Subaru: зимний запуск

18.01.2007

Данная статья является определенной рекомендацией по решению проблемы «холодного запуска» автомобилей Субару 1997-2002 г.в.

В этот диапазон попадают «Импрезы», «Легаси», «Форестеры», как правило, с объемами двигателей до 2000 см3 включительно («нетурбированные»).

Сразу оговорюсь: все дальнейшие мои высказывания - это чисто экспериментальные и субъективные выводы и претендовать на истинные значения не могут, но как показывает практика, вполне оправдывающиеся.

Поиски решения этой проблемы начались 2 года назад с «Импрезы» 2000 года выпуска.

В «чистом» виде проблема выглядела так:

- на разных машинах (имеется в виду автомобили фирмы Subaru), при снижении температуры ДВС(двигателя) ниже 0, а на некоторых ниже +5С, автомобиль крайне тяжело заводится.

Результаты проведенной диагностики от сканера до испытательных тестов показало, что автомобиль в исправном техническом состоянии. Начались тестирования формирования топливно - воздушной смеси на запуске. После проведения порядка 150-170 тестов выяснил, что смесь на запуске "бедная".

Естественно, мотор «схватывал» и глох, а после следующих «прокруток» свечи зажигания становились все «грязнее», в конце концов АКБ разряжалась и свечи становились «мокрые».

Первоначально я попытался обеднять смесь на запуске (судя по «залитым» свечам), пробовал различные виды бензинов, но никаких результатов это не дало. Год назад где-то читал какую-то статейку по поводу ЕВРО-2, 3 и т.д. Там приводили данные о том, что в Японии со второй половины 97года были введены новые нормы по экологичности ДВС. Эта фраза почему-то засела в голову...(см. Примечание).

И действительно, в итоге оказалось, что именно по причине этих норм смесь на первой порции бедная (логика программы управления). Далее, если после двух или трех раз авто не завелось, длительность впрыска резко увеличивается и смесь становится крайне богатой (режим экстремального запуска), но завести двигатель на этой смеси (с учетом нашего бензина), уже невозможно.

Решение этой проблемы крайне простое (100 рублей и час времени). Собирается примитивная схема и ставится в цепь температурного датчика.

Теперь объясню назначение и как пользоваться ею. При положении тумблера в положении «включено» цепь датчика температуры двигателя (для блока управления) находится в штатном режиме. Когда тумблер SB1 в состоянии «выключено» сопротивление цепи датчика возрастает на добавочное в виде резистора R1, блоку управления указывается температура ниже чем на самом деле. И смесь становится на запуске достаточной.

Как пользоваться кнопкой:

Перевести тумблер в положение «выключено»
Включить зажигание и завести.
После 10-30 секунд с момента запуска двигателя (запустился и устойчиво работает) перевести тумблер в положение «включено». При этом немного уменьшатся обороты.

Сразу предупреждаю, что в памяти блока управления будет присутствовать ошибка по датчику температуры двигателя, но на работу и расход это не сказывается, проверено на практике (4 месяца наблюдения за автомобилем).

Сопротивление резистора R1 советую устанавливать как на схеме. Конечно, если есть время поэкспериментировать с номиналами резистора – пожалуйста. Просто я потратил много времени для подбора и этот номинал был выбран практически. Советую не тратить время и воспользоваться моим опытом.

За последние 4 месяца данная схема установлена на 12 автомобилях и все заводятся с первого раза при температуре до -24С. Ниже пока у нас этой зимой не было.

P.S. Это только начало поиска решения проблем по запуску «когда все вроде бы нормально а на холодную не заводится». Это касается не только Субариков. Ужесточение норм по выхлопным газам привело к тому, что моторы просто «задушили». Я думаю, что этот пример приоткрывает еще одну тайну «логики мозгов» самураев. Кто желает более серьезных данных и общения по этой проблеме, пишите на «мыло».

Спасибо за внимание

Автор: Мадалиев Тимур

vep-garant@mail.ru

г. Иркутск

Примечание 1:

Примечание 2: Ассоциация европейских автопроизводителей (ACEA - European Automobile Manufacturers Association) опубликовала официальный комментарий по поводу экологических норм Евро-5 и Евро-6. По мнению членов ассоциации ни экономические, ни экологические последствия этих регламентов не были должным образом оценены. И выбросы вредных веществ в атмосферу, могут не только не уменьшиться, но и увеличиться.

В пресс-релизе сообщается, что переход на Евро-5 обойдется дороже, чем планировалось, примерно на треть. Причем, из-за ужесточения требований по содержанию оксидов азота в выхлопных газов, наиболее затратным будет переоборудование дизельных машин, которые сейчас занимают более половины рынка.

Ожидается, что "бюджетные" дизельные легковушки подорожают в среднем на 900 евро, и это приведет к повышению рыночной доли бензиновых машин, которые, помимо более высокого расхода топлива, выбрасывают в атмосферу больше CO2. По прогнозам выбросы CO2, который является основной причиной парникового эффекта, вырастут на шесть процентов в пересчете на каждый продаваемый автомобиль.

Автопроизводители-члены ACEA в совокупности выпускают около 18 миллионов автомобилей в год. Это компании BMW Group, DAF Trucks, DaimlerChrysler, FIAT, Ford of Europe, General Motors Europe, MAN Nutzfahrzeuge, Porsche, PSA Peugeot Citroen, Renault, Scania, Volkswagen и Volvo Trucks.

http://auto.lenta.ru

...экологические нормы Евро-5, начнут действовать с середины 2008 года.

Эти стандарты называют настоящим испытанием для автопроизводителей, так как они предусматривают снижение выбросов окисей азота и углеводородов для бензиновых двигателей сразу на 25%, а для дизелей – снижение на 20% выбросов окисей азота и уменьшение выбросов сажи на 80%.

По словам автопроизводителей, для выполнения норм Евро-5, им придется серьезно модернизировать силовые агрегаты, из-за чего они станут дороже, чем сейчас.