Диагностика и ремонт

От Автора:

      Эта книга, как и другие книги этого автора, рассказывает об опыте работы по ремонту и обслуживанию импортных автомобилей японского производства. В отличие от предыдущих, книга в большей степени обращена к коллегам-авторемонтникам, и большая часть материала – это взгляд автора на поиск и диагностику неисправностей. Кроме того, в книге приводится целый ряд типовых неисправностей, устранить которые можно даже на автостоянке, не прибегая к услугам авторемонта. Автор благодарит за помощь в создании этой  книги своих коллег из ООО «Технохим»: В.А.Куренкова, Ю.И. Заворотного, И.Ю. Заворотного,  А.В. Цхай, С.Ф. Болотова и многих  других талантливых ребят из мастерских города Владивостока.

Часть 1

Двигатель не заводится

Когда в мастерскую приходит владелец, жалуясь, что его машина не заводится, первый вопрос который ему зададут после выяснения марки автомобиля и марки двигателя, будет звучать так: "Как заглох двигатель? На ходу или просто не завелся после того, как его заглушили?". Если машина заглохла на ходу, то, скорее всего, ремонт ее потребует запчастей, если же машина не завелась утром, то запчасти, как правило (за исключением свечей зажигания или накаливания), не требуются.

Двигатели японских автомобилей останавливаются на ходу и потом уже не заводятся по следующим причинам:

проблемы с зубчатым ремнем;

проблемы с подачей топлива;

проблемы с системами управления.

Конечно, могут произойти и другие события в жизни автомобиля, приводящие к тому, что двигатель глохнет на ходу, но они случаются достаточно редко. Из таких редких событий запомнилось следующее. Микроавтобус «Toyota Hiace» с бензиновым двигателем  3Y-E притащили на буксире – двигатель не заводится. По словам владельца, что-то там под капотом загрохотало, и двигатель заглох. Расстроенный хозяин, уже посоветовавшись с кем-то, привез машину с готовым диагнозом: двигателю необходим капитальный ремонт. Поскольку машина появилась без предварительной записи, решили пока поставить ее у забора, чтобы заняться, когда появится возможность. В обеденный перерыв один из механиков открыл капот этого микроавтобуса, осматривая двигатель, коснулся рукой лопасти вентилятора и тут же отметил, что вентилятор неподвижен. Это заинтересовало мастера, ведь вентилятор должен свободно проворачиваться на муфте, заклиниваясь лишь после ее нагрева.

Рис.1

У большинства вентиляторных муфт можно легко снять лопасти, открутив винты или гайки «1», после чего болты, соединяющие половинки муфты, становятся доступными. Эти болты выкручивают и разнимают муфту. После этого, если вы считаете, что вентилятор крутится очень свободно и не заклинивается при нагреве, можно из другой такой же муфты (с любой модели автомобиля) добавить вовнутрь масла, или (временное решение) вырезать и вставить прокладку из картона толщиной около 1 мм. После сборки муфта будет заклинена. Если муфта неразборная (редко, но такое встречается), то в точке «2» сверлится отверстие диаметром около 8.5 мм и в него вставляется болт М8 с гайкой. Гайку затягивают, и муфта становится просто железкой, которая при больших оборотах двигателя может оторваться и испортить радиатор. Полноценно восстановить неразборную муфту нам пока не удавалось.

Нам встречались машины, у которых в муфту вложена прокладка или, что еще «круче», вся муфта стянута болтами. Обычно это делают не очень грамотные механики, чтобы обеспечить постоянную работу вентилятора независимо от температуры радиатора (так они борются с перегревом двигателя). В этом случае в салоне слышен постоянный шум от работающего в принудительном режиме вентилятора, двигатель не нагревается до рабочей температуры (у него и расход топлива соответствующий), а если вентилятор находится на одном валу с помпой, то подшипники водяного насоса (помпы) постоянно сильно нагружены. Случалось даже, что при заклиненной муфте заклинивало подшипники и «обрезало» вал помпы. После этого вентилятор «улетал» вперед со всеми печальными последствиями. Но даже если заклинена муфта вентилятора, сам он имеет некоторую подвижность за счет люфтов и небольшого проскальзывания приводных ремней. В нашем же случае – все «колом».

