Мотор VW CJSA

30.09.2018



 Это мотор третьего поколения серии EA888. Объем 1,8 литра, наддув и непосредственный впрыск. Хоть и говорят, что это сильно модифицированный мотор CDAB, но от второго поколения здесь остался лишь объём. Переделано почти всё. Много чего добавили. Из самого основного:
  • ещё один ряд форсунок - теперь уже посредственного впрыска во впускной коллектор. Якобы для уменьшения частиц сажи.
  • турбокомпрессор с электронным клапаном сброса. Теперь еще и лямбда зонд перед турбиной.
  • полностью инновационная система охлаждения. В прямом и переносном смысле "сырая" инновация.
  • система изменения высоты подъёма клапанов. Зачем? Ради капли экономии и грамма экологии.
  • фазовращатель на выпускном валу. Это для внутренней рециркуляции ОГ. Опять же экология.
  • ГБЦ со встроенным выпускным коллектором. Единственная полезная штука. Так мотор быстрее греется.
Также, как и у CDAB, у этого мотора есть старший брат объёмом 2 литра.
Его можно встретить на Octavia RS и Superb III. Мало того, в топовой версии с этого мотора снимают 280 л\с! А впервые двигатель третьего поколения устанавливали на Octavia третьего поколения. То есть, история его косяков начинается с 2013 года. Но набралось их пока не так много.

Самый первый "косяк" ко мне приехал спустя полгода с начала выпуска этих автомобилей. Тогда это был ещё не косяк, а неизвестная неисправность. Которая заставляла меня удивлённо раскрывать глаза. И было от чего. Имеем Octavia с полностью прогретым мотором 1,8. При интенсивном разгоне температура охлаждающей жидкости начинает резко падать вплоть до 50 градусов!

Да где это видано?! И ошибка интересная - недостаточное охлаждение двигателя. Мы-то разобрались, а потом ещё и отзывная вышла, что в этом случае менять надо хитрозамороченный термостат.


Как лечить: лечить не получится. Термостат пластиковый, запаянный, вся электронная начинка внутри. Это заводской косяк, у нас их меняют по гарантии, и забирают старые запчасти.Так что расковырять и посмотреть что там внутри, мне ещё не удалось. Зато удалось Денису Карпову из Turbo-Union. И он подробно рассказывает что там происходит.
Цена вопроса*: замена термостата - бесплатно, пока гарантия, после гарантии - 9000р.

  • Снова система охлаждения - течёт жидкость сквозь клапан N488.


Это тоже инновационный клапан контура ОЖ коробки передач. Он направляет поток нагретой охлаждающей жидкости от двигателя к масляному радиатору КП. Так масло в КП быстрее прогревается. Но надёжности это не добавляет. Снаружи утечку можно и не заметить - она выходит внутрь разъёма. Подобное было на моторе BSE, там жидкость выходила через разъём термостата. Как видно, не удается им надёжные инновации создавать. А там, где электричество и жидкость, возникают нехорошие вещи. Например, ошибка P2556 - управление перепускного клапана или P2181 - неисправность в системе охлаждения. Мало того, в запущенном случае отгнивают контакты на клапане и в соответствующем разъёме. В таком случае меняем и провода, и разъём, и клапан.

Как лечить: вообще можно попробовать обмануть систему - вставить сопротивление в разъём. А сам клапан без подачи напряжения открыт, так что вреда это принести не должно. Опять же, это лишь мои теоретические догадки. По-офицальному клапан подлежит замене.
Цена вопроса*: замена клапана охлаждения КП N488 - 1500р. Ремонт проводов в разъёме - 1000р.

  • На этом проблемы системы охлаждения не заканчиваются - течёт помпа.


