладывается бумажное полотенце… а вдруг упадет. Вот такие мелочи.

А теперь смотрим результат фрагментальных знаний, имеющих вульгарное объяснение, фото 9:

Деформированный фильтрик. Когда была откручена подача, его просто вытолкнуло бензином из посадочного места. А человек все делал, как ему советовали.

Фильтрик новый устанавливается на место, как ему и положено быть, проверяется, как он встал. Машина запускается. А результат остался прежним. Или точнее «почти прежним». Давление не идет выше указанной величины при изменении оборотов, да и повышается как-то с неохотой. Вот так. А это означает только одно: «индейская тропа» не закончилась. Вот здесь при анализе данных я поторопился  с выводами. Пока был снят коллектор, можно было легко осмотреть все, что относится к топливоподаче и впрыску. Ведь понятно, что где-то есть утечка. Небольшая, возможно, трудно видимая, но есть. А поскольку уже все собрано, то осмотр проводится только в тех местах, где это доступно. А там, где недоступно, попытка осмотра предпринимается с использованием эндоскопа. НИ-ФИГА… Тогда, что бы уж наверняка увидеть, «чудесным винтом» на ТНВД давление поднимается до 6 Мра на ХХ. И здесь уже не просто запах бензина, а даже закапало. А следовательно утечка была обнаружена визуально, фото 10-11:

Вот штуцер, который травил бензин и очень давно. И рваное кольцо есть, и одной шайбы нет. Что это: небрежность или фрагментарные знания, которые позволяют сказать:- «Ерунда, будет и так держать». А поэтому на штуцере и было оставлено всего вот это: фото  12:

А должно быть - фото 13:

И в сборе должно быть вот так, фото 14:

 

 

Мелочи… Согласен. Но добавлю:  "мелочи, отражающие содержание".

Можно подвести итог.

Дмитрий Юрьевич не ошибся. Он на расстоянии 700 км. точно, основываясь лишь на словесном описании  внешних проявлений неисправности, указал возможные причины и возможные места.

Мне проще было, я видел машину перед собой. Я ее смотрел, проверял и последовательно устранял то, что находил.  А теперь попробуйте определить  остальное что было обнаружено, не видя машины, основываясь на словесном описании, да еще к тому же и недостоверной информации: - фильтрик заменен- да; EGR  проверен – Да… и т.д. А как это сделано ? И сделано ли было вообще.. 

И страшно не то, что мы пользуемся искаженной информацией, и даже не то, что такая информация  продается. Страшно другое: при таком подходе можно превратиться … непонятно во что. Ведь искажения в самом малом, затем больше, но в целом искажающее суть, приводят к тому, что появляется искаженное понимание процессов. Иными словами: «тупизна берет верх». Представьте себе, что вам сейчас положат красивый пакет с  единственной надписью : «ЕДА». И предложат съесть, убеждая, что это очень полезно и питательно. Сомневаюсь, что кто-то примет на веру подобное.

А вот техническую информацию мы «едим» не задумываясь… особенно, если в ней есть пояснение на какую ногу стать, куда повернуть, где перемкнуть. И никто не интересуется, откуда это взято. И наплевать, что перевод оригинала сделал китаец, получивший российское гражданство, и что переведенный текст был не подвержен технической редакции и правке, и чтобы его продать, с ним поработал  специалист по маркетингу.

Вот об этом  на конкретных примерах, и о страшилище  по имени CAN, и о ее помощниках продолжу дальше.

 

Маркин А.В.
© Легион-Автодата

Маркин Александр Васильевич (ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г.Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б. Тел.: +7 (4722) 30-07-09. Союз автомобильных диагностов

Завершающая часть статьи: Страсти вокруг кода P0500, часть 4 (Шина CAN - это страшно?)

Книги по ремонту автомобилей