Расход топлива: возможные причины
29.06.2004
Расход топлива : возможные причины
И читая эти публикации ( как и в печати, так и в Internet) можно прийти к выводу, что на расход топлива влияют только набившие оскомину «20 наиболее вероятных причинах повышенного расхода топлива» :
1. Позднее зажигание. Сдвиг угла на 1 градус увеличивает расход на 1%.
2. Неправильно выставленные зазоры в свечах зажигания, а так же перебои в работе свечей - 10%.
3. Ближний свет фар увеличивает расход на 5%, дальний на 10%.
4. Температура охлаждающей жидкости ниже расчетной увеличивает расход на 10%.
5. Езда на непрогретом двигателе увеличивает расход на 20%.
6. Повышенный износ цилиндропоршневой группы. Каждая сниженная атмосфера (единица измерения компрессии) увеличивает расход на 10%.
7. Износ кривошипно-шатунного механизма - 10%.
8. Износ сцепления - 10%.
9. Износ механизма газораспределения, а так же не отрегулированные зазоры клапанов - до 20%.
10. Перетянутые подшипники ступиц колес (плохой накат) - на 15%.
11. Не отрегулированный сход развал - 10%.
12. Пониженное давление в шинах - по 9% на каждые 0,5 кг/см2.
13. Каждые 100 кг груза - на 10%. Загруженный багажник на крыше увеличивает расход на 40%, пустой на 5%. Прицеп - 60%.
14. Манера езды на 50%.
15. Несвоевременная замена воздушного фильтра (рекомендуемая периодичность - раз в 5 тыс. км) увеличивает расход на 10%. Применение воздушных фильтрующих элементов с тяжелыми матерчатыми предочистителями увеличивает расход на 5%. Рекомендуются фильтрующие элементы легкого типа без предочистителей. Сопротивление воздушного потока через такой фильтр минимальное.
16. Проблемы связанные с системой питания (карбюратор; бензонасос) - до 50%.
17. Применение низкооктанового бензина (даже когда заправляешь Аи-95 - никогда не знаешь, что зальешь) - до 5%.
18. Деформированные моторы с уменьшенной степенью сжатия - до 10%.
19. Встречный ветер - до 10%.
20. Движение по трассе с низким коэффициентом сцепления - до 10%
Дочитав до конца можно сказать : «В принципе – правильно». Но только для каких марок автомобилей? По всей видимости – исключительно для отечественных. Кроме того, сразу возникает вопрос о гениальности автора (авторов),которые так точно и скурпулезно рассчитали все в процентах и даже сумели подсчитать, что расход топлива при встречном ветре для «Жигулей» и «Land Cruiser» будет составлять на 10 процентов выше обычного. Несмотря на разную массу автомобилей. Не обращая внимание на скорость движения. На скорость ветра. Не обращая внимание на… - и тут можно перечислить,пожалуй, десятка два-три причин, по которым этот «процентаж» будет в корне неверным. Особенно для иномарок, потому что там ну никак невозможно «перетянуть подшипники ступиц колес». И многие другие пункты так же "не совсем" применительны.
Конечно, за «основу» , для «общего развития», так сказать, эти «20 причин…» взять можно.
1. Останавливаем машину на ровном участке дороги и замечаем положение колес.
- Неисправность самого датчика температуры
- Неисправность термостата
- «завоздушенность» системы охлаждения
- неисправность радиатора
- Ну и, в крайнем случае (такое, правда, встречалось всего несколько раз ) – «ошибка» самого компютера.
- Кроме того, датчик температуры «напрямую связан» и с автоматической коробкой передач. И так уж «правильно устроена» «японская электроника», что если, например, датчик «не выдает» положенную температуру, то и АКПП не будет переключаться на повышенную передачу и автомобиль будет «плестись» на пониженной скорости и «дико жрать топливо».
- «Oxygen Sensor» или «датчик кислорода
- Другая, не менее «распространная болезнь» - «датчик кислорода» или «по-научному» :
- «Oxygen Sensor».