Видимо, это наследственное. На этом же моторе предыдущего поколения помпа тоже славилась своей текучестью. Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. Но по гарантии менять нужно что-то одно. Пойди тут разберись! Но по опыту уже знаем - менять надо помпу. Вот так вроде полезные и нужные инновации оказываются слабым звеном. Я лично совсем не против развития и новых технологий. Но в былые времена большинство новых решений были не только просчитаны, но и обкатаны в реальных условиях. А сейчас в роли подопытных кроликов выступают уже выпущенные машины. По ним уже собирается информация о наиболее частых поломках. И в процесс производства вносятся изменения. Мне почему-то это напоминает ремонт старой проржавевшей канализационной трубы - в одном месте залатали, так в другом протекло. Но что делать - век маркетинга заставляет идти на жертвы.

Как лечить: молиться. На каждом гарантийном ТО проверять отсутствие поддтёков. Ежели уровень антифриза стал регулярно падать - уже известно, куда лезть.
Цена вопроса*: замена помпы охлаждения - 9000р.

  • Если уж быть откровенным, пока на данном моторе это почти все неисправности, относящиеся к конструктивным недочетам. Остальное встречается реже. Вот, например, проблема с регулятором турбины.


Он весь электронный, как на CBZB. И так же, как и там имеет обыкновение немного подглючивать. Хотя и намного меньше.

Машина спокойно может ездить много тысяч километров. А потом морозным утром блок управления решает, что регулировка турбины не в норме. Причем никто с завода туда не лазил. А настройка действительно сбились. Причину такого поведения мне понять не удалось, отзывных по этому поводу не выходило. Но как лечить эту неисправность, кажется, разобрался.

Для регулировки регулятора в блоке двигатель нужен диагностический прибор. Подключаем к машине, заходим в блок управления двигателем. Выбираем функцию адаптация(настройка) регулятора давления наддува. Там три пункта: "-настройка, -проверка и –завершение". Выбрать проверку, проверить напряжение на регуляторе. Должно быть 3,54 В +- 0, 04 В. Если сильно отличается, выйти из режима проверки, зайти в режим настройка. Это важно! Затем отпустить контргайку "на 10" на штоке регулятора давления наддува. Далее нужен ключик "на 5", чтоб вращать им сам шток. У меня такого ключика нет, поэтому кручу всем, чем получится, там очень неудобно, бывает, и закисает - то ещё удовольствие. Вообщем, покрутить немного шток надо. Потом снова в режим проверка и вновь проверить показания напряжения на регуляторе. Есть значение 3,54В плюс-минус 0,04В - хорошо, если нет - крутить ещё. Как в заданные пределы попадает - все, - режим завершение - блок запоминает новые значения.
Обычно после этого проблемы не повторяются, случаев 5 уже было, всегда помогало.

Как лечить: описано выше.
Цена вопроса*: регулировка штока регулятора турбины - 2500р.

  • И напоследок. Иногда на таких моторах загорается "чек" но на работу это никак не влияет. То есть внешне никак не проявляется. Проверяем ошибки. Вполне вероятно, что в памяти висит код P0141 - Ряд 1-Зонд 2, неисправность цепи нагрева.


По этому поводу есть замечательная отзывная. Причины не объясняются, но рекомендуют заменить сам лямбда зонд. Второй, что за катализатором стоит. Несмотря, что отличие у них лишь в одной букве на конце артикула. Но выглядят они по разному. Артикул для замены 06K 906 262 S.

Как лечить: замена второго лямбда-зонда. Либо чипуйте!
Цена вопроса*: замена зонда по гарантии - бесплатно. После гарантии - ещё не встречалось - 2000р.



Данная статья не претендует на полноту и не может использоваться как руководство по ремонту. Если у Вас есть больше опыта в ремонте, диагностике или эксплуатации подобных моторов, всегда рад внести изменения и дополнения в изложенный материал. Присылайте ваши идеи на почту avto-mexanic@mail.ru

P.S. Очень хорошо и намного раньше меня описал неисправности этих моторов Денис Карпов из Turbo-Union. Если Вы не нашли ответ в моей статье, очень рекомендую ознакомиться.

Иноземцев Тимофей Александрович
(ник на форуме - tirim)
г.Подольск (Московская обл.)
+7 (925) 451-06-83
avto-mexanic@mail.ru
© Легион-Автодата