 

Рис.2

Проверка  работы муфты. При нагреве она перестает свободно вращаться. Если этого не происходит, надо ее разобрать и добавить внутрь  специальной жидкости, которую мы берем из других муфт.

Это обстоятельство очень заинтересовало любопытного механика, и он решил выяснить, почему же заклинены лопасти вентилятора охлаждения (рис.1). Машину подняли и, заглянув под нее, выяснили, что при езде по бездорожью в нижнюю часть диффузора сильно ударил камень (или какая-то коряга). Удар был такой силы, что нижняя часть металлического диффузора вогнулась внутрь и намертво заклинила лопасти вентилятора. Все это, естественно, сопровождалось грохотом и визгом проскальзывающих приводных ремней, а поскольку муфта вентилятора ранее была насквозь стянута болтами (заклинена), то, как только водитель сбросил газ, двигатель заглох. А снова провернуть и завести двигатель у стартера уже не хватало сил. Автомобиль был с автоматической коробкой передач, поэтому мысль завести машину с буксира отпала сразу, и ее привезли на «капитальный ремонт двигателя». Ведь, как объяснял владелец машины, сначала там внутри что-то загрохотало, а потом двигатель сам заглох и вроде как заклинил. Вообще-то, в этой ситуации должны были обломаться пластиковые лопасти вентилятора, но этого по какой-то причине не произошло (обломалась только одна). Вероятно, двигатель был хорошо прогрет, и материал лопастей стал более пластичным и вязким, хотя известно, что даже при комнатной температуре снятый вентилятор часто демонстрирует хрупкость своих лопастей (рис.2).

Закончив (с помощью молотка) «капитальный» ремонт, мы с удовольствием объяснили владельцу микроавтобуса, что его машина предназначена для передвижения по асфальтированным дорогам, и если ему захочется поучаствовать в «Кэмел трофи», сначала неплохо бы установить снизу хоть какую-то защиту.

Мы привели этот пример, чтобы обратить ваше внимание на то, что если с вашим автомобилем что-то случилось, вы должны вспомнить, что было за секунду, за пять минут, за час и так далее до этого. Были ли слышны какие-то необычные звуки, как вы двигались, что заливали накануне в топливный бак или в картер двигателя…Попытайтесь вспомнить все необычные события, происходившие с автомобилем или двигателем. Даже если сами вы не можете их объяснить, ваш рассказ поможет сведущим людям поставить правильный диагноз.

 

Проблемы с зубчатым ремнем

Расскажем о случаях, связанных с резиновыми зубчатыми ремнями. Сразу отметим, что все проблемы с зубчатыми ремнями (срезало зубья, произошел обрыв, ремень проскочил на несколько зубьев и т.д.) – это только следствия какого-то события, которое еще предстоит «вычислить». Речь, конечно, не идет о ситуации, когда ремень просто старый и от времени весь потрескался и стал «сухим».

Обрыв зубчатого ремня или (что по последствиям одно и то же) срезание части зубьев на нем происходят, как правило, при работающем двигателе. Находясь в это время в салоне автомобиля, вы можете и не услышать никаких посторонних звуков. Двигатель просто заглох – и все. Да и об этом вы узнаете только по аварийным лампочкам, загоревшимся на панели приборов. В дизельном двигателе порванный ремень, как правило, приводит к серьезной поломке газораспределительного механизма. Могут лопнуть стаканчики (толкатели), рычаги, распредвал, штоки клапанов и так далее. Варианты могут быть разными. Даже после ремонта с заменой всех поломанных деталей такой двигатель уже нельзя считать надежным. Ведь все его «железки» испытали сильнейший удар и, если они и не сломались сразу, в них остались внутренние напряжения, которые могут привести к появлению трещин в головке блока цилиндров и поломке отдельных деталей. Если зубчатый ремень оборвался на холостом ходу, то объем ремонтных работ, как следует из практики, будет таким же, как и при обрыве ремня во время движения автомобиля на большой скорости. Это происходит из-за того, что в дизельных двигателях поршни цилиндров подходят к шляпкам клапанов почти вплотную (менее 1 мм) и к тому же под прямым углом, поэтому «встреча» их происходит  очень жестко и вызывает серьезные поломки. Впрочем, у нас были случаи обрыва зубчатого ремня на двигателях серии «L», когда все осталось целым. В обоих случаях у этих двигателей был большой износ и очень большие зазоры в клапанном механизме. Да и сами двигатели были старенькими, где-то 84-86 года.

