Chevrolet Niva. Ложка песка в бочке с маслом
05.07.2015
Иногда троит, иногда как часы, ошибок нет, и таким образом работает двигатель каждой второй Шевроле Нива и Lada 4x4. Терпению моему пришёл конец, прежде всего по причине предъявляемых претензий на неустойчивую работу двигателя на х.х. клиентами, которых с одной и той же проблемой становится всё больше и больше. ГБЦ № 21214-1003015 на корпусе, с гидрокомпенсаторами российского “изобретения” вообще нет смысла рассматривать. Этим гидрокомпенсаторам место только в металлоломе. Вместо них устанавливаем проверенные временем регулировочные болты с шаровой опорой, соответственно распредвал к регулировочным болтам - другой, от 213ой.
Разговор пойдёт о ГБЦ № 21214-1003015-30 (на фото внизу)
с гидрокомпенсаторами, принятыми в общемировой практике моторостроения.
Всё бы хорошо, но как всегда не обошлось без большой ложки песка в бочке с маслом. Причина в банальном браке литья проставки под втулку гидроопоры. С нижней стороны проставки из силумина, изготавливаемой методом литья, имеются технологические раковины, диаметром около 2мм, глубиной около 1 мм, оставшиеся после её отливки. И, как правило, диаметр раковины больше, чем нижний край проставки, на котором эти раковины находятся. В результате на х.х. давления масла недостаточно для работы клапана внутри гидрокомпенсатора (при прогретом двигателе тоже). Из-за неправильной работы гидрокомпенсатора клапаны ГРМ могут подвисать, что приводит к прогару сёдел клапанов. Также они могут и не до конца подниматься, что приводит к недостаточному наполнению топливной смесью камеры сгорания.
После притирки проставки до полного удаления технологических раковин, образовавшихся в процессе литья, работу двигателя можно назвать удовлетворительной. Двигатель не узнать, вибрации нет.
Необходимо между проставкой и втулкой установить стальную шайбу, толщиной равную толщине силумина, снятого с проставки. Если производилась зенковка сёдел и притирка клапанов к ним, шайбы устанавливать не надо. Рабочего хода шаровой опоры гидрокомпенсатора хватает для нормальной выборки зазоров между кулачком распредвала и рычагом клапана.
В заключение: все параметры двигателя проверялись многократно до ремонта и после, на сегодняшний день отремонтировано таким образом четыре двигателя. Радость хозяев безмерна!
На рисунках параметры после ремонта, до ремонта Аддит.сост. = -2.2%. В принципе, на данный момент мы имеем проверенный временем и почти доведённый до нормального рабочего состояния двигатель. Хотелось бы ещё более лучшего, надёжного, качественного!
P.S. Но что хорошего на конвейере может создать человек с нищенской зарплатой и ворохом искусственных проблем, созданных нашими “великими”? Например, двигатель К7 от Renault менее современен, но его отличие в том, что он сделан с душой забугорным работягой на подобном нашему конвейере. Поэтому в ремонте эти двигатели редки и ходят по 200 000 км без проблем. В отличие от ВАЗовских.
Разговор пойдёт о ГБЦ № 21214-1003015-30 (на фото внизу)
с гидрокомпенсаторами, принятыми в общемировой практике моторостроения.
Всё бы хорошо, но как всегда не обошлось без большой ложки песка в бочке с маслом. Причина в банальном браке литья проставки под втулку гидроопоры. С нижней стороны проставки из силумина, изготавливаемой методом литья, имеются технологические раковины, диаметром около 2мм, глубиной около 1 мм, оставшиеся после её отливки. И, как правило, диаметр раковины больше, чем нижний край проставки, на котором эти раковины находятся. В результате на х.х. давления масла недостаточно для работы клапана внутри гидрокомпенсатора (при прогретом двигателе тоже). Из-за неправильной работы гидрокомпенсатора клапаны ГРМ могут подвисать, что приводит к прогару сёдел клапанов. Также они могут и не до конца подниматься, что приводит к недостаточному наполнению топливной смесью камеры сгорания.
После притирки проставки до полного удаления технологических раковин, образовавшихся в процессе литья, работу двигателя можно назвать удовлетворительной. Двигатель не узнать, вибрации нет.
Необходимо между проставкой и втулкой установить стальную шайбу, толщиной равную толщине силумина, снятого с проставки. Если производилась зенковка сёдел и притирка клапанов к ним, шайбы устанавливать не надо. Рабочего хода шаровой опоры гидрокомпенсатора хватает для нормальной выборки зазоров между кулачком распредвала и рычагом клапана.
В заключение: все параметры двигателя проверялись многократно до ремонта и после, на сегодняшний день отремонтировано таким образом четыре двигателя. Радость хозяев безмерна!
На рисунках параметры после ремонта, до ремонта Аддит.сост. = -2.2%. В принципе, на данный момент мы имеем проверенный временем и почти доведённый до нормального рабочего состояния двигатель. Хотелось бы ещё более лучшего, надёжного, качественного!
P.S. Но что хорошего на конвейере может создать человек с нищенской зарплатой и ворохом искусственных проблем, созданных нашими “великими”? Например, двигатель К7 от Renault менее современен, но его отличие в том, что он сделан с душой забугорным работягой на подобном нашему конвейере. Поэтому в ремонте эти двигатели редки и ходят по 200 000 км без проблем. В отличие от ВАЗовских.
Васич
© Легион-Автодата
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
