Крутим стартером до упора...
06.06.2005
...В историю автомобилестроения японцы записали себя выпуском в середине 90-х годов автомобилей с двигателем непонятной на первое время аббревиатуры - Gasolin Direct Injection (1995 год, выпущено для "народного" использования несколько сот тысяч автомобилей с двигателем GDI) .
В России еще только читали и пропускали мимо ушей эти сообщения, а на Дальнем Востоке автомеханики, которые потом станут называться Диагностами, уже начали сталкиваться с ними, начали пытаться их ремонтировать не имея совершенно никакой ни технической, ни информационной базы, потому что даже широко известный Mitchell упорно "молчал" по этому поводу.
Все приходилось делать и искать исключительно как и на "нюх", так и на "слух".
И когда на ремонт приезжал GDI, приезжал "трясясь и дергаясь", то начиналась Эпопея Ремонта, которая могла продолжаться несколько суток в зависимости от сложности неисправности и подготовленности Диагноста.
Люди, которые покупали GDI, были в основной своей массе клиентами состоятельными и они обращались с GDI точно так же, как и с предыдущими своими "Крузерами" или "Лексусами" : мол, "бензиновый двигатель - он и есть бензиновый".
А про то, что это так называемый "непосредственный впрыск топлива" у которого есть свои особенности, они не слышали, да им это и не надо было.
Главное, "шоб тянула як чорт!".
Зима, морозы за минус 30...не запускается? А мы еще покрутим. "Села батарейка"? А мы новую поставим и еще покрутим. Заведется, куда денется!
Вот приблизительно по такому "жигулевскому" принципу и обращались с "нежными" GDI.
И в конце концов,что удивительно - запускали двигатель. Прогревали, начинали движение, а чувство такое, что это не "ракета", а "полный отстой". Ну не тянет и все тут. И еще какие-то непонятные перебои на холостом ходу.
В то время маленькие мастерские только мечтали о сканерах и, естественно, совершенно не могли знать такие "умные" аббревиатуры, какLong \Short Term Fuel Trim, например, по значениям которых можно было что-то предположить и посмотреть "изнутри", "глазами бортового компьютера" - как и чем "дышит ЭСУД, электронная система управления двигателем.
Методами исключения, методами проб и ошибок, назубок зная принципы построения алгоритма работы двигателя внутреннего сгорания и пытаясь все это переложить на GDI - удивительно, но все-таки на неисправность "выходили". Пусть и не сразу, но - определяли ее.
Сканера не было, но зато была Голова, мультиметр, осцилограф. И знание ЭСУД.
Подгонялся "донор" - полностью исправная машина с точно таким же двигателем, более того, так как таких автомобилей уже становилось много, то "донор" подбирался и такого же года выпуска и месяца.
И с него "снимались" все показания.
А потом все сравнивалось.
И ремонтировалось буквально за пол-часа, потому что "неисправность" была банальнейшней:
фото 1 фото 2
На фото 1 (позиция 1 и 2) показана трубка, по которой пары бензина попадали в камеру сгорания после MAF-sensor (фото 2: позиция 1 - MAF-sensor, позиция 2 - трубка).
То есть, что получалось : MAF-sensor "обсчитывал" количество прошедшего через него воздуха, бортовой компьютер на основании его показаний "подавал" в камеры сгорания необходимое количество топлива, оно распылялось, но...те граммы или милиграммы "лишнего" топлива, которые поступали вместе с воздухом не создавали необходимый (правильный) топливо-воздушный баланс для оптимального сгорания и, значит, для нормальной работы двигателя.
А избыток топлива попадал в картер двигателя после того, как в морозы пытались запустить двигатель, крутя стартером "до одури".
Это сейчас мы знаем практически "золотое" правило для GDI : "Не запустился с первого раза - больше не крути".