В бензиновых двигателях обрыв зубчатого ремня привода газораспределения обычно приводит к не столь катастрофическим последствиям: клапаны если и гнутся, то не так сильно. К тому же гнутые клапаны бензиновых двигателей, как правило, удается выпрямить и использовать вновь. Но могут быть варианты. Однажды в ремонт попал бензиновый двигатель «Mitsubishi 4G-63» с порванным ремнем газораспределения. У него тарелка клапана первого цилиндра при касании поршня не только слегка погнулась (как у всех остальных цилиндров), а отвалилась. После этого тут же отвалились остальные шляпки всех клапанов этого цилиндра, развальцевало конец свечи зажигания, и в днище поршня появилась дырка. А все из-за того, что при предыдущей смене зубчатого ремня, не поменяли ремень привода балансирных валов, а он через два срока эксплуатации порвался. Способствовала этому еще и течь насоса гидроусилителя, из-за чего все зубчатые ремни были в масле. Кончик ремня балансирных валов попал под основной ремень (привода распределительного вала), и произошел обрыв основного ремня. А поскольку у этого форсированного двигателя стержни клапанов были тонкими и «сухими» (а может, клапаны уже выравнивали в предыдущей жизни двигателя), то одна тарелка при касании о днище поршня не только погнулась, но и отвалилась. А потом уже и «наделала дел».

Рис.3

Проверка подшипников помпы. Если вы ощутите хоть малейшую неравномерность при вращении, помпу надо менять. Ремонт помпы с использованием ремкомплекта от «ВАЗа» мы не рекомендуем. По стоимости это незначительно дешевле, но надежность такого ремонта оставляет желать большего. При этом мы имеем в виду, что новая фирменная помпа будет не оригинальной, а стороннего производителя. Как показывает опыт, все малайские, корейские и китайские помпы вполне надежны. Нам, по крайне мере, брака не встречалось. Если же двигатель новый, дешевых помп на него нет, а у вас имеется хороший знакомый токарь, можно отремонтировать  шумящую (или текущую) помпу с помощью отечественного ремкомплекта.

 

Проскакивание зубчатого ремня на несколько зубьев, как следует из нашей практики, происходит в четырех случаях.

1.     Заклинило подшипник какого-то ролика или подшипник водяного насоса (рис.3). Если заклинивание подшипника – явление достаточно редкое, очень уж сильно они перед этим визжат, что заметит любой водитель, то заклинивание водяного насоса (помпы) встречается достаточно часто. И если водяной насос приводится во вращение зубчатым ремнем газораспределения, как это сделано, например, на двигателях фирмы «Toyota» серии «S» (1S-U, 2S-Е, 3S-FE и т.д.), то вероятность проскакивания зубчатого ремня, особенно при «грохочущей» помпе, достаточно большая

Рис.4

Проверка помпы двигателя серии «S». Эта помпа состоит из двух частей. В продаже часто есть только передняя ее часть (так называемый «картридж»). Но задняя часть помпы никогда не ломается. Поэтому если вам предложат только «картридж» вашей помпы – соглашайтесь. Тем более что это будет чуть дешевле, чем вся помпа в сборе.

2.     Разрушился механизм натяжения зубчатого ремня. Это событие также можно выявить по шуму из-под пластмассового кожуха в передней части двигателя. Кстати, «модные» нынче гидравлические натяжители зубчатого ремня гораздо менее надежны, чем обычные пружины в более старых двигателях (старых не по году выпуска, а по году разработки). Очень часто при плановой замене зубчатого ремня возникает необходимость и в замене гидронатяжителя

Рис.5

Гидронатяжитель резинового зубчатого ремня. Если вам удастся пальцами хоть чуть вдавить шток этого натяжителя вовнутрь, или вы увидите возле этого штока масляные пятна – натяжитель надо менять. По крайне мере, если хотите и впредь считать свой двигатель надежным.

