Нестандартные автомобильные неисправности
20.04.2016
Работаю в городе Барнауле в автосервисе "Alexxx-avto". Иногда попадаются такие неисправности, о которых не часто где прочитаешь. Решил об этом рассказать.
К написанию этой статьи меня сподвиг недавний пост на форуме Легион-Автодата http://forum.autodata.ru/index.php о необходимости мотортестера в диагностике для начинающих. Как раз накопилось несколько интересных ремонтов, где без применения мотортестера можно было долго бродить в потемках…
Случай первый
Прошел уже год, тема была на форуме, но случай интересный, поэтому опишу. Автомобиль Kia Carens 2006 года с жалобой "не развивает обороты". Машину в ремонтное помещение пришлось заталкивать, потому как самостоятельно она уже почти не двигалась. По словам клиента "подтупливал мотор, уже год, но в последние дни резко потерял мощность".
Проверяю. Ошибок, как всегда, нет, давление топлива в норме, искра в разряднике отличная и стабильная. Пришло время для мотортестера: вкручиваю датчик давления в цилиндр, завожу мотор, перегазовка, смотрим на экран:
Фазы ГРМ на месте, выхлоп не забит, а вот с углом зажигания проблемы:19 градусов после ВМТ, хотя сканер показывает УОЗ (угол опережения зажигания) 8-10.
При увеличении оборотов сканер исправно показывает увеличение УОЗ, а реальный угол только на 4000 об/мин приблизился к нулю, не говоря уже о нужных 30-35 градусах. Естественно, мотор с таким углом нормально работать не будет. Так как расчет УОЗ идет в первую очередь по ДПКВ, в его сторону и нужно копать. Я всегда говорю, что в интернете есть всё, нужно только уметь искать.
Фото маховика нагуглилось быстро, как выглядит маркерный диск и метки его совмещения видны на фото слева:
После снятия пыльника вилки сцепления удалось разглядеть сдвиг меток. Справа фото после снятия коробки передач.
Маркер был быстро переставлен на место, прихвачен точечной сваркой, автомобиль обрел былую резвость, все довольны. Если искать эту неисправность без использования мотортестера, то пришлось бы проверить выхлопную систему так: вкрутить вместо датчика кислорода манометр, вскрыть крышку ГРМ и проверить метки, потом оттереть метки на шкиве коленвала и попытаться разглядеть УОЗ стробоскопом.
В итоге получаем кучу потерянного времени, нервов и покалеченные при разборе руки. А так "5 минут работы - и уже видна область неисправности.
Случай второй
Honda Accord 91 года выпуска, машина нашего моториста. Авто куплен недавно, в свободное время проводится работа и машина потихоньку поднимается с колен.
Жалобы на троение в разгоне. Кто находил "прошитые" свечи или высоковольтные провода - тот знает поведение авто под нагрузкой. Так вот, выглядело всё именно так, как будто неисправна высоковольтная часть. Анализ осциллограммы системы зажигания проблем не выявил. Подсосов нет, форсунки промыты, давление топлива в норме. Вешаю датчик разряжения на впуск, смотрим.
Разряжение в первом цилиндре не дотягивает до остальных, на мой взгляд, это "проблемы с механикой мотора". Не буду описывать споры, тыканье мне компрессометром в лицо и убеждения, что "мои картинки это фигня". Мотор был разобран. Приношу извинения за качество фото, делал наспех, на память, а не для статьи.
Стержень клапана погнут и зависал в направляющей. При прокрутке стартером клапан успевал вернуться и компрессометр показывал норму. На оборотах он начинал "зависать" и мотор троил.
Случай третий
Nissan Bluebird Sylphy с двигателем QR20DD. Жалобы на большой расход и "протраивание" двигателя на ХХ.
Ошибок по традиции нет, в "дате" ничего криминального, за исключением параметра Alpha, его показатель 90%. Ну, это не так страшно, от 10% обеднения ещё никто не умирал. Провожу тест эффективности цилиндров на ХХ, смотрим фото.
Вклад первого цилиндра в работу двигателя минимален, значит, он и дает пропуски. Казалось бы, круг поиска сужен, можно начать терзать свечку, катушку, компрессию и наконец, форсунку этого цилиндра. Но тут важно понимать что происходит в двигателе в этот момент.
ЭБУ двигателя обеднил смесь на 10%, в то же время пропуски воспламенения первого цилиндра подкидывают датчику кислорода порцию несгоревшего кислорода, что должно провоцировать обогащение смеси, а тут обеднение. Сбрасываю коррекции топлива на заводские настройки, отцепляю датчик кислорода, чтобы смесь не корректировалась и заново провожу тест.
Как видно, ситуация в корне изменилась, без коррекций топливоподачи первый цилиндр заработал отлично, а вот второй и четвертый наоборот, показали низкие результаты. Учитывая, что разница между двумя тестами только во времени впрыска топлива, стоит посмотреть в сторону форсунок. Выкручиваю свечи после недолгого простоя двигателя, из второго и четвертого цилиндра отчётливо пахнет бензином, форсунки текут. После замены форсунок на контрактные, мотор заработал отлично, Alpha=100%, и все довольны результатом.
В заключение хочу сказать: "несмотря на то, что здесь я указал только три частных случая использования мотортестера, проводить многие тесты приходится каждый день". Грамотное использование позволяет отловить проблемы даже на ранней стадии возникновения проблемы. К примеру датчик разряжения помогает отловить маленькие зазоры клапанов. Как известно, зазоры клапанов при нагреве увеличиваются, и если просмотреть осциллограмму с момента запуска холодного мотора, то по мере прогрева видно, как выравнивается компрессия, что в первую очередь говорит о неверных зазорах.
