Заводские регулировки - необходимость или...

09.01.2004

…это сейчас мои постоянные клиенты знают такое выражение, как

«Заводские регулировки», а немного ранее, когда мы еще были знакомы недостаточно - или озадачивались, или усмехались, когда слышали такие слова :
« …кроме того, проверим и восстановим, если потребуется, заводские регулировки…».
Итак,  как существует и что из себя представляет такое понятие, как «Заводские регулировки»?
Или все это просто-напросто придумано для «выколачивания» дополнительных «бабок» с Клиента?
Поразмышляем?
Для простого примера будем рассматривать «несложный» сенсор – TPS. Или по-простому – датчик положения дроссельной заслонки.
О котором уже говорилось и говорится немало.
И вроде бы  уже все  о нем сказано…
Так ли это?
Давайте для начала посмотрим две осцилограммы двигателя 3S-FE:
pr_adj1.jpg
,-и далее идет продолжение осцилограммы :
pr_adj2.jpg
На осцилограммах приведены формы сигналов инжекторов  двух цилиндров двигателя 3S-FE.
 
Как видно из приведенных рисунков, то при работе на ХХ ( RPM 750 ) 
контакт IDL находится в положении On, а дроссельная заслонка ( Throttle )  в положении 0%, то есть – полностью закрыта.
При нажатии на педаль газа контакт IDL сразу же переходит в положении Off, а
Дроссельная заслонка ( Throttle ) должна одновременно перейти с 0% на 1% и так далее…
 
Бортовой компьютер ( ECU ), отслеживая эти сигналы, переводит работу инжекторов «на ускорение», что мы и видим на осцилограммах.
Следует 4 асинхронных импульса (это хорошо видно на  первых двух рисунках), а далее идет расширение импульсов.
Кому интересно, то можно немного поразмышлять над таким вопросом:
" А почему при начале ускорения computer "выдает" на инжектора сразу столько асинхронных импульсов? Для чего это надо? И надо ли? Может - ошибка просто?.."
Лучше всего ( в общем ),  все посмотреть на следующем рисунке:
pr_adj3.jpg
Итак :
1 – работа на ХХ, IDL – OnTPS – 0%
2 – ускорение, IDL – OffTPS – 1-5%
3 – ускорение, IDL – OffTPS – 25-40%
4 – ускорение, IDL – Off, TPS – 41-85%
5 – «отсечка» ( Fuel cut ), IDL – On, TPS – 0%  
( здесь допустима ошибка, но небольшая, всего несколько процентов в ту или другую сторону)
 
Теперь, когда мы немного в общих чертах знаем ( и видим), как работает TPS и что от него зависит, мы можем говорить ( сказать), что только при правильной регулировке TPS наш двигатель будет работать «правильно», то есть – вполне нормально.
То есть, как только сигнал IDL «переходит» из режима «ON» в режим «OFF», то одновременно с ним Throttle должен «переходить» от 0% к 1% и так далее…
Только при выполнении этих условий двигатель будет нормально набирать обороты, а машина – «ехать».
Если же данное условие не выполняется, то двигатель будет работать приблизительно таким образом :
 
pr_adj4.jpg
 ,- на вышеприведенном рисунке ( он, естественно,  в некоторой степени приблизителен, но для некоторого понимания этого вполне достаточно) видно, что если не выполняется условие правильной «сработки» контакта IDL из положения «ON» в положение «OFF» при нажатии на педаль газа, то компьютер (ECU) будет «терпеть» такое положение дел до определенного момента, до того, как TROTTLE дойдет до угла поворота в 30%(применительно и проверялось  на  3S-FE, вполне вероятно, что на других двигателях данные параметры могут быть другими). После этого компьютер просто-напросто не даст двигателю набрать обороты, а перейдет в режим работы «по умолчанию».
Как это и в чем это будет выражаться – проверьте, поэкспериментируйте и вы сами поймете насколько вАжно все то, о чем данная статья…
 
На следующем рисунке приведено графическое отображение контактов TPS.
pr_adj5.jpg
…для того, что бы стало понятным все нижеприведенное ( много, но полезно, потому что - из "мануала") :
 