Основанием для этого может быть тот факт, что шток гидронатяжителя можно хоть в какой-то мере утопить просто пальцем, и в месте выхода этого штока присутствуют следы вытекшей жидкости (в виде «жирных» пятен). Вообще-то мы были свидетелями такого события. Пришла какая-то машина на диагностику. Владельцу машины мы сообщили, что зубчатый ремень следует заменить. И далее еще минут на пять, как и где следует покупать зубчатый ремень, чтобы не нарваться на некачественный продукт (рис.5, рис.6). Он в ответ: «Хорошо, я позвоню родственнику в Японию. Он пришлет новый ремень прямо оттуда». После чего мы прощаемся. Через неделю этот человек пригоняет свою машину и дает пакет: «Вот, прислали». Мы открываем пакет, а там, кроме нового зубчатого ремня, лежат еще и все новенькие ролики вместе с гидронатяжителем. Хотя о замене этих деталей не было сказано ни слова. Видимо, родственник в Японии, получив просьбу из России, обратился к специалистам и те, чтобы в ближайшем будущем проблем не было совсем, скомплектовали и прислали целый ремкомплект для замены зубчатого ремня. С тех пор мы, заменяя зубчатые ремни, очень придирчиво диагностируем все ролики и натяжители, решив для себя, что эти изделия для надежности двигателя имеют такое же значение, как и зубчатый ремень.

Рис.6

. Обязательно проверьте натяжные и обводные ролики. Если при вращении ролика вы услышите шум или почувствуете заедания, ролик менять! Если ничего подозрительного не услышите, но тыльная поверхность зубчатого ремня газораспределения блестящая (а это значит, что ремень не прокатывался по ролику, а проскальзывал вследствие небольшого подклинивания), то ролик также надо менять. И, наконец, если вы просто меняете ремень и все хорошо, ролик все равно желательно заменить. По крайне мере, так следует из японских инструкций по обслуживанию двигателей.

3.     На зубчатый ремень попала вода. Когда зимой двигатель поливают горячей водой, пытаясь запустить, очень велика вероятность того, что несколько капель попадут на ремень и там замерзнут. После этого резиновый зубчатый ремень просто обязан проскочить на несколько зубьев. Собственно, даже капель не надо. Достаточно чтобы немного водяного пара сконденсировалось на холодной шестерне и тут же, что естественно, замерзло. Последующее включение стартера в этом случае, скорее всего, вызовет необходимость  ремонта двигателя. Каждую зиму во Владивостоке в автомастерские с такой поломкой приходят десятки машин.

4.     Низкое качество зубчатого ремня. Все зубчатые ремни, хоть они и резиновые, не должны растягиваться. Если зубчатый ремень хоть немного растягивается (буквально на пару миллиметров), то сразу после запуска двигателя он, скорее всего, проскочит на несколько зубьев. Но «нарваться» при покупке нового зубчатого ремня на явный брак нынче все-таки сложно. Гораздо чаще встречается следующая ситуация. Вы покупаете абсолютно фирменный, новый зубчатый ремень, но с просроченным сроком хранения. Его и купили-то за рубежом только потому, что он на исходе своего срока хранения был уценен, хотя и был фирменным «на десять рядов». А ведь известно, что любая японская инструкция рекомендует менять зубчатый ремень с пробегом менее 100000 км, если со дня его изготовления прошло 5 лет. Машина простояла в гараже 5 лет – меняй ремень, хотя пробега никакого. Пролежал ремень на складе 5 лет, все – выбрасывать его надо, хотя он еще чистенький, блестящий и весь в «лэйбах». Но этот ремень ведь можно продать за полцены и через 4 года. Его и продают. Однако, установив такой ремень на двигатель, владелец, порой уже через полгода, удивляется, отчего у фирменного изделия вдруг сами «отщелкнулись» все зубья. Ниже будет более подробно описана эта ситуация. И еще про долговечность зубчатого ремня. Если вы хотите, чтобы он служил долго, позаботьтесь о следующем. На ремень не должны попадать пыль, тосол и масло. Все подшипники во всех роликах должны быть исправными. Ведь если подшипник «рычит», вся вибрация от него передается и на ремень. Выдержит ли фирменное изделие такой режим работы и как долго, неизвестно. Но подробнее об этом также несколько ниже.