К написанию этой статьи меня сподвиг недавний пост на форуме Легион-Автодата http://forum.autodata.ru/index.php о необходимости мотортестера в диагностике для начинающих. Как раз накопилось несколько интересных ремонтов, где без применения мотортестера можно было долго бродить в потемках…
Случай первый
Прошел уже год, тема была на форуме, но случай интересный, поэтому опишу. Автомобиль Kia Carens 2006 года с жалобой "не развивает обороты". Машину в ремонтное помещение пришлось заталкивать, потому как самостоятельно она уже почти не двигалась. По словам клиента "подтупливал мотор, уже год, но в последние дни резко потерял мощность".
Проверяю. Ошибок, как всегда, нет, давление топлива в норме, искра в разряднике отличная и стабильная. Пришло время для мотортестера: вкручиваю датчик давления в цилиндр, завожу мотор, перегазовка, смотрим на экран:
Фазы ГРМ на месте, выхлоп не забит, а вот с углом зажигания проблемы:19 градусов после ВМТ, хотя сканер показывает УОЗ (угол опережения зажигания) 8-10.
При увеличении оборотов сканер исправно показывает увеличение УОЗ, а реальный угол только на 4000 об/мин приблизился к нулю, не говоря уже о нужных 30-35 градусах. Естественно, мотор с таким углом нормально работать не будет. Так как расчет УОЗ идет в первую очередь по ДПКВ, в его сторону и нужно копать. Я всегда говорю, что в интернете есть всё, нужно только уметь искать.
Фото маховика нагуглилось быстро, как выглядит маркерный диск и метки его совмещения видны на фото слева:
После снятия пыльника вилки сцепления удалось разглядеть сдвиг меток. Справа фото после снятия коробки передач.
Маркер был быстро переставлен на место, прихвачен точечной сваркой, автомобиль обрел былую резвость, все довольны. Если искать эту неисправность без использования мотортестера, то пришлось бы проверить выхлопную систему так: вкрутить вместо датчика кислорода манометр, вскрыть крышку ГРМ и проверить метки, потом оттереть метки на шкиве коленвала и попытаться разглядеть УОЗ стробоскопом.
В итоге получаем кучу потерянного времени, нервов и покалеченные при разборе руки. А так "5 минут работы - и уже видна область неисправности.
Случай второй
Honda Accord 91 года выпуска, машина нашего моториста. Авто куплен недавно, в свободное время проводится работа и машина потихоньку поднимается с колен.
Жалобы на троение в разгоне. Кто находил "прошитые" свечи или высоковольтные провода - тот знает поведение авто под нагрузкой. Так вот, выглядело всё именно так, как будто неисправна высоковольтная часть. Анализ осциллограммы системы зажигания проблем не выявил. Подсосов нет, форсунки промыты, давление топлива в норме. Вешаю датчик разряжения на впуск, смотрим.
Разряжение в первом цилиндре не дотягивает до остальных, на мой взгляд, это "проблемы с механикой мотора". Не буду описывать споры, тыканье мне компрессометром в лицо и убеждения, что "мои картинки это фигня". Мотор был разобран. Приношу извинения за качество фото, делал наспех, на память, а не для статьи.
Стержень клапана погнут и зависал в направляющей. При прокрутке стартером клапан успевал вернуться и компрессометр показывал норму. На оборотах он начинал "зависать" и мотор троил.
Случай третий
Nissan Bluebird Sylphy с двигателем QR20DD. Жалобы на большой расход и "протраивание" двигателя на ХХ.
Ошибок по традиции нет, в "дате" ничего криминального, за исключением параметра Alpha, его показатель 90%. Ну, это не так страшно, от 10% обеднения ещё никто не умирал. Провожу тест эффективности цилиндров на ХХ, смотрим фото.
Вклад первого цилиндра в работу двигателя минимален, значит, он и дает пропуски. Казалось бы, круг поиска сужен, можно начать терзать свечку, катушку, компрессию и наконец, форсунку этого цилиндра. Но тут важно понимать что происходит в двигателе в этот момент.
ЭБУ двигателя обеднил смесь на 10%, в то же время пропуски воспламенения первого цилиндра подкидывают датчику кислорода порцию несгоревшего кислорода, что должно провоцировать обогащение смеси, а тут обеднение. Сбрасываю коррекции топлива на заводские настройки, отцепляю датчик кислорода, чтобы смесь не корректировалась и заново провожу тест.
Как видно, ситуация в корне изменилась, без коррекций топливоподачи первый цилиндр заработал отлично, а вот второй и четвертый наоборот, показали низкие результаты. Учитывая, что разница между двумя тестами только во времени впрыска топлива, стоит посмотреть в сторону форсунок. Выкручиваю свечи после недолгого простоя двигателя, из второго и четвертого цилиндра отчётливо пахнет бензином, форсунки текут. После замены форсунок на контрактные, мотор заработал отлично, Alpha=100%, и все довольны результатом.
В заключение хочу сказать: "несмотря на то, что здесь я указал только три частных случая использования мотортестера, проводить многие тесты приходится каждый день". Грамотное использование позволяет отловить проблемы даже на ранней стадии возникновения проблемы. К примеру датчик разряжения помогает отловить маленькие зазоры клапанов. Как известно, зазоры клапанов при нагреве увеличиваются, и если просмотреть осциллограмму с момента запуска холодного мотора, то по мере прогрева видно, как выравнивается компрессия, что в первую очередь говорит о неверных зазорах.
Жуков Иван Владимирович
© Легион-Автодата
(ник на форуме - Feofan)
автосервис "Alexxx-avto"
г.Барнаул, пер.Ядринцева, 115
+7 (983) 354-83-55
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
