Toyota D-4 (3S-FSE) - регулируем заслонку

D-4 - регулируем заслонку
02.01.2006

Учитывая , что информации по регулировке электронной заслонки моторов 3S-FSE немного, а также, базируясь на материале, любезно представленном Антоном ( 12 volt ), и Владимиром Петровичем на основе практики регулировки можно предложить ( на мой взгляд ) еще один вариант .

В обеих статьях приведены варианты регулировок для одной модели мотора , но , как известно , он выпускался в нескольких модификациях в зависимости от модели машины и от года выпуска. Иными словами , например параметры первой статьи ( учитывая высокую точность изготовления узлов ) более пригодны для реальной жизни. “Считать витки резьбы “ не надо - достаточно замерить выход винтов над плоскостью штангелем. Это точно и быстро, а самое главное – годится для ремонта. В реальном ремонте время тоже имеет значение.

Во второй статье более кропотливая регулировка по сканеру и вольтметру с народными значениями вроде 0.669мВ и подобными , выставить которые можно только “верными руками” на слух и на нюх. Причем результат достигнут – но какой ценой – целый день. Повторить его намного сложней, чем практический вариант у Антона.  

  Что же делать , если нюх подводит, а руки не могут попасть в 0.669 mV , так и норовит 0.7 В ,как не крути.  Попытка изучить , как оно там все это крутится – вертится , а также магические числа с тремя знаками , которые так и не давали спать, подтолкнули к мысли – не может быть ! 
Ну не может быть, чтобы эта система автоматического регулирования (САР ) не работала ( пусть условно ) при напряжении 0.7 вольт .

 Насколько известно – в любой системе с обратной связью есть коэффициент устойчивости , иными словами – коридор ( петля гистерезиса ) , в котором параметры считаются неизменными. Система не переходит из одного состояния в другое случайно – иначе возникает резонанс ( разрыв петли регулирования ) или  уход в крайние значения . 
Простой пример – реле. Напряжение срабатывания выше чем напряжение отпускание . Так сформирована петля гистерезиса , в зоне которой ничего не происходит. Поэтому система стабильна. Иначе мы бы получили постоянный “дребезг контактов” . Подобное реализовано и в электронике, например,  логические микросхемы – это уровень сигналов. Постепенно перебираясь к машине , мы видим это на примере  
TOYOTA в сигнале на АКПП . Если TPS аналоговый прибор , линейный и непрерывный , то сигнал для АКПП не должен иметь такую форму , иначе пороги переключения будут без петли гистерезиса, и можно было бы на определенной скорости добиться  постоянного переключения передач с одной на другую и обратно до бесконечности.   По форме этого сигнала можно увидеть – что напряжение меняется приращениями , или ступеньками . Напряжение одной ступеньки и есть петля гистерезиса для каждого уровня. В зоне этой ступеньки оно считается неизменным. Пример сигнала ТТ ( АКПП ) оцифрованного ECU c TPS:

arid_fse_1.jpg

                   фото 1

И если мы прочертим линии , соединяющие ступеньки с верху и снизу , то получим коридор. Это принцип работы всех цифро-аналоговых преобразователей ( судя по количеству уровней квантования) , стоит 4 разрядный АЦП  с комбинациями

от 0000 , 0001, 0010 …… до 1111 состояний шины . Возможно, что в заслонке 3S-FSE стоит АЦП с большей разрядностью ( точностью ) , но во любом случае принцип такой же. 

    Исходя из этого можно сделать вывод ( и он подтверждается ) – "коридор" в регулировке TPS есть, мотор будет работать не только при напряжении VTA 0,669 В но и при 0,7 В тоже . Если быть точным – то коридор намного больше.

 

   Вторая причина поиска – что делать , если сканера нет , или он не “читает “ дату , тогда подобная настройка вообще не применима .

 

  Третье – что делать , если разные модели и параметры одной никак не подходят для другой ?

 

  Для начала ограничим круг поисков и входных переменных в виде неизвестных величин.

 

А именно – назовем узлы немного по другому .

