Обманули. Но неудачно!

                                                                  фото 1                            фото 2                  

Человек, который занимается Диагностикой и ремонтом длительное время (Диагност), уже по приведенным фото может достаточно верно предположить о чем пойдет речь, потому что не раз, наверное, сам с этим сталкивался.
В таких случаях говорят: " начитался статей...деятель!". Что обращено к неведомому "специалисту", который при помощи нехитрого "действа" попытаться обмануть бортовой компьютер.
Ну, мы это "проходили" еще в девяностых годах и вынесли оттуда простое убеждение, что обманывать вот таким образом - не стоит.
В последнее время (на удивление, надо сказать), началась прямо-таки "повальная болезнь" с такими или подобными неисправностями, когда в первые минуты диагностики возникает некоторое недоумение...
Посудите сами: повышенные обороты ХХ, двигатель обороты набирает достаточно "вяло", в движении автомобиль "тупит", одним словом - "проблемы и еще раз проблемы". "Непонятки", как говорится в таких случаях. Что оказывается при инструментальной проверке:
 - инфракрасный термометр (фото 1) показал реальную температуру двигателя +95 градусов
- на дисплее сканера было отражено то, что "видит" боротовой компьютер -  +67 градусов.
Большие расхождения, не правда ли?
Ну, не верить "фирменному" термометру нельзя, тем более, что его показания были еще проверены другими способами. Какой можно сделать вывод?
Два выводы можно сделать:
 - неисправность бортового компьютера
 - "непонятка"...
Ну, "грешить" на компьютер самое последнее дело, потому что из практики можно сказать, что он выходит из строя крайне редко, все-таки японская техника вещь надежная.
Тогда - берем в руки это слово "непонятки" и начинаем его рассматривать, вертеть из стороны в сторону, пробовать "на нюх, на цвет, на запах". Но только - "инструментально", что возникает после каких-то теоретических предположений.
Таким образом и "вышли" на "прибамбах", который приведен на фото 2. Это обыкновенное сопротивлениеноминалом:

                                                             фото 3                                               фото 4

   350 Ом, что и показала проверка как и при помощи "обыкновенного" мультиметра, так и при помощи "самого большого мультиметра" под названием " мотортестер SUN" (фото 3, Диагност Андрей проводит  окончательное измерение сопротивления).
Если попытаться восстановить хронологию  такого "ремонта" и то, что ему предшествовало, можно  предположить, что в какой-то момент владелец автомобиля почувствовал, что его "ласточка" ведет себя  "как-то не так". Ну нет приемистости, как ранее, на холостом ходу руки, лежащие на рулевом колесе явственно ощущают сильную дрожь и даже толчки и тогда было решено: "В мастерскую!".
Можно сказать определенно, и сказать как в "плюс", так и в "минус": 
 -  человек, который занимался "ремонтом" этого автомобиля  - не Диагност и не имеет более-менее Глубоких познаний в теории, не представляет, не может спрогнозировать все то, что может последовать за таким вот "бесцеремонным" вмешательством в ЭСУД ("Электронная система управления двигателем",- общепринятое выражение, которым пользуются начиная от написания диссертаций по теории происходящих процессов в двигателе и заканчивая в разговорах между Диагностами). Это в "минус", как вы понимаете.
А в "плюс" можно сказать обратное : 
 - человек имеет Глубокие познания, он - Диагност, ну просто "приперло" Клиента сделать "срочно, быстро и шоб не дрожала". Вот он и сделал, прекрасно представляя все последствия, а величину сопротивления подобрал не просто так, а - выверенно, что бы бортовой компьютер "видел" температуру ДО +70 градусов Цельсия. 
У бортового компьютера,  после того, как в цепь датчика температуры охлаждающей жидкости впаяли резистор на 350 Ом, у него, говоря по-простому, "начали плавиться мозги", потому что та информация, которую он стал получать от температурного датчика, ну  никак "не вписывалась" в тот алгоритм работы, который ему "прописали" еще на заводе-изготовителе. 
   "Такого не может быть, потому что не может быть никогда!".
Не может быть - в Европе или в какой-то  другой Цивилизованной стране, но только не в России, где "действие"  в большинстве случаев  всегда опережает  "мысль" и это применимо и к авторемонту.
   В девяностых годах, когда далеко не каждый автосервис мог похвастаться наличием сканера или мотортестера, а программа Mitchell выдавалась за "откровение Господне", когда вся инструментальная диагностика основывалась, в основном, на осцилографе и "цэхе", а диагностику и ремонт приходилось проводить "в темной комнате и наощупь",- тогда и началось настоящее "поветрие" по попыткам "обмана" бортового компьютера. И все начиналось именно с температурного датчика двигателя, MAP-sensor, а чуть позже уже стали "лепить" свои самодельные микросборки прямо на плату бортового компьютера.
Да, именно датчик температуры является одним из основных датчиков, по которому бортовой компьютер рассчитывает необходимое количество топлива, которое должно подаваться в цилиндры при определенной температуре. Но если на "пожилых" автомобилях, которые еще только начинали "учиться" нормам токсичности и имели всего десяток или чуть более кодов неисправностей и там можно было попытаться "корректировать" некоторые настройки в работе двигателя, то на современных автомобилях этот "номер" уже практически не проходит, потому что логическая взаимосвязь алгоритма работы датчиков и сенсоров стала более тонкой и попытаться "просунуть" в этот алгоритм даже маленький резистор стало практически невозможно без каких-то серьезных последствий для стабильной работы всей ЭСУД.
Случайно или нет, но тот человек, который "влепил" в цепь температурного датчика добавочное сопротивление на 350 Ом, "попал в точку", потому что при таком резисторе бортовой компьютер "видел" температуру двигателя +67 градусов по Цельсию. Еще бы  три градуса и ничего, скорее всего, не получилось бы, так как при +70 градусах в работе "по воздуху" участвует только шестиконтактный клапан ХХ (ICV), расположенный в районе дроссельной заслонки, а он вряд ли смог компенсировать тот "букет" неисправностей, из-за которых на ХХ двигатель "колбасило". До +70 градусов открыт дополнительный воздушный клапан работающий в режиме широтно-импульсной модуляции (см.статьи "Step-регулировка").
Таким образом, то дополнительное топливо, которое "получал" двигатель при таком добавочном резисторе хорошо компенсировалось дополнительным воздухом от этих двух клапанов и двигатель работал вполне устойчиво, но только - на повышенных оборотах.
      Такой ремонт можно назвать как "Загнать болезнь вовнутрь", потому что истинная причина не определена и не устранена.
В чем была причина?
Банальная. Стандартный "букет" неисправностей из трех составляющих: свечи зажигания, высоковольтные провода, форсунки...
Кроме того, установка такого вот "добавочного" сопротивления может быть вызвана еще и желанием компенсировать механический износ топливного насоса высокого давления. Цепочка тут простая: резистор - повышение оборотов - увеличение производительности ТНВД (за счет оборотов).
Примечание: Косвенно проверить наличие дополнительного сопротивления в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя (THW) можно при помощи сравнения напряжений THW и THA (датчик температуры воздуха во впускном коллекторе) на выводе бортового компьютера при включенном зажигании по следующей таблице (GDI 4G93):

  До температуры +20 градусов напряжения совпадают, потом, при повышении температуры. различия есть, но они не очень большие. Во всяком случае, если в цепи THW будет стоять дополнительный резистор на 350 Ом (например), то величины напряжений будут разниться очень сильно.