 Когда вы пытаетесь завести двигатель после остановки, произошедшей из-за разрушения зубчатого ремня, ничего страшного уже не произойдет: все, что могло сломаться, уже сломалось. Но, пытаясь завести двигатель, вслушайтесь в работу стартера. Если ремень порван, звук, возникающий при вращении коленчатого вала, будет совсем другим, нежели при целом ремне. Послушайте свой, еще исправный, двигатель при запуске: слышно, как цилиндры по очереди   сжимают воздух (или смесь) в цилиндрах, и стартер работает как бы с толчками. Если рвется зубчатый ремень (или у него срезает несколько зубьев), то двигатель обычно вращается весело-весело, без обычных толчков, или ритмы этих толчков необычны. То же наблюдается и при проскакивании ремня. Но все, конечно, зависит от количества проскочивших зубьев.

Более достоверно определить, порван ремень или нет, можно, если при включении стартера проверить, вращается ли распредвал. Для этого нужно, отогнув кожух зубчатого ремня (открутив пару винтов), посмотреть на зубчатое колесо распредвала или, сняв крышку трамблера (распределителя), посмотреть, вращается ли при проворачивании двигателя бегунок (ротор).

Конечно, можно, если есть настроение, снять и клапанную крышку, чтобы уж наверняка убедиться, вращается распредвал или нет. Если распредвал не вращается, значит, зубчатый ремень порван. Варианты бывают, но крайне редко (например, срезало установочный штифт или фиксирующую шпонку). Если произошло срезание зубьев, то это срезание будет всегда на шестерне коленчатого вала и весь зубчатый ремень, внешне целый, также вращаться не будет.

Как уже отмечалось, у большинства бензиновых двигателей при обрыве ремня (срезании части зубьев) клапаны не гнутся, и ничто не ломается. Но и здесь есть исключения из правил. Например, выше был приведен случай с двигателем «Mitsubishi 4G-63». На некоторых двигателях, например, на двигателе «Subaru EJ-20» можно погнуть клапаны во время смены зубчатого ремня, хотя поршни в этом двигателе «достать» шляпки клапанов не могут. Происходит это следующим образом. Устанавливая метки, колесо одного распредвала поворачивают так, что его клапаны (например, впускные первого цилиндра) полностью открыты. Теперь достаточно провернуть распредвал выпускных клапанов и полностью открыть выпускные клапаны того же цилиндра. Шляпки выпускных клапанов, как следует из практики, зацепятся за шляпки впускных клапанов и некоторые из них погнутся. С этим, наверное, сталкивались многие автомеханики: заменили зубчатый ремень на «Legasy» – и одного цилиндра нет. Клапаны на этом двигателе, как и на всех бензиновых двигателях с «твинкамовскими» головками, даже от усилия руки при проворачивании двигателя гаечным ключом чуть-чуть гнутся, но этого достаточно для того, чтобы цилиндр перестал работать.

У дизельных двигателей этого явления нет. Если при смене ремня у такого двигателя допущена ошибка в установке, то поршень упрется в тарелку клапана, а так как «встреча» поршня с клапанами у большинства японских дизельных автомобилей происходит под прямым углом, то ничего не произойдет, погнуть клапан, даже стартером, у дизеля практически невозможно. Этим они выгодно отличаются от бензиновых двигателей с их тонкими клапанами, да еще и установленными под углом к днищу поршня. Это сказано к тому, что многие владельцы дизельных автомобилей говорят: «Я бы и сам сменил зубчатый ремень (на бензиновом двигателе не раз менял), но боюсь, вдруг что-нибудь сломается, говорят, у дизелей это запросто». Действительно, запросто, но при работающем двигателе. Сломать в дизельном двигателе что-нибудь во время смены зубчатого ремня очень и очень сложно (если не использовать воротки с надетыми на них трубами). За многие годы работы нашей бригады мы, постигая приемы работы на собственном опыте, много чего переломали, но ни разу при смене зубчатого ремня у дизельных двигателей нам не удалось погнуть их клапаны.

Сейчас несложно купить зубчатый ремень на любой японский двигатель. Достаточно только сообщить продавцу автомагазина марку двигателя автомобиля и год его выпуска. Но купить нужный ремень, используя только технический паспорт (так поступают многие владельцы машин: показал продавцу документы на машину – и все) порой невозможно, так как в паспорте указана только серия двигателя, например 3S (Toyota). Но есть двигатель 3S-FE и двигатель 3S-GE, и зубчатые ремни у них разные. О том, какой двигатель установлен на автомобиле, можно узнать из подкапотной таблички. Кроме того, некоторые двигатели (1G-EU Toyota) какое-то время выпускались с одним ремнем, а потом – совсем с другим (другой шаг зубьев, другая форма зуба, другое количество зубьев).

