Ремонт кода №6 на Toyota 1989 года выпуска

16.11.2002

« Ремонтировать старые машины – себе дороже»,- такая уж сложилась пословица-поговорка в «ремонтном мире».
Это хорошо, что со старой работы я перевез на новое место целый кузов джипа
«мусора» : разобранные коммутаторы, релюшки, трамблеры, катушки зажигания…
То есть : «все пригодится, Сергей!»,- так я говорил своему коллеге, когда он скептически смотрел на груду деталей, когда я раскладывал ее по полочкам.
Ладно, поговорим о деле. 
О Toyota-Crown выпуска конца 80-х годов, которая ехала в мастерскую от центра города уже несколько часов – проедет сто метров и все, глохнет. Надо ждать полчаса, как минимум, что бы она снова завелась и тронулась.
Водитель, молодой парень, уже устал материться и только с ненавистью смотрел на машину…
Диагностика «показала» код неисправности №6, то есть «Система зажигания». На автомобилях такого вот, "пожилого" года выпуска этот код неисправности  включает в себя достаточно обширную "область" неисправности.
Что, в принципе, и предполагалось по рассказам клиента.
Потому что : « Двигатель мог заглохнуть резко, как обрывает ».
А такое бывает когда?
Тогда, когда пропадает «основа» - искра, например.
Потому что, если, например, «уходит» топливо, то двигатель глохнет «плавно».
Такие уж сложились понятия…
,- и что бы там не говорили , а такое понятие, как "диагностика на слух и на нюх" - существует она! Мы люди, мы чувствуем, ощущаем, перепускаем "через себя" настоящее и тут же сравниваем его с прошлым : "Было такое? На что похоже? Что не хватает?" Откуда "ноги растут" у неисправности?".
Естественно, сразу же «погрешилось» на катушку зажигания : машина старая, а из кое-какой практики работы уже сложилась определенная теория, когда самым «слабым звеном»  подобной системы зажигания является катушка зажигания. Особенно этим "страдают" так называемые "сложные" распределители зажигания ( только вчера "лечился" Nissan карбюраторный, у которого не только катушка, а еще и встроенный коммутатор вышли из строя, пришлось все делать "выносным", в трамблере осталась только катушка...).
Из «мусора» была выбрана идентичная катушка, поставлена… и через минут десять двигатель все так же заглох : «резко, как обрывает».
Была суббота, вечер, машина оставлена до понедельника, когда придут «умные мысли».
…теоретически, если подумать, система зажигания на двигателе 1G-FE  такого вот, "пожилого" года выпуска устроена совсем просто: распределитель зажигания – компьютер – коммутатор – катушка зажигания. Все!
Совсем коротенькая цепочка, в которой где-то «сидит косяк».
Но где именно?
Код неисправности №6 под названием «система зажигания» может включать в себя как и это, вышеназванное, так и все то, что к нему относится косвенно, например, банальный «обрыв», правильно?
На «простой» машине, где все на виду и визуально можно просмотреть всю систему зажигания, и ремонт должен быть таким же – «простым».
Это  теоретически. Как хотелось бы. А что на практике?
А на практике хорошо действовать «методом замены».
Если есть чем заменять.
Но если катушку еще можно было найти, то вот коммутатор под номером 125 отыскать не удалось.
Пришлось брать осцилоскоп и запасаться терпением…
Увы! Не коммутатор!
Через какое-то время двигатель опять заглох, но по  сигналам стало понятно, что виновать не коммутатор.
Остается что?
Остается – распределитель зажигания, «трамблер», если по-простому.
Разбираем и смотрим. Внутри – две катушки и все. Конструкция исключительно простая и надежная!
Однако подумаем…
Двигатель у нас глохнет не сразу после запуска, а только после того, как нагреется.
Нагревание – это расширение, правильно?
Значит, в какой-то катушке может происходить банальный обрыв обмотки?
Разъем коммутатора простой, на три контакта:
dtc_6.1.jpg
Осцилоскоп двухканальный, так что все просто. Подсоединяемся, начинаем проверять…
Да, «гениальное» предположение оказывается верным, причина в катушке «Ne», которая располагается в самом  основании трамблера.
Будем менять?
Это хорошо, что фирма Toyota многие свои машины унифицировала и можно «подобрать» похожие катушки от трамблеров других двигателей…
Особенность замены катушек одна – правильно выставить воздушный зазор :
dtc_6.2.jpg
Потому что, если зазор «получится» слишком большим, то двигатель будет работать «не так», например – «вяло».
Что и получилось при первой «выставке» зазора.
Но «потренировавшись», зазор был установлен в 0.75 мм и машина «ожила».
Ну и кроме всего прочего, в разъеме надо переставить контакты - "прозвонить" куда и что шло на "родном" и так же выставить новые.
…при ремонте этого двигателя не потребовалось «крутых прибамбахов» типа сканера. Да и сканер эту машину просто-напросто не «взял» бы. Потому что в компьютере этого пожилого автомобиля «не заложена» программа «общения» со сканером. Потому и надо иметь «чуточку мозгов», о чем и говорится во всех статьях на «просторах этого сайта».
...когда клиент уехал ( довольный, естественно, что говорить : " Владимир Петрович, я вот вам не говорил, а мы эту машину таскаем по мастерским уже две недели!"), на место отремонтированного CROWN встал Nissan выпуска 1999 года с довольно странной, но, несомненно, интереснейшей неисправностью, которая звучала таким образом :
При скорости свыше 100 км\час происходит отключение форсунок, а как только скорость снизится до 80-90 км\час - форсунки снова включаются в работу".
Вчера мы смотрели все это на окружной дороге сканером в режиме Data Stream : ширина импульсов была 11.7ms, а потом внезапно стала 0.7 ms, а после снижения скорости до определенного предела снова стала 7.4 ms.
Интересно?
Очень!
Ну, это скорее всего тема для  очередной статьи.
Если "победим".




Книги по ремонту автомобилей