Неисправности: какие бывают

20.05.2006

САГА 1 «Зажигалки»

 

Условно мы  разделяем неисправности  на электронные (это когда проблема возникает по вине датчиков или исполнительных элементов систем управления) и механические (это как правило узлы и агрегаты напрямую не относящиеся к системам управления, но которые могут оказывать серьезное влияние на их работу).

 

«Электронные» неисправности:

1. Во многих случаях нашей практики встречались неисправности температурных датчиков. Как правило, происходит сдвиг показаний температуры как ДВС так и входящего воздуха. Следствием этого либо перелив, либо недолив горючего. Хочется сразу отметить, что в большинстве из этих случаев причина была в плохом «корпусе» ДВС или в сигнальных проводах. Мы всегда сравниваем показания с эталонным термометром. На машинах с пусковой форсункой также имеются термоэлементы, которые влияют на работу форсунки. Мы обычно впрыскиваем во впускной коллектор 20-30 см3 бензина шприцом. Если авто заводится, то конкретно вычисляем сам неисправный элемент в этой системе. Приведу один уникальный случай. Авто Опель Фронтера. Показания темп. датчика в тосоле были в два раза выше чем просто на воздухе. Замена двух датчиков результата не дала. Единственная возможность заставить авто заводиться в -20 была установка датчика привязыванием к самой горячей точке головки цилиндров на воздухе. Объяснения подобному факту мы так и не нашли. Но после этого авто уверенно заводилось со второй попытки.

 

2. На втором месте, как ни странно, стоят датчики относительного давления во впускном коллекторе и датчики атмосферного давления входящие в состав расходомеров. Высота над уровнем моря говорит насколько в этом месте воздух плотнее или разреженнее чем в другом. Плотность воздуха будет определять весовой заряд окислителя для горения. Чем плотнее воздух, тем выше его заряд. Значит и топлива необходимо больше. Было три уникальных случая в нашей практике. ММС Шариот, Тойота Калдина и Ниссан Скайлайн. У Шариота показания датчика соответствовали высоте 1500м над уровнем моря, хотя наша высота 478м. У Калдины при прокручивании стартером давление вакуума становилось на отметке 18 кПа. У Ниссана от «интенсивной» езды пробитый воздуховод интеркуллера.

 

3. Форсунки. В принципе их неисправности хорошо тестируются осциллографом. Надо просто понаблюдать за ними сравнить с подобными.

 

4. Глюк процессора. Говорить можно красиво и долго, но не хочется. Да и для информации, при средней проходимости машин в месяц 30-50 шт за 2.5 года работы заменили только два процессора. На ММС Паджеро – переполюсовка клемм аккумулятора клиентом, и BMW 320 – сгорел из-за убитых катушек зажигания (можно восстановить, но клиент взял новый). Эта статистика тоже о чем-то говорит.

 

Все остальные датчики как бы напрямую не влияют на холодный пуск. Возможно на устойчивую работу, а не на пуск холодного двигателя.

По системам на первом месте в нашем хит-параде стоит система зажигания. Мы не говорим сейчас о некачественных свечах или замученных проводах. Сейчас речь пойдет о так называемом параметре ТКЕ. Радисты и электронщики нас сразу поймут. Это температурный коэффициент емкости радиоэлементов. Система зажигания имеет повышающий трансформатор (катушка зажигания) и силовой транзистор. Если выход из строя катушки предсказуем по сопротивлению или в лучшем случае индуктивности, о транзисторе порой приходится догадываться и причиной этому бывает как раз ТКЕ. Это из разряда тех неисправностей, когда вроде искра есть, но чувство того, что что-то с ней не так навязчиво кружится в голове. В том или ином случае неисправность системы зажигания в целом можно определить по вторичному напряжению. Мы для себя определили его на отметке не ниже 6-6,5 КВ или не менее 6-8 мм длина искры при тестировании с выхода катушки на разряднике.

