GDI Регулировка заслонки+воздушный фильтр

Двигатель системы GDI

Воздушный фильтр, дроссельная заслонка:
короткая история диагностики и ремонта.
Последствия для Клиента.

Если воздушный фильтр по каким-либо причинам пропускает через себя ( или "около себя", как в данном случае) неотфильтрованный воздух в двигатель, то это ведет к необратимым последствиям.
В частности,- к износу цилиндро-поршневой группы.
Именно об этом наш короткий рассказ.

Перед проведением Диагностики Клиент жаловался на слишком повышенный расход масла. По его словам машина "жрала" масло. Приблизительно  несколько литров на тысячу километров пробега. 

Осмотр машины начался как обычно - с фильтра ( фото 1).
И сначала ничего не было заметно кроме одного - слишком уж трудно было вытащить воздушный фильтр.
А когда его достали и приложили обратно на свое посадочное место, то многое стало понятным: на фото 2 хорошо видно, что фильтр буквально "запихнули", потому что по размерам он не подходит.

Но все-равно, щель осталась (фото 2):
 

       

       

фото 1                                           фото 2

Клиента могло порадовать только одно - при визуальном осмотре специальным диагностическим инструментом оказалось, что т.н "хон" на "зеркале" цилиндра еще остался в рабочем состоянии:
 

       

                  

фото 3                                                фото 4

Обратите внимание на фото 3 и 4.
Слева Дмитрий Юрьевич, справа его напарник Сергей.
Несмотря на весь свой опыт, Дмитрию Юрьевичу никогда не зазорно себя перепроверить. И нет в этом ничего обидного, потому что на первом плане в этой Мастерской - окончательный результат.

Если бы в этой мастерской не был произведен тщательный осмотр и воздушный фильтр оставили бы на месте, то скорой гибели двигателя избежать бы - не удалось.
Здесь вполне уместно такое понятие, как "Абразивный износ поршневой группы".

Имеющаяся щель между воздушным фильтром и корпусом привела бы к тому, что через нее в двигатель начал бы попадать абразив - мелкие и твердые частички все время присутствующие в воздухе, особенно на городских дорогах ( не ведем речь о проселочной дороге или о песках в пустыне Сахара, тут все понятно...).
Максимальный износ получается у первого поршневого кольца, которое начинает интенсивно изнашиваться не только по радиальной толщине, но и по высоте. Абразив  накапливается и попадает также  в канавки поршневого кольца

От абразива также страдает и "зеркало" цилиндра. Приходилось видеть "зеркало" сероватого цвета и причиной этого явилась трещина во впускном коллекторе до MAF-sensor. Двигатель работал "штатно", потому что дополнительный и неучтенный воздух попадал ДО сенсора, но никакая электроника не могла определить этот подсос. В результате двигатель проявил первые признаки "умирания" через 1000 километров ( приблизительно) после образования трещины, что определилось после сопоставления всех известных факторов.

И в нашем случае мы имеем тоже "трещину", но образованную "руками человеческими". 

Кроме возможных неисправностей:
- износ поршневых колец
- износ "зеркала" цилиндра
,- имеется  еще одна опасность, это интенсивное разбивание поршневого пальца. 

И все по тем же причинам, по причине попадания в двигатель абразива.

...Разобравшись с этим вопросом, обратили внимание на слишком завышенные показания TPS (MAIN).

Сканер показывал 820 mv:

 

               

фото 5

Это много и неправильно.

Когда вскрыли и осмотрели дроссельную заслонку, то все стало понятным: "Надо чистить".
 

              

             

  фото 6                                                    фото 7

Фото 6 : Отверткой, обмотанной в мягкий материал (именно так, не иначе),проверили "ходимость" заслонки.     
                Она немного "залипала", что может говорить о том, что имеющаяся сажа липкая и  
                 чистить придется тщательно.

Фото 7:   Очистка дроссельной заслонки проводится при помощи  несложной методики: сначала в дело идет "Шумма", а потом "Карб-спрей". Чистить следует до "естественной белизны" металла. Само собой, что после этого дроссельная заслонка должна  двигаться "легко и непринужденно".  

Образно можно так сказать: " Во время работы двигателя электронный дроссель накапливает сажу, которая образуется, в основном, из-за свойств двигателя системы GDI. Свою лепту вносит и система EGR - система отработавших газов. Когда сажа  налипает на заслонку, то ее вес меняется. В зависимости от этого меняются и параметры регулировки заслонки",- см. фото 5.  

Если сажа "липкая", то заслонка может "прилипать" и тогда усилия магнита может не  хватить для того, что бы сдвинуть ее с места. Нажимаете на газ - а "газа нет".

После очистки заслонки параметры пришли в норму, TPS стал показывать положенные ему милливольты - 664 mv, что вполне укладывается в норму :

                

фото 8

Однако "просто" очистить заслонку - этого мало. После этого надо сделать две процедуры:

1 - запустить двигатель без обучения заслонки, прогазовать, дать немного поработать и заглушить.
2 - провести "обучение" дроссельной заслонки:
- снять минусовую клемму АКБ
- через 1 минуту поставить ее обратно
- включить зажигание на 1 секунду, выключить
- запустить двигатель
- дать ему поработать и убедиться в том, что двигатель самостоятельно прошел все положенные режимы работы: Compression on Lean, STICH
- заглушить двигатель
- запустить двигатель на 15 секунд
- заглушить

Все, можно считать, что "обучение" проведено правильно.

Если дроссельную заслонку не "обучить", то возможны следующие неприятности: при работе в режиме STICH двигатель может самостоятельно держать обороты 1000 - 1200 RPM (приблизительно).
А такого быть не должно.

Правильные характеристики такие:
В режиме Compression on Lean - 650 RPM
В режиме STICH - 750 RPM

То есть, переход из одного режима работы в другой должен быть практически незаметным.