Вы мне катализатор выбейте...

Эта машина уже ранее диагностировалась по причине такой неисправности, как "Неожиданно глохнет" и Клиенту был дан убедительный и аргументированный ответ, но..."Пути Господне неисповедимы",  и мнение "соседа Васи" оказалось важнее и перевесило мнение Диагностов.
Так бывает.
А что из подобного отношения к словам Диагностов  получается - можно посмотреть в этой статье, которая является еще одним убедительным примером того, что "Диагностика - это Дама серьезная" и прислушиваться к ее словам стоит...

Итак, с чего все началось: как обычно, до определенного времени автомобиль ездил нормально, но потом начались непонятные "подергивания" при движении под нагрузкой, чуть позже такие "поддергивания" стали уже и на ХХ, а "венцом" всего стали  редкие, но все учащающиеся остановки двигателя.
Двигатель просто глох.

Проведенная диагностика  в LAD ( Лаборатория Автомобильной Диагностики), выявила нерасчетное сопротивление первичной обмотки катушки зажигания, которое должно было бы быть в пределах 0.9 - 1.2 Ом, а имелось всего около 0.5 (плюс - минус).
И когда Клиенту было высказано предположение, что причина такой работы двигателя может быть в межвитковом замыкании, то он не поверил, потому что "сосед Вася" уже проверял и ничего там не нашел".
   А проверял ли "сосед Вася"  перед  началом измерений свой мультиметр, уточнял ли он его тарировку?
Ведь как положено, как должно быть в "крови" у каждого Диагноста?
Перед проведением измерением надо посмотреть исправность и готовность своего мультиметра к работе.
Все это делается чисто механически, каждое утро и, желательно, перед каждой "тонкой" проверкой: щупы мультиметра соединяются вместе и смотрится погрешность. Она, например, составляет 0.7 Ома.
При измерении той же самой катушки зажигания мультиметр показывает 1.2 Ом. А далее вычисляется погрешность и получается истинное значение.
Трудно сказать точно, но вполне могло быть такое, что погрешность не принималась во внимание.
Клиенту было сказано, что такое сопротивление катушки зажигания - "чревато", что это только "начало болезни", что такое "начало может закончиться в коммутаторе", но...

   Клиент "наградил" скептическим взглядом, что-то пробормотал под нос и уехал.
 - Вернется,- было высказано предположение.

Клиент вернулся. Через недельку, наверное, но уже на "эвакуаторе". Не было и в помине скептического взгляда...
Что обнаружилось при проверке:

                           фото 1                                                     фото 2

   Посмотрите на дисплей прибора и положение щупов.
Да, одна из обмоток "коротила".
А перевернув катушку зажигания, вот что увидели:

                                    фото 3

   Щуп как раз "стоит" на так называемом "пробое".

И предыдущее предположение, что это был только "звоночек" - оно тоже подтвердилось:

                                  фото 4

          На фото 4 стрелкой показан контакт, который "шевелился" при его "поддевании".
Да и сам кристалл - тоже.

    На какую сумму "попал" Клиент вы можете подсчитать сами.
Это раньше можно было "заморачиваться" и пытаться перепаивать кристалл, сейчас же все делается быстрее, через телефонный звонок в фирму, которая их поставляет.
А это приблизительно $200. Плюс работа. Плюс диагностика. Плюс зазря потраченные нервы и испорченное настроение. И сорванная деловая встреча.
Но был еще один интересный вопрос: зачем было так настойчиво требовать "выбивать" катализатор?
Оказалось, что в один из моментов, когда двигатель не запускался, "сосед Вася" выкрутил свечу зажигания и...двигатель заработал!
После этого им и было сделано "гениальное" предположение о том, что всему причина - катализатор.

   Так то оно так, если не принимать во внимание все остальное.
Да, если двигатель не запускается при вкрученных свечах зажигания и запускается, если выкрутить одну или две свечи, то можно предположить, что причиной всему "непроходимость" выпускного тракта.
Катализатор "забит" или снег в глушителе.
Но весь вопрос в том, что  такой вот "забитости" сопутствуют другие косвенные признаки: плохо развивает обороты, например, "не тянет".
Это учтено не было и катализатор, получается, попал под "горячую руку".

   Практически все Диагносты, те, кого действительно можно называть  Диагностом с Большой Буквы - практически все они несут ответственность за свои слова.
И никто из них не "ляпнет" лишнее, не будет утверждать то, в чем не только не уверен, а - не сильно уверен, когда есть какие-то сомнения. Пусть даже и небольшие.
Потому что позади длинная дорога, которая не  была прямой и ровной, а состояла из ухаб Проб и Ошибок.
Вот почему сейчас такой спрос на Диагностов...

P.S,- и если уж мы коснулись в этой статье вопросов зажигания, то можно предложить "визуальный" способ проверки "силы и мощности" искры и способ проверки "бегунка".
Естественно, все относительно в этом способе, зрение у всех разное, но приблизительно "понять" эти параметры - "силу и мощность", все-таки возможно. Помнить надо, что 1мм воздушного зазора приблизительно соответствует 1 Киловольту.

Для катушки зажигания (фото 5).
Распределитель зажигания установлен "штатно", то есть, стоит на двигателе. Разбираем его до состояния на фото 5 + устанавливаем пластины.
Берем толстый провод, один конец которого "массируем", а второй берем пассатижами и подносим к катушке (фото 5, стрелка). Далее крутим стартером двигатель и "определяем силу и мощность искры".

Для "бегунка" (фото 6).
Распределитель зажигания установлен "штатно", то есть, стоит на двигателе. 
Берем металический штырек, вставляем его в отверстие катушки зажигания (фото 5, стрелка).
На второй конец штырька "одеваем" "бегунок" (фото 6, позиция 1).
Один конец провода "массируем", а второй подносим к "бегунку" (фото 6, позиция 2).
Крутим стартером и "смотрим искру".
Как вы понимаете, ее здесь быть не должно.
Если есть - смотрим "бегунок" на предмет "пробоя" и решаем вопрос его восстановления или замены.

Важно!
При проведении этих проверок надо обязательно быть ПОЛНОСТЬЮ уверенным в том, что между двигателем и кузовом существует НАДЕЖНАЯ  "масса".
Иначе дорогостоящего ремонта ECU - не избежать...

                   фото 5                                  фото 6

Владимир Петрович