 

На втором месте стоит топливная система. При заниженном т.давлении форсунки топливо не впрыскивают а вливают каплями. Естественно заливает свечи и зажечь такую топливно-воздушную смесь тяжело. Мы в работе пользуемся профессиональным манометром, который помимо давления, показывает и объем топлива прокачиваемого при этом давлении в минуту. Что касается давления, то оно указывается производителем авто. А вот производительность во многом говорит о качестве работы топливной системы. Было не мало случаев, когда при низкой производительности предсказывали скорый выход из строя насоса. Для умельцев тестирующих насосы, зажав его вглухую, сразу добавим, что практически все мало-мальски работающие насосы способны давануть 5 бар. Вопрос как быстро. А 2 или 3 секунды человеком трудно различимы. Для систем, с отсутствием выраженной, так называемой, обратки естественно только замер давления на оборотах свыше 4000. В необорудованных приборами условиях можно замерить производительность, измерив объем бензина проходящего с обратного клапана в минуту, отсоединив шланг обратки и подставив мерную тару. ПРОВЕРЕННО на опыте - если производительность системы ниже 1.5-1.7 л/мин то существует неисправность (забитые сетки, фильтра или износ крыльчатки насоса).ОБЯЗАТЕЛЬНО ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ПРОВЕРЬТЕ НАПРЯЖЕНИЕ НА КЛЕМАХ БЕНЗОНАСОСА.

 

«Механические» неисправности

Мы сразу оставляем случаи с некачественными расходными (масло и т.п.) Расскажем о некоторых зачастую важных  и упускаемых моментах.

 

Коэффициент наполнения цилиндра. Не путать с компрессией. Компрессия - это следствие этого коэффициента. Иначе эту неисправность можно назвать нехваткой воздуха. Причиной низкой компрессии может быть плохая проходимость впускного или выпускного трактов. На автомобилях с клапанами ХХ щелевого типа (это Тойота, прежде всего) часто забивается дроссельный узел сажей с примесями масел. Т.к. клапан ХХ находится в низшей точке по уровню, он больше всего подвержен засорению. За самой дроссельной заслонкой так же часто образуется нарост. Сечение впускного коллектора в дроссельке уменьшается и естественно уменьшается объем воздуха поступающего в цилиндры за промежуток времени. Иногда встречали либо сбитые настройки на узле биметаллической пружины и облом самой пружины. Не лишнее напомнить и о ниссановских клапанах ХХ Теперь поговорим о катализаторе. Иногда именно он является причиной низкой компрессии. У нас был случай, когда из-за него компрессия в ЦПГ была 2-3 бара. Естественно авто не заводилось. Определить, забит он или нет можно сняв его и замерить компрессию, мы замеряем давление на выпуске. Вместо L-зонда вкручиваем манометр. При прокручивании стартером давление не должно превышать 0.1 бара. На 3000 об/мин не более0.35 бар. Также эта процедура является обязательной при диагностике неисправностей повышенного расхода топлива.

Компрессию лучше всего замерять на холодном ДВС, более показательны результаты. Мы для себя определили в работе минимально допустимый уровень 6-7 бар на холодную. Хотя у нас был старенький Спринтер с компрессией 4-4.5 бара заводившийся при -15 С. Правда с 4-5 раза.

При замере компрессии желательно использовать завинчивающийся манометр, а не прижимной. Это точность показаний. Был в практике такой случай. Калдина с 5Е-FE перестала заводиться, при этом компрессия оказалась на уровне 3-3.5 бар. Оказалось, что в резонаторе глушителя просто замерзла вода, выделявшаяся в процессе работы катализатора. Забилось дренажное отверстие слива воды.

Стоит иметь ввиду, что низкая компрессия это не всегда проблема самой ЦПГ. И прежде чем навязывать замену двигателя надо еще раз все проверить. У нас такие случаи встечались.

 

В процессе поиска решения проблемы необходимо четко определять неисправные системы. Таким способом можно значительно снизить время на поиски и естественно сберечь нервы. Мы в работе стараемся получить как можно больше замеров, тем самым, представляя более точную картину. Да и при проведении работ нужно всегда начинать с самых простых замеров и идти к сложным. От этого часто зависит стоимость ремонта. Мы постараемся описать поиск на конкретном авто и естественно с фотографиями, как только представится такой случай.

Возможно, кто-то думает иначе, чем мы. Мы и не собираемся оспаривать чье-то мнение. Мы делимся собственным опытом. Бывают случаи, когда мы тоже в недоумении и пожимаем плечами, но все встанет на свои места. Главное искать и не сдаваться.

 

Мадалиев Тимур, г. Иркутск

vep-garant@mail.ru 




Книги по ремонту автомобилей