- Для его проверки, а так же, для проверки состава смеси, подаваемой в цилиндры можно воспользоваться простейшей проверкой ( описание дается применительно только для автомобилей «Toyota»)
- прогреть двигатель до рабочей температуры
- подсоеденить «+» стрелочного прибора ( вольтметра ) к клемме VF или VF1 диагностического разъема, а «минус» вольтметра к клемме E1
- «вывести» двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов
- закоротить клеммы TE1 или Т и Е1 - прибор должен регистрировать пульсацию напряжения с частотой более 8 раз за 10 секунд.
- Примечание: если частота пульсации ниже указанной – удалить перемычку с клемм ТЕ и Е1.
- · «удерживая» двигатель в режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF1 или VF и Е1.
- · если напряжение присутствует – Oxygen Sensor подлежит замене
- · если напряжения нет – считать код неисправности
- · отсоеденить шланг клапана вентиляции картера
- · подсоеденить вольтметр к клеммам VF и Е1
- · если напряжение есть - смесь СЛИШКОМ БОГАТАЯ
- · если после первой проверки пульсации напряжения не было – снять перемычку с клемм ТЕ1 и Е1
- · на режиме 2500 оборотов измерить напряжение между клеммами VF и Е1
- · если напряжение равно 5 вольт, отсоеденить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.
- · установить в разъем сопротивление 5 – 10 Ком и «закоротить» клеммы ТЕ1 и Е1
- · «вывести» двигатель на 90 секунд на режим 2500 оборотов
- · если напряжение между клеммами VF и Е1 около 5 вольт – смесь СЛИШКОМ БЕДНАЯ.
- Повторюсь, что вышеописанная схема проверки – приблизительная. И если вы хотите поболее или "поглубжЕе" узнать о датчике кислорода, то посетите страницу Владимира Лещенко :
- www.alflash.narod.ru, где все расписано более подробнее.
- Примечание : в последнее время,с появлением специальной литературы о принципах работы систем электронного впрыска топлива, некоторые «автомастера» («дельцы от автосервиса», по-другому их не назовешь), нашли для себя дополнительный «источник заработка» , который называется :
- «Диагностика повышенного расхода топлива на вашей машине».
- Прочитав и «начитавшись» различного рода статей и немного определив для себя, что
- - «датчик кислорода» достаточно сильно влияет на повышенный расход топлива и что
- данное утверждение самому клиенту практически невозможно перепроверить, и
- «датчик кислорода» стоит в среднем около 300 долларов США (новый), - эти, с позволения сказать «автоспециалисты» довольно неплохо и просто-напросто НАГЛО зарабатывают на проведении подобной «диагностики», вовсю используя «техническую дремучесть» клиента.
- «Умный вид», «менторский тон», «умные выражения» и в итоге,практически ничего не делая можно уверенно «содрать» с клиента несколько сотен «за диагностику». Потому что практически никто из клиентов не станет заказывать из Японии новый датчик кислорода за «триста баксов», а, «смирившись с Судьбой», будет продолжать ездить и вспоминать добрым словом автомастера,который разъяснил ему, далекому от техники человеку причину перерасхода топлива :
- - к сожалению, ваш датчик кислорода полностью «заморожен», потому и расход топлива у вас более 20 литров…
- И далее идут «объяснения» : мол, топливо у нас в России – «дерьмовое»,бензин – этилированный, который «губит» датчик кислорода практически сразу же, датчик восстановлению не подлежит,сочувствую…с Вас четыреста рублей за диагностику.
- А что остается клиенту ?
- Только верить на слово – сколько всего было сказано! И как красиво сказано!
- Но нет возможности у клиента «посмотреть сверху» на эту проблему, посмотреть и сделать небольшую статистику : «сколько конкретно автомобилей имеют повышенный расход топлива конкретно из-за датчика кислорода?».
- А ответ, как ни удивительно, будет таким : « весьма небольшой процент». И уж не в два раза, потому что даже для кислородного датчика это звучит дико.
- Да, именно так.
- И поэтому нельзя «однозначно и определенно» сказать, что в повышенном расходе топлива «виноват» только Oxygen Sensor.
- Причин может быть множество, и одна может наслаиваться на другую.