 

Вследствии того , что APPS ( датчик положения педали ) не подлежит регулировке , его для ясности исключаем сразу. Какая бы модель не приехала – в любом случае он есть как есть, крутить – вертеть там нечего , кроме одного: проверить плавность нарастания напряжения на предмет обрывов токоведущих дорожек стрелочным вольтметром.

 

Упорный винт дроссельной заслонки, имеет абсолютно схожее назначение с любым другим упорным винтом любой другой заслонки в т.ч и карбюратора . Его единственное назначение – ограничить ход заслонки до полного закрытия без подклинивания в корпусе.

arid_fse_2.jpg

                       фото 2

Как мы видим из конструкции – при закрытой заслонке до упора ( прижимаем пальцем ) , заслонка не должна клинить в корпусе дросселя, а закрываясь полностью -  упираться ограничителем в этот винт .

  Методика регулировки –

- закрываем заслонку вручную толкая ее пальцем предварительно выкрутив упорный винт

-  Начинаем вкручивать этот винт до начала открытия заслонки .

-  Проверяем на отсутствие подклинивания.

-  Затягиваем контргайку. Все – можно закрасить резьбу маркером .  

       

    Это можно сделать и на машине, не снимая корпус дросселя, если заслонка горячая ( мотор работал ) то лучше толкать ее деревянным карандашом , чтобы не обжечь руки и не повредить алюминиевый корпус.

 

TPS – основные сложности с ним . Для начала фикcируем TPS  строго по середине его регулировочных пазов. Подключаем разъем к нему и смотрим напряжение .

  На выводе 1 ( верхний ) – 5 вольт . 12 вольт там быть не может .

 Второй сверху ( VTA ) – ограничимся одним каналом ( они синхронны )

 Смотрим напряжение VTA простым мультиметром  на пределе 20 вольт ( два знака после запятой лучше воспринимаются чем три : )

  Напряжение может быть разным , но в любом случае – оно близко к эталонному – так как на исправном авто все регулировки где-то в середине. Для точности и повторяемости результата 
( обязательно !!!) напряжение 
VTA следует проверять при прижатой заслонке с отключенным мотором привода.

 

                                                 Алгоритм:

 

 - Подключаете разъемы APPS и TPS , разъем под TPS на мотор привода отключен.

-  Включаете зажигание

-  прижимаете пальцем заслонку и смотрите напряжение VTA

 

TPS также проверяется на обрыв дорожек как и APPS перед этим

 

 Допустим, Вы увидели  0.63 В – ставьте 0.6 разворотом TPS

 Какая-то заслонка показала 0.52 – ставьте 0.5 , а третья 0.46 В , ставьте 0.45 – ближайшее до округления. Работать будет и при 0.46 , и даже при 0.4 В, а вот при 0.35 будет ошибка .

Поэтому важно сначала точно отрегулировать упорным винтом полное закрытие заслонки , а потом выставить в среднее положение TPS – так Вы найдете почти точно и сразу середину петли гистерезиса САР. Фиксируете TPS.

 

   Прижимать заслонку и снимать показания VTA  рекомендую для абсолютной стабильности результатов ( и их предсказуемости ),   иначе в процесс измерения вмешивается следующий участник ( ниже по тексту ) – а это уже две неизвестных величины , что полностью сбивает с толку и заставляет некоторых владельцев крутить все подряд , в т.ч все винты и TPS сразу, а это  приводит только к отрицательным результатам, хотя "отрицательный результат – это тоже результат"?

 

Остался один винт 

 

 Можно назвать его по другому – например не упорный винт дроссельной заслонки ( она в него никак не упирается .

arid_fse_3.jpg

                       фото 3

А , например , винт начального угла открытия дроссельной заслонки. Этот винт давит на пружинный узел , формирующий начальный угол открытия заслонки . Он никак не связан с APPS . Начальный угол открытия – это когда заслонка приоткрыта при выключенном зажигании или снятом разъеме с мотора привода. Этот угол сохраняется при работе двигателя на холостом ходу.  Путем пятиминутных экспериментов было выяснено , что точность установки этого угла влияет также на  уровень прогревных оборотов . Контролируем этот параметр все по тому же VTA с отключенным сервомотором и не прижимая заслонку в закрытое состояние. 
 