THROTTLE POSITION SENSOR (TPS) SPECIFICATIONS
Camry
3S-FE (W/ECT)
Зазор в мм( в скобках)\проверяемые контакты\сопротивление Ом
0 (0) VTA & E2 200-800
.020 (.51) IDL & E2 2300 or Less
.028 (.71) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3300-10,000
Fully Open VC & E2 3000-7000
3S-FE (W/O ECT)
.020 (.51) IDL & E1 Continuity
.020 (.51) PSW & E1 No Continuity
.035 (.89) IDL & E1 No Continuity
.035 (.89) PSW & E1 No Continuity
Fully Open IDL & E1 No Continuity
Fully Open PSW & E1 Continuity
2VZ-FE
0 (0) VTA & E2 300-6300
.012 (.30) IDL & E2 2300 or Less
.028 (.71) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3500-10,300
Fully Open VC & E2 4250-8250
Celica
0 (0) VTA & E2 200-800
.020 (.51) IDL & E2 2300 or Less
.028 (.71) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3300-10,000
Fully Open VC & E2 3000-7000
3S-GTE
0 (0) VTA & E2 200-800
.020 (.51) IDL & E2 2300 or Less
.028 (.71) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3300-10,300
Fully Open VC & E2 3000-8300
3S-FE
.020 (.51) IDL & E1 Continuity
.020 (.51) PSW & E1 No Continuity
.035 (.89) IDL & E1 No Continuity
.035 (.89) PSW & E1 No Continuity
Fully Open IDL & E1 No Continuity
Fully Open PSW & E1 Continuity
Corolla
4A-FE
.024 (.60) IDL-E2 Continuity
.024 (.60) PSW-E2 No Continuity
.024 (.60) IDL-PSW No Continuity
.032 (.80) IDL-E2 No Continuity
.032 (.80) PSW-E2 No Continuity
.032 (.80) IDL-PSW No Continuity
Fully Open IDL-E2 No Continuity
Fully Open PSW-E2 Continuity
Fully Open IDL-PSW No Continuity
Corolla
4A-GE
0 (0) VTA & E2 200-800
.014 (.36) IDL & E2 2300 or Less
.023 (.58) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3300-10,000
Fully Open VCC & E2 3000-7000
Mark-2
1G-FE
0 (0) VTA & E2 300-6300
.020 (.51) IDL & E2 2300 or Less
.035 (.89) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3500-10,300
Fully Open VC & E2 4250-8250
Land Cruiser
0 (0) VTA & E2 300-6300
.030 (.76) IDL & E2 2300 or Less
.043 (1.09) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3500-10,300
Fully Open VC & E2 4250-8250
MR2 (1989 Only)
0 (0) VTA-E2 200-800
.014 (.36) IDL-E2 2300 or Less
.023 (.59) IDL-E2 Infinity
Fully Open VTA-E2 3300-10,000
Fully Open VCC 3000-7000
Pickup & 4Runner
22R-E
0 (0) VTA & E2 200-800
.022 (.56) IDL & E2 2300 or Less
.034 (.86) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3300-10,000
4000-9000
Pickup/4Runner
3VZ-E
0 (0) VTA & E2 200-800
.020 (.51) IDL & E2 2300 or Less
.030 (.76) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3300-10,000
Fully Open VCC & E2 4000-9000
Supra
Non-Turbo
0 (0) VTA & E2 200-1200
.016 (.41) IDL & E2 2300 or Less
.030 (.76) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3500-10,300
Fully Open VC & E2 4250-8250
Turbo
0 (0) VTA & E2 200-1200
.020 (.51) IDL & E2 2300 or Less
.035 (.89) IDL & E2 Infinity
Fully Open VTA & E2 3500-10,300
Fully Open VC & E2 4250-8250
Van (1989 Only)
.022 (.56) IDL & E1 Continuity
.022 (.56) PSW & E1 No Continuity
.022 (.56) IDL & PSW No Continuity
.034 (.86) IDL & E1 No Continuity
.034 (.86) PSW & E1 No Continuity
.034 (.86) IDL & PSW No Continuity
Fully Open IDL & E1 No Continuity
Fully Open PSW & E1 Continuity
 
 
Эти данные существуют для проведения (проверки) регулировок датчика положения дроссельной заслонки. То есть, их и можно назвать как «Заводские регулировки».
По ним и следует ориентироваться.
Проверять и смотреть: совпадают они с теми, которые уже есть на том или ином двигателе, или нет.
Проверять можно «просто» мультиметром или «цэхой».
Можно.
Но…
«Сканероводы» меня поймут и согласно качнут головой , потому что:
«Лучше всего такие проверки или регулировки проводить при помощи сканера».
( ...к слову сказать : всего пол-года назад один мой Знакомый весьма и весьма скептически смотрел на сканер и на все то, что он "выдавал". И говорил приблизительно так : " На фиг он нужен! Бред! Я и с мультиметром все прекрасно сделаю!". Но недавно я узнал, что мой Знакомый все-таки пОнял - что есть такое сканер, что он может и что без него работать намного сложнее - машины-то сейчас какие, какого года!)
Да, имея сканер (без разницы – какой, главное, что бы он «брал» проверяемую машину в режиме Data Stream) – можно более достовернее и более правильнее проверить и отрегулировать  как и датчик положения дроссельной заслонки, так и другие сенсоры.
В реальном режиме времени мы можем точно установить : КАК работает TPS, правильно или нет.
В реальном режиме времени мы можем НАИБОЛЕЕ  правильнее  отрегулировать TPS.
Как и «успешное» замыкание-размыкание контактов IDL, так и открытие дроссельной заслонки в процентах(все остальное пока во внимание не принимаем):
 