При покупке зубчатого ремня может, как уже упоминалось выше, возникнуть проблема его надежности. Приведем пример. На «Subaru Legacy» с двигателем EJ-20 рвется ремень. Машина глохнет и попадает к нам. Вскрываем и видим, что ремень порван, хотя он и не очень сухой, и на его тыльной стороне еще нет трещин, так что рваться ему как будто бы рано. Но тут обнаруживается, что край ремня сильно изношен, весь в бахроме. Оказалось, что виноват в этом разрушившийся подшипник одного из роликов, из-за чего ролик перекосился, зубчатый ремень, работая, постоянно пытался сползти и терся об ограничительные буртики на роликах и зубчатых колесах. В конце концов, разрушенный подшипник, вероятно, слегка заклинило и ремень, «наехав» на буртик, порвался. Владелец машины привез новый, в фирменной упаковке ремень, у себя мы нашли еще «живой» ролик, и машина ушла. Через полгода эта «Legacy» опять глохнет на дороге, и ее снова привозят к нам. Вскрываем защитные кожухи и видим, что у зубчатого ремня срезана часть зубьев. А у оснований всех оставшихся зубьев есть глубокие трещины, поэтому зубья легко можно оторвать от основы ремня пальцами. Но прошел-то этот ремень всего около 20 тыс. км, на его тыльной стороне еще и маркировка не стерлась. Вместе с владельцем машины мы посетовали на качество испорченного ремня, хозяин сокрушался, что не сохранил чек, и все повторилось сначала: в том же магазине был куплен новый фирменный ремень. Кроме того, по нашей рекомендации был приобретен еще и весь набор обводных роликов, натяжной ролик и натяжитель. Установили все детали на место, машина ушла, а через четыре месяца снова вернулась на буксире. Вскрываем – картина та же. Ремень отдельно, почти все зубья с него – тоже отдельно. Но на этот раз у владельца «Legacy» сохранился чек на купленный ремень. На следующий день, надо полагать, после эмоциональных претензий автовладельца, из фирменного магазина, продавшего ремень, в бокс прибыла целая делегация, выяснять, почему же этот ремень порвался. А что можно выяснить, если ролики новые, тыльная часть ремня не блестит (при плохих подшипниках у роликов тыльная часть ремня проскальзывает по поверхности ролика и становится блестящей), маркировка ремня как будто только что с завода, а почти все зубья – отдельно, те же, что еще остались на ремне, легко можно оторвать пальцами. Почесали ребята затылки и вручили владельцу следующий новый ремень. В том, что этот ремень, впрочем, как и предыдущие три, действительно фирменный, убеждали не только наклейки на упаковке, но и озадаченный вид представителей магазина. Машину собрали, она уехала, но пока не известно, надолго ли, ведь прошло всего несколько месяцев.

Объяснение причины, по которой фирменный ремень выходит из строя, не проходив и пятой части положенного срока, у нас получилось такое. Все резиновые изделия имеют какой-то срок хранения. Как известно, по японской документации этот срок для зубчатых ремней – пять лет. Через пять лет хранения (ну, никто не купил этот ремень) такие ремни положено выбрасывать. Но тут возникает предложение, почему бы вместо мусоросжигательного завода не отправить эти ремни, например, в Россию. Конечно же, по бросовой цене, которую уже у нас в стране подкорректируют в соответствии с ценой аналогичных изделий на мировом рынке. Товар ведь фирменный, никакого обмана, только вот через полгода эксплуатации такие ремни начнут сами «отбрасывать зубья».