                                           Алгоритм:

 

 - разъемы APPS и TPS подключены , сервомотора отключен

 - включаем зажигание

 - подключаем тот же вольтметр к тому же разъему VTA ( или он уже подключен )

 - закручиваем или откручиваем винт начального угла заслонки для получения разности VTA- С ( заслонка свободна ) и VTA – З ( заслонка прижата – закрыта ) 0.1- 0.15 вольт .

 

 Пример –  VTA- З  0.5 В, VTA-C 0,65 В,  или VTA –З  0.6 В , VTA-C  0,75 В итд

 

Насколько точно Вы “попали “ в диапазон – убедитесь после прогрева мотора и установлению 650 rpmпо напряжению VTA  - оно должно быть близким к VTA-C

 

Обнуляете ECU и заводите мотор , после прогрева смотрите обороты .

Допустим Вы выставили разницу VTA-C  VTA-З меньшую , все будет работать, и переход в compressionon lean будет , но заводиться мотор будет только на горячую. Утром вам придется для запуска нажать педаль газа .

 

 Как проверить точность своих регулировок если нет сканера  - опять же вольтметр с двумя знаками после запятой может решить этот вопрос.

 

 Прогреваете мотор и сравниваете на ХХ показания VTA на работающем моторе и заглушенном , при отключенном моторе привода . При точной настройке они рядом или совпадают разницей 0.02 В

Глушите мотор и снимаете разъем с датчика температуры на ECU , подсоединяете к разъему резистор 2,2 кОм ( это около 20 град ) . Заводите – проверяете обороты “ прогревные “  1500 – 1700 rpm ( на горячем моторе ) . Если для Вас это много , то уменьшив разницу и обнулив ECU вы можете несколько снизить прогревные обороты – вроде режима “ ЗИМА – ЛЕТО “ на карбюраторах с термопрогревом в системе запуска .

Но это уже эксперимент , при котором можно “добиться” check engine

 

  Определить , переходит ли мотор в COMPLEAN можно по сигналу OX1 / VF1 в диагностическом разъеме под капотом , с помощью вакуумметра  или сканера ( если он есть )    

 

 

 

  ПРАКТИЧЕСКИЕ ВАРИАНТЫ РЕГУЛИРОВОК

 

  1. CORONA PREMIO 96 г ( видимо из первых ) с таким насосом , диагностический разъем только под капотом , по самодиагностике ошибок нет ( E1-TE1 )рядом лежит “диагностический сканер” в виде проволочной перемычки. 

arid_fse_4.jpg

                        фото 4

Не заводится никак, кроме подачи топлива во впуск со шприца. На электронной заслонке откручены все винты ( как и на моторе ), ТНВД новый , в моторном отсеке , похоже, " произошел термоядерный взрыв". J

Со слов владельца – не заводится после замены ТНВД.

  Смотрим сигналы на форсунках ( 100 вольтовый усилитель под сиденьем водителя )

arid_fse_5.jpg

                             фото 5

Импульсы амплитудой 100 вольт  есть, но длительность при прокрутке стартером оставляет желать лучшего ( меньше 2х мс )

Этого явно не достаточно для запуска мотора . Кожухи все сняты давно и кстати оригинально – для тех, кто меняет ремни ГРМ на таких моторах и устал от дальнего болта крепления кожуха пластиковой крышки , а также того, что ее не снимешь, без демонтажа  подушки  опоры  двигателя    вместе   с    кронштейном   – не тут то было !!!        
 Народные умельцы доработали этот узел  !! - см. фото:

arid_fse_6.jpg

                        фото 6

Теперь для проверки меток ГРМ , нужно проделать всего три простых шага J

 