 
Данные по Data Stream двигателя 3S-FE:
 
№1
 
     Injector:                        2.7ms
     Ignition:                        33
     ISC Duty:                        51% 
     Engine SPD:                     1675rpm
     Intake Man.:                     30kpa
     Coolant:                          69
     Throttle:                         0% 
     Vehicle SPD:                      0Km/h
     Target A/F L:                   2.50V 
    A/F FB Left:                    ON   
    Knock FB:                       OFF
    STA Signal:                     OFF
    IDL Signal:                     OFF
    A/C Signal:                     OFF
    OXL Signal:                     RICH
 
№2
 
   Injector:                        2.2ms
   Ignition:                        13
   ISC Duty:                        19% 
   Engine SPD:                      825rpm
   Intake Man.:                     33kpa
    Coolant:                          92
    Throttle:                         0% 
    Vehicle SPD:                      0Km/h
    Target A/F L:                   2.50V 
    A/F FB Left:                    ON   
    Knock FB:                       OFF
    STA Signal:                     OFF
   IDL Signal:                     ON
    A/C Signal:                     OFF
    OXL Signal:                     LEAN
На первый взгляд Data stream №1 и №2  мало чем отличаются друг от друга…
Но присмотримся повнимательнее.
Нам что надо «выточнить»?
Показания по TPS. Смотрим.
В Data stream №1 мы видим, что двигатель работает на оборотах 1675.
Что подтверждается и углом опережения, и временем открытия форсунок, и ISC Duty.
А что у нас по TPS?
IDL signal – правильный, он «стоит» в OFF.
А вот TROTTLE…показывает 0% !
Может ли быть такое?
Нет, естественно.
Смотрим Data stream №2, когда обороты установились на RPM 825.
IDL signal «встал» как ему и положено – ON, а вот  сигнал TROTTLE никак не изменился, так и остался на 0%.
( Надо обязательно отметить, что если смотреть на показания Data stream не как "баран на новые ворота", что лично я делал первое время после появления у себя сканера, а - вчитываться, разбираться, то многие проблемы могут разрешиться намного быстрее, чем при работе\проведения диагностики\ при помощи мультиметра).
 
  Ну а далее можно уже делать какие-то вполне определенные и правильные 
( в зависимости от склада ума) выводы и принимать решения.
Что можно сказать определенно:
«Проверка и восстановление, если это требуется, заводских регулировок – это не выколачивание дополнительных «бабок» с клиента, это обыкновенная необходимость и  наиболее правильный подход к проведению диагностики автомобиля».
Что и поняли мои клиенты, которые сейчас уже стали, как говорится, «постоянными».
Потому что только тогда, когда на автомобиле выставлены (или стоят) заводские регулировки – машина «едет как ей и положено».  
В том числе и топливо расходуется - "правильно".
,- что еще можно проверить и попробовать  "порегулировать" по-заводскому?
 А загляните под капот.
Угол опережения. Правильно? Только проверить его надо по трем позициям:
тот, который "выдает" сам бортовой компьютер, имеющийся и Базовый. Вы пробовали так проверять?
,- далее - простор для мыслей, Головы и имеющихся рук. 
P.S,- "приподнятая" в данной статье тема ,  вроде бы на первый взгляд и "мелочевая", так, пустячок, пробежим взглядом и все...так?
"Умные" Клиенты,  коих ( хочу надеяться), - большинство, прочитают и кивнут согласительно . Они  будут согласны доплатить ...рублей для того, что бы им проверили и восстановили, если это требуется, Заводские регулировки.
...только не хотелось бы, что бы "отдельные товарищи" начали спекулировать этим понятием...
P.S2,- прошу не считать данную статью каким-то вполне определенным "руководством к действию". Все написанное ( и сейчас и ранее) - только  для размышлений "по поводу"...




АВТОР: Владимир Петрович Кучер, остров Сахалин



Книги по ремонту автомобилей