Когда порвется зубчатый ремень, или у него срежет зубья, двигатель заглохнет. Определить, почему заглох двигатель, в этом случае нетрудно. Как уже говорилось выше, это можно определить даже по звуку, с которым вращается двигатель при последующем запуске. Но может возникнуть ситуация, когда ремень проскальзывает на несколько зубьев, в этом случае двигатель тоже глохнет. Чаще всего такая неприятность случается у двигателей серии «S» («Toyota» 1S, 2S  и т.д.) и двигателей фирмы «Subaru». В двигателях серии «S», как уже упоминалось, зубчатый ремень приводит во вращение еще и водяной насос (помпу) системы охлаждения. Поэтому и требования к зубчатому ремню будут выше, так как нагрузка на него больше (кроме распредвала ему надо вращать еще и водяной насос). А двигатели фирмы «Subaru» часто устанавливаются на маленькие самолеты, аэросани, дельтапланы и т.п. А кто мешает вам подойти к такому самолету и крутануть ему пропеллер? В обратную сторону? Если гидронатяжитель уже изношен – будет вам проскок ремня. Завестись такой двигатель после этого может быть и заведется, но, кроме снижения мощности, начнет «выдавать» такие «чудеса», что сбивает с толку даже опытных механиков. На автомобиле провернуть двигатель в обратную сторону, впрочем, и в нормальную тоже, очень сложно. И этот дефект, следовательно, очень редок. У самолетов же с их пропеллерами – запросто. Поэтому возьмите себе за правило: вращать двигатель только в правильную сторону. Чаще всего (на абсолютном большинстве двигателей) это будет по часовой стрелке. Иногда в японских двигателях зубчатый ремень проскакивает при слабой его натяжке. Это довольно редкая неисправность, но тем не менее. Натяжка зубчатого ремня становится слабой просто от времени, разрушения подшипника одного из роликов или выхода из строя гидравлического натяжителя.

Слишком слабая натяжка зубчатого ремня всегда сопровождается посторонним шумом при работе двигателя, даже если все подшипники натяжных и обводных роликов еще вполне исправны. Этот шум вызван тем, что при слабом ремне его ветви совершают колебательные движения, они как бы вибрируют (рис.7). Даже если ремень при этом не касается защитного кожуха (это сразу было бы слышно по сильному рокоту, вибрация ощущается даже рукой, если коснуться пальцами этого кожуха; чаще всего это наблюдается уNissan CA-18, где металлический кожух подходит очень близко к зубчатому ремню), все равно его колебания передаются на распределительный вал. Таким образом, вибрация от ремня превращается в крутильные колебания распределительного вала, что, впрочем, снаружи по работе двигателя почти не заметно. Но если на этом распредвале есть зубчатая шестерня (привода трамблера или привода другого вала), то шум работы двигателя при возникновении крутильных колебаний сразу заметно увеличится. Выглядит это так. (РИС7)Приезжает клиент с жалобой, что у его двигателя (Toyota 1G-GEU) что-то случилось с трамблером, он стал шуметь и его следует отремонтировать. И действительно, максимально громко шум доносится из трамблера (распределителя зажигания). Это было давно, особого опыта еще не было, поэтому сняли трамблер, перебрали его, все проверили – никаких замечаний. Установили на двигатель – шумит. Взяли другой трамблер с такой же машины, ее двигатель работал бесшумно, установили на наш автомобиль – снова шумит! И только тогда, когда после некоторых раздумий, вскрыли защитный кожух зубчатого ремня и натянули ремень, оказавшийся слабым,  «шум трамблера» исчез.

И еще о натяжке зубчатого ремня. Если при вскрытии защитного кожуха окажется, что натяжка ремня слишком слабая, то по-хорошему, как следует из нашего опыта, надо менять этот зубчатый ремень (даже если по внешнему виду ремня об этом и не скажешь) и обязательно постараться найти причину его ослабления. Обычно это износ роликов и самого ремня.

Если при установке нового зубчатого ремня вы его перетяните, то после запуска двигателя появится вой, даже при всех новых роликах. Этот вой особенно хорошо слышно при «игре» педалью газа. И если его, чуть ослабив натяжку, не убрать, подшипники в натяжных и обводных роликах «кончатся» очень быстро.  Если вы установите новый ремень, а сальники (коленчатого вала, распределительного вала, масляного насоса) не замените, то, возможно, у двигателя появится течь моторного масла через эти сальники. Проверено уже не раз: сальники не «бегут», только чуть «потеют», заменили ремень – сальники «побежали». Поэтому, желательно, при смене зубчатого ремня устанавливать не только новые ролики и натяжитель, но и все сальники. Тем более что почти все для этой операции уже разобрано. Но если сальники абсолютно сухие, а зубчатый ремень вы натянули правильно, течь масла может и не появится. Но это такая редкость.