А вот такой “тюниг” воздушного фильтра делать не надо , но как вариант для “безбашенных рейсеров” – как из стокового фильтра сделать "нулевик" ?? 
Ответ прост – берете сток, поливаете бензином и поджигаете , пока ме
cтами дырки не появятся – "нулевик готов" . 
Главное вовремя потушить , иначе можно испортить 
L

arid_fse_7.jpg

                    фото 7

Добираемся до ECU ,  он достаточно удобно расположен и смотрим сигнал на выходе датчика давления топлива в рейке.( высокое давление )

arid_fse_8.jpg

                        фото 8

Это розовый провод. Напряжение на нем 5 вольт при включенном , пять вольт при прокрутке – вообщем неисправен.

   В литературе  Издательства  "Легион – Автодата" мало написано про то, как его проверить.
Да и вообще, даже в "мануалах" этот вопрос как-то "тихо обходится стороной"...
 Написано, что при подаче напряжения на датчик , на его выходе должно быть нулевое напряжение . Но это не способ проверки для схем , реализованных в нем .

Очевидно , что сам датчик содержит измерительный элемент , преобразующий давление в напряжение , а также оконечный каскад , выполненный по схеме ОК ( открытый коллектор – или схема с общим эмиттером )

arid_fse_9.jpg

                           фото 9

    Питание 5 вольт, сигнальная земля и выход – все в трех контактном разъеме датчика.

Естественно, что просто проверить датчик со снятием не удастся – во первых , надо сформировать давление , во вторых  - подать питание и в третьих – сформировать нагрузку для схемы с OK ( сам по себе такой каскад напряжение не вырабатывает )

 

 

Тогда схема входного усилителя ECU должна выглядеть так, где R1 является нагрузкой для инвертирующего усилителя  VT1 а также делителем опорного напряжения для OY1

arid_fse_10.jpg

                              фото 10

Тогда при подаче питания через резистор R1 начинает течь ток по цепи источник питания 5V 
( внутреннее напряжение 
ECU , R1, R2 – общий .) 
Таким образом формируется смещение на входе усилителя 
OY1  5 вольт ( так как входное сопротивление усилителя очень большое , то втекающим током OY можно пренебречь ). В нормальном режиме работы это смещение поступает на коллектор транзистора выходного каскада датчика VT1 , и транзистор , открываясь шунтирует резистор R2, тем самым понижая напряжение на входе OY .  Максимальному напряжению 5 V на входе OY1 соответствует максимальное давление в топливной магистрали . При этом ECU закрывает форсунки на столько, что запуск мотора не возможен ( ориентируясь по давлению ), но реальное давление намного ниже.

 Учитывая, что датчик давления не то, что снять – увидеть не просто , для проверки разрезаем провод ( сигнальный с датчика ) и через подстроечный резистор заземляем , включаем зажигание и выставляем резистором 2,2-2,5 вольт – заводим двигатель – он заводится и работает на прогревных оборотах. 

 

  Для окончательной проверки придется снять разъем с датчика и проверить напряжение на нем , а особенно  сигнальный провод. Если все в норме – меняем датчик. В данном случае проблема была в уплотнительной резинке разъема – она не позволяла  защелкнуть разъем на датчике ( больших усилий не приложить из-за ограниченного пространства )

 

  После этого регулируем ETCS

 

Параметры  VTA (З ) 0.5 V     VTA ( C ) 0,65V , после прогрева в STICH заслонка “стремится” к 0.63 V , в ULCM переходит .

 

 

На такой модели с DLC1 под капотом проверить работу в Ultra Lean Combust Mode легко вольтметром на контакте VF1

 

 

  А вот на CORONA PREMIO  2000 года  с насосом такого вида :

 

arid_fse_11.jpg

 

                       фото 11

 

После всех настроек ETCS пришлось дополнительно адаптировать заслонку используя перемычку ( или сканер в режиме e1-te1 ) 

Полученные режимы при VTA ( З) 0.6V       VTA (C ) 0.65V

К этой модели ( DLC3 ) удалось подключить сканер и проверить показания THPS – 15.8 % ( по руководству должно быть в диапазоне 14.6 – 16.0 % )

 

 

Некоторые отличия

 Ошибка возникала после включения зажигания или работы ДВС через 10-15 сек.