- …Конечно, подобных «мастеров» не так уж и много, но учитывать вероятность такой «диагностики» стоит.
- Датчик положения дроссельной заслонки ( TPS )
- Кстати, никто не обращал внимание на такой факт, что с изменением положения датчика положения дроссельной заслонки одновременно изменяется и угол опережения зажигания?
- В японском автомобиле все взаимосвязано. Не зря же компютер «отслеживает» показания TPS по двум «направлениям» - через контакт «VTA» и контакт «IDL» .
- Контакт «VTA» «говорит» компютеру об изменении положения дроссельной заслонки, а контакт «IDL» (контакт «холостого хода») о том, стоит ли сейчас дроссельная заслонка в положении «холостой ход» или нет.
- И если изначально неправильно «выставить» TPS, особенно «контакты холостого хода» (IDL), то компютер начнет «ошибаться», принимая искаженные показания TPS за «правильные».Возникающие при этом ошибки :
- · повышенные обороты холостого хода
- · неправильный (ранний или поздний) угол опережения зажигания
- · неустойчивая работа двигателя на ХХ
- · неправильный состав топливо-воздушной смеси
- Клапан холостого хода ( Idle Air Control Valve )
- Данный клапан вследствии своей «неправильной» работы может «помогать» двигателю «держать» повышенные обороты холостого хода.И не только – нарушение первоначальной регулировки отрицательно скажется при работе двигателя практически на всех режимах работы.
- Управляется этот клапан компютером : на более «пожилых» моделях компютер «подает» на клапан «просто» +12 вольт, которые изменяют положение биметалической пластинки внутри клапана,а она, в свою очередь двигает в ту или иную сторону специальную пластинку,уменьшая или увеличивая проходное сечение для поступления во впускной коллектор дополнительного воздуха. На более «новых» автомобилях биметалической пластинки уже нет, внутри уже «работает» шаговый двигатель.
- Инжектор ( Injector )
- Да, именно инжектор ( форсунка) вследствии использования грязного топлива или топлива с водой, а так же вследствии обыкновенного «старения» или «изношенности» может «плавно перейти» в такое состояние, что его механическая часть (игла,седло) начнут пропускать «лишнее» топливо в том положении,когда инжектор должен быть «закрыт». Для двигателей с «центральным впрыском» - «Ci», акутален еще и вопрос уплотнения одной-единственной форсунки - какой-то момент резиновые кольца «отказываются» уплотнять и расход топлива возрастает неимоверно.Проверить это утверждение можно достаточно простым способом :
- · открутить ( на трех болтиках) и снять верхнюю защитную крышку форсунки
- · включить зажигание
- · перемкнуть контакты «FP» и «+B» на колодке диагностического разъема(топливный насос должен заработать – послышится «шуршание» топлива в топливной магистрали)
- · подсвечивая себе «переноской» наблюдать в течении одной минуты за форсункой – будет из нее «капать» топливо на дроссельную заслонку или нет.Если «упадет» несколько капель в течении этого времени – это еще «терпимо»,но в «идеале» топливо не должно «капать».
- Таким же способом,кстати, можно проверять герметичность любой другой «пусковой» форсунки на любом другом типе двигателя,где она имеется.
-
-
- «Нештатный» подсос воздуха
- Для этой проверки можно воспользоваться любым аэрозольным балончиком,содержащим мало-мальски горючую смесь, например, «жидкостью для промывки карбюраторов».
- Запустив двигатель направляем аэрозольную струю на возможные места «нештатного» подсоса дополнительного воздуха .В случае, если подсос воздуха существует в том или ином месте, обороты двигателя тут же возрастут на какое-то время.
- Очень важно обратить внимание на то, на что никто и никогда внимание не обращает – на возможный подсос воздуха в выпускном коллекторе перед датчиком кислорода.
- Практически на всех автомобилях перед катализатором есть так называемая «гофра».И если она или «потерта» или вообще порвана – вот вам «лишние» литры перерасхода топлива ( датчик кислорода «воспринимает» этот лишний воздух как «бедную смесь» и автоматически «добавляет» топливо).