"Проскок" зубчатого ремня всегда вызывает если не остановку двигателя, то заметное снижение его мощности. Но при диагностике этой неисправности можно и ошибиться. Однажды к нам на буксире привезли «Toyota Crown» с двигателем 5M-GEU. Машина не заводилась. Двигатель весь был в масле, поэтому первым делом мы решили замерить компрессию. Оказалось – 4-5 кг/см². Отсюда сделали вывод: разрушена или износилась поршневая группа. Но оказалось, что в этом «5М» просто развалился подшипник натяжного ролика, и ремень проскочил на несколько зубьев, хотя при заводке распределительные валы вращались, искра была, инжекторы исправно щелкали – это-то и ввело нас в заблуждение. Нашей ошибке способствовало то, что машина не завелась утром (в нашей практике до тех пор не встречались обрывы ремня при утренней заводке автомобиля), к тому же двигатель весь в масле, что указывало на плохое состояние поршневых колец. Когда метки газораспределения были выставлены правильно, компрессия подскочила до 12 кг/см²    (поршневая-то уже не новая) и двигатель стал более-менее прилично заводиться.

 Проскакивание ремня у всех двигателей можно обнаружить, проверив метки газораспределения. Это достаточно хлопотное занятие, но, если двигатель не заводится, сделать это следует. Надо отметить, что на ряде  двигателей меток для установки резинового зубчатого ремня нет. Этим часто «грешат» двигатели фирмы «Isuzu». Там в шестернях привода ТНВД (если двигатель дизельный) и распределительного вала есть отверстия под болты М8, которыми эти шестерни фиксируются, а меток, как у большинства автомобилей других фирм, нет.

В тех случаях, когда меток установки зубчатого ремня нет (как бы нет, поскольку, скорее всего, мы просто их не находим или не знаем технологию их поиска), мы руководствуемся следующими соображениями.

Верхняя мертвая точка грубо устанавливается с помощью газетного пыжа, более точно это можно сделать с помощью отвертки или проволоки, но при такте сжатия, то есть тогда, когда поршень поднимается вверх и вытесняет воздух (рис.8). Бегунок трамблера при этом (в положении ВМТ первого цилиндра) должен уже чуть пройти контакт первого цилиндра на крышке трамблера. Подача топлива через форсунку первого цилиндра тоже может уже пройти, но это зависит от угла опережения впрыска у данного дизеля. (РИС8)Известны дизельные двигатели (например, фирмы «Mazda»), где подача топлива происходит после прохождения положения ВМТ. Далее следует убедиться, что оба клапана первого цилиндра закрыты, а у клапанов четвертого цилиндра одинаковый зазор. Это если двигатель четырехцилиндровый с порядком работы 1-3-4-2. Если двигатель рядный шестицилиндровый с порядком работы 1-5-3-6-2-4, то одинаковые зазоры в клапанах (или их не будет) будут у шестого цилиндра.

И в заключение разговора о зубчатых ремнях – одно предостережение. Когда вы будете снимать блок шкивов, даже если все метки этого двигателя вам известны, обязательно перед этим выставите его в положение ВМТ (верхняя мертвая точка) первого цилиндра. Несоблюдение этого правила может привести к большим проблемам. Дело в том, что на некоторых двигателях (6G-74, например) перед датчиком оборотов коленчатого вала вращается экран («железка», на которую реагирует датчик). Когда с помощью съемника стягивают блок шкивов, то вместе с ним могут быть сняты (поскольку все это, как обычно и бывает, прикипело на ржавчине) и шестерня, и экран. При этом экран может просто сломать датчик оборотов, если он не повернут так, чтобы выполненная в нем прорезь совпала с датчиком. А для этого нужно, чтобы блок шкивов находился в положении ВМТ первого цилиндра. Пару датчиков мы уже сломали. Кстати, оба на двигателях «Mitsubishi». Да, в большинстве случаев эта мера предосторожности (снимать блок шкивов только в положении ВМТ) излишняя. Но кто знает, что придумают японские инженеры при очередной модернизации своего двигателя. А выставить ВМТ первого цилиндра совсем не сложно.

           Сергей Корниенко

             г. Владивосток