Стираем ошибку на работающем моторе , глушим  двигатель.

Включаем зажигание и пока заслонка работает, нажимаем до упора педаль газа .

Замыкаем в диагностическом разъеме DLC3 контакты – check мигает , ждем пару секунд .

Отпускаем педаль газа - плавно...

Выключаем зажигание

Вытаскиваем перемычку

Ждем 10 сек, заводим , смотрим работу ДВС по сканеру

 

Если регулировка точно выполнена , то угол открытия заслонки ( по сканеру ) в STICH около 15 град , а по напряжению VTA близок к установленному VTA ( C )

 

Не мешает проверка запуска на “холодную “ путем подключения резистора 2,2 кОм в разъем датчика температуры ECU , так как ждать летом естественного охлаждения ДВС долго, а убедиться в работе ETCS надо сейчас.  

 

город Москва

Диагност Арид Омарович ( SKYLINE77 на нашем Форуме)

Контактный телефон: 8 926 52 56 300



Подробную информацию по ремонту двигателей Toyota D-4
вы найдете в книге "Легион-Автодата":

Toyota бензиновые двигатели
3S-FE · 3S-FSE (D-4) автомобилей 1996-2003


Диагностика. Ремонт. Техническое обслуживание


Автокниги и Автолитература от Легион-Автодата

Книги по ремонту автомобилей от
интернет-магазина Легион-Автодата

• низкие цены от издателя
• оперативная доставка в любой регион
(почта, пункты выдачи, курьером)
• оплата при получении
• широкий ассортимент
дисконтная карта на скидку в Autodoc.ru, EMEX.RU и в других компаниях в подарок при покупке!



Новинки компании Легион-Автодата:

Mitsubishi Outlander III c 2012 рестайлинг 2015 c бенз. 4B11(2,0), 4B12(2,4), 6B31(3,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расходных з/ч)
Mitsubishi Outlander III c 2012 рестайлинг 2015 c бенз. 4B11(2,0), 4B12(2,4), 6B31(3,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расходных з/ч)
Давление в шинах и моменты затяжек колёс 2016 (настенный ламинированный плакат, 49 марок 765 моделей)
Давление в шинах и моменты затяжек колёс 2016 (настенный ламинированный плакат, 49 марок 765 моделей)
Mitsubishi ASX с 2010 года серия ПРОФЕССИОНАЛ Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характер. неисправ)
Mitsubishi ASX с 2010 года серия ПРОФЕССИОНАЛ Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характер. неисправ)
Cummins двигатель ISF3.8. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Устанавливался на ГАЗ, МАЗ, ПАЗ, FOTON Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Cummins двигатель ISF3.8. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Устанавливался на ГАЗ, МАЗ, ПАЗ, FOTON Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Chery Tiggo FL & Vortex Tingo FL с 2012 бенз. SQR481FC(1,8), SQR484F(2,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расход. з/ч. Характер. неиспр.)
Chery Tiggo FL & Vortex Tingo FL с 2012 бенз. SQR481FC(1,8), SQR484F(2,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расход. з/ч. Характер. неиспр.)
Экскаваторы-погрузчики JCB 3CX & 4CX и их модификации 1991-2010 (2,3,4 поколения) c диз. PERKINS(4,0), JCB(4,4). Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО
Экскаваторы-погрузчики JCB 3CX & 4CX и их модификации 1991-2010 (2,3,4 поколения) c диз. PERKINS(4,0), JCB(4,4). Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО
Mercedes-Benz Vito (W639) 2003-14 рестайлинг 2010 c диз. OM651 (2,2) OM646 (2,2) Ремонт. Экспл.ТО (ФОТО+Каталог расход. з/ч. Характер. неисправности)
Mercedes-Benz Vito (W639) 2003-14 рестайлинг 2010 c диз. OM651 (2,2) OM646 (2,2) Ремонт. Экспл.ТО (ФОТО+Каталог расход. з/ч. Характер. неисправности)
Toyota двигатели 1GR-FE(4,0), 2GR-FE(3,5), 3GR-FE(3,0), 2GR-FSE(3,5 D-4S), 3GR-FSE(3,0D-4), 4GR-FSE(2,5 D-4) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Диагностика.Ремонт.ТО
Toyota двигатели 1GR-FE(4,0), 2GR-FE(3,5), 3GR-FE(3,0), 2GR-FSE(3,5 D-4S), 3GR-FSE(3,0D-4), 4GR-FSE(2,5 D-4) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Диагностика.Ремонт.ТО
Chery Tiggo & Vortex Tingo 2005-13 Acteco SQR481F(1,6)/SQR481FC(1,8)/SQR484F(2,0) Mitsubishi 4G63S4M(2,0)/4G64S4M(2,4) сер. ПРОФЕССИОНАЛ РемонтЭксплТО
Chery Tiggo & Vortex Tingo 2005-13 Acteco SQR481F(1,6)/SQR481FC(1,8)/SQR484F(2,0) Mitsubishi 4G63S4M(2,0)/4G64S4M(2,4) сер. ПРОФЕССИОНАЛ РемонтЭксплТО
Toyota Land Cruiser Prado 150 c 2009 диз. 1KD-FTV(3,0) Серия Автолюбитель Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характерные неисправности)
Toyota Land Cruiser Prado 150 c 2009 диз. 1KD-FTV(3,0) Серия Автолюбитель Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характерные неисправности)
Toyota Land Cruiser Prado 150 с 2009 с бенз. 1GR-FE(4,0), 2TR-FE(2,7) серия Автолюбитель Ремонт.Экспл.ТО (Каталог расходных з/ч. Характерные неисправ)
Toyota Land Cruiser Prado 150 с 2009 с бенз. 1GR-FE(4,0), 2TR-FE(2,7) серия Автолюбитель Ремонт.Экспл.ТО (Каталог расходных з/ч. Характерные неисправ)
Cummins двигатель ISF2.8 серия ПРОФЕССИОНАЛ устанав ГАЗ Соболь/Баргузин/Бизнес/NEXT, Foton, спецтехнику. Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Cummins двигатель ISF2.8 серия ПРОФЕССИОНАЛ устанав ГАЗ Соболь/Баргузин/Бизнес/NEXT, Foton, спецтехнику. Диагностика. Ремонт. ТО (+Каталог расход з/ч)
Nissan X-Trail T32 с 2014 с бензиновыми двигателями MR20DD(2,0), QR25DE(2,5). Серия Профессионал. Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan X-Trail T32 с 2014 с бензиновыми двигателями MR20DD(2,0), QR25DE(2,5). Серия Профессионал. Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan Pathfinder. Модели R52 с 2014 с бензиновым двигателем VQ35DE(3,5). Ремонт. Эксплуатация. ТО.
Nissan Pathfinder. Модели R52 с 2014 с бензиновым двигателем VQ35DE(3,5). Ремонт. Эксплуатация. ТО.
INFINITI QX56. Модели 2010-13 гг. выпуска с бензиновым двигателем VK56VD (5,6 л). Ремонт. Эксплуатация. ТО
INFINITI QX56. Модели 2010-13 гг. выпуска с бензиновым двигателем VK56VD (5,6 л). Ремонт. Эксплуатация. ТО
Nissan Qashqai с (2014). Ремонт. Эксплуатация.
Nissan Qashqai с (2014). Ремонт. Эксплуатация.
Ответить на комментарий
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь через социальные сети или укажите ваше имя и заполните код с картинки:
Имя/Ник с форума autodata.ru*
Введите код с картинки*
CAPTCHA
Оставить комментарий
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь через социальные сети или укажите ваше имя и заполните код с картинки:
Имя/Ник с форума autodata.ru*
Введите код с картинки*
CAPTCHA
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:




Автокниги - ремонтируйте автомобиль своими силами