-
- Топливная система : «Обратный клапан»
- Для чего нужен этот клапан вы,наверное, знаете : для поддержания определенного давления в «топливной рейке».А теперь представим, что вместо «положенных» «двух с половиной килограмм на сантиметр квадратный» клапан «держит» давление немного больше.Что произойдет в этом случае?
- Правильно : в цилиндры топлива будет попадать больше.
- Конечно, датчик кислорода сразу же «известит» об этом компютер .
- Но у каждого компютера есть допустимые пределы регулировки состава смеси. Он может и не суметь «подрегулировать» состав смеси.
- Но если уж компютер и «уберет» лишнее топливо – мощность двигателя снизится и водитель непроизвольно будет «сильнее давить на газ»…
- Как ни крути – опять повышенный расход топлива.
-
- Опережение зажигания
- Если коротко, то «угол опережения зажигания» выставляется для того, что бы максимально использовать «заложенную в паспорте» мощность двигателя.То есть, правильно «выставив» угол опережения зажигания мы «создадим» такие «блгоприятные» условия «внутри» цилиндра, что наша топливо-воздушная смесь будет «зажжена» и «взорвется» в самый нужный момент.
- А не «позже» или «раньше», что спровоцирует снижение мощности и другие «неприятности».
- Теперь – «самое интересное».
- Вы когда – нибудь обращали внимание, что, если при работе двигателя на ХХ перемкнуть в диагностическом разъеме «контакты диагностики» E1-TE1 , то «звук» работы двигателя изменится?
- Правильно. Изменится.
- При перемыкании данных контактов и работающем двигателе мы «выключаем» электронную систему опережения зажигания.
- И только теперь можно при помощи стробоскопа «выставить» нужный
- ( и правильный !) угол опережения зажигания.
- Однако в большинстве случаев мало кто обращает внимание на этот «нюанс».
- Другое дело, что качество нашего топлива оставляет желать лучшего…
- И достаточно часто бывает такое, что при правильно «выставленном» угле опережения зажигания двигатель начинает «отчаянно детонировать».
- Вот и приходится «подстраивать» угол опережения зажигания «под бензин».И сами понимаете, как вся эта «самодеятельность» влияет на повышенных расход топлива…
- Свечи зажигания
- Спросите себя : « Когда в последний раз вы смотрели состояние свечей зажигания?».
- Ответ,наверное, будет таким : « …когда-то…».
- Однако свечи зажигания – «продукт не вечный».
- Изнашиваются. А именно – через,например, тысяч пять-семь километров выставленный ранее зазор между электродами увеличится,пусть ненамного,но все-таки увеличится
- ( на 0.1мм,приблизительно).
- Что мы получаем в итоге,если своевремнно не проверять свечной зазор?
- Правильно, - увеличенный «свечной» зазор.
- Из практики можно сказать, что иногда нам «попадались» зазоры в три и более миллиметров.
- И если не брать во внимание остальные «неприятности», которые «помогают» системе зажигания выйти из строя, то увеличенный свечной зазор – «прямой путь» к повышенному расходу топлива.
-
- Снижение мощности двигателя
- Это может происходить по самым разным причинам, в том числе и по тем причинам,что описаны выше .
- Что же происходит в этом случае и «каким боком» снижение мощности двигателя может повлиять на увеличение расхода топлива?
- Ответ простой , «как три рубля» :
- при снижении мощности двигателя по различным причинам машина начинает «тянуть» уже хуже, и водитель интуитивно «прибавляет газку». Скорость движения практически остается такой же,как и ранее, а топлива в цилиндры поступает и «улетает» уже намного больше.
- Вот вам и еще одна причина повышенного расхода топлива…
- Что можно сказать в заключении : вопрос «повышенного расхода топлива» - это действительно «вопрос из вопросов» и подходить к его решению надо комплексно.
- Конечно, не все причины этого описаны в данной статье.
- Всегда надо «конкретно думать по каждой машине», потому что автомобили,их электронные системы так же непохожи друг на друга как и люди – у каждой конкретной «электроники» свой «характер» и свое «настроение».