Диагностика двигателя GDI 4G64
05.11.2003
Диагностика двигателя GDI 4G64 :
Инициализация протокола * ISO * E 447 длится по времени гораздо дольше чем, например, на автомобилях других фирм ( Toyota, Nissan, Honda).
Однако, если ранее кто-то уже пытался прочесть коды неисправностей при помощи "скрепки канцелярской", то тогда придется потрудиться: залезать в салон, снимать с креплений диагностический разъем и острым шилом ( или чем-то еще) придавать контактам первоначальную форму.
Так же получилось и у нас, потому что ранее машину пытались отремонтировать, "снимали" с нее коды неисправностей путем перемыкания определенных контактов, но, увы, ничего не получилось.
Надо отметить, что практически все GDI, которые нам приходилось диагностировать и ремонтировать за последнее время, имели один и тот же вид дроссельной заслонки:
,- и связано это может быть с тем, что в основном GDI приходят к нам уже после "определенного" пробега около 70-90 тысяч километров. Если же пробег меньше, то надо ждать неожиданностей, потому что японцы "просто так такие ласточки не скидывают".
Приблизительно такой же вид имеет и впускной коллектор:
,- как вы видите, сажистых отложений и там, и там - вполне предостаточно.
Весьма желательно не пожалетть ни сил, ни средств и привести все в "красивое" состояние, то есть, отчистить досконально :
А теперь по сути неисправности.
Выражалась она в том, что двигатель "потерял" педаль газа.
То есть, если нажать не сильно на педаль газа, то двигатель на это никак не реагировал.
И даже если мы и далее будем нажимать на педаль газа, то сантиметров 5-8 педаль может уходить вниз, а двигатель на это никак не отреагирует.
И только почти на половине своего пути - оп, поехали...
Подобные неисправности трудно, впрочем - почему "трудно"?,- практически невозможно отремонтировать при помощи "скрепки канцелярской".
Просто "снятый" код неисправности мало что даст даже "посвященному" и "умному", потому что ВСЕ регулировки осуществляются как и только, так и исключительно ЧЕРЕЗ сканер.
Кроме того ( естественно!), надо иметь мануал ( или свой, или Заводской), откуда черпать "умные" мысли и от чего отталкиваться.
В той мастерской, откуда к нам приехала ( нет, приползла!) эта машина, скорее всего не было ни первого, ни второго.
Но нам повезло.
Потому что при помощи как и одного, так и второго сканеров мы смогли "вывести" ЭСУД GDI из "спячки" и заставить его работать в штатном режиме работы ( см. ниже Data stream).
Это и помогло нам составить свой "мануал", свои показания Data stream, при помощи которых и пошла дальнейшая работа.
Потому что, работая не только на "день сегодняшний", но и на перспективу, мы всегда старались, даже если нам это было и не нужно, снимать показания Data stream с исправных и хорошо работающих автомобилей.
Так что было с чем сравнивать и от чего отталкиваться.
Таким образом мы и "вышли" на Accelerator Position Sensor :
,- как вы видите, здесь присутствует не один APS, их целых два.
Для чего два - думаю, что понятно.
А далее - "дело техники", как говорится.
При помощи сканера надо было "сбить" показания APS(SUB) и APS(MAIN), не забывая, конечно, про показания других сенсоров, которые ( не удивительно), так же меняли свои показания.
Но это нам удалось.
Во время работы мы внимательно присматривались ко всем креплениям и вот что обнаружили - НЕУДИВИТЕЛЬНОЕ,-
все винты креплений, как APS, как TPS, так и других сенсоров и датчиков - все они имели свежие следы "человеческого фактора", то есть, были блестящими и "зацарапанными".
Надо полагать, "кто-то" уже пытался "что-то" "регулировать".
Я почему все это пишу в кавычках : потому что не было смысла что-то там "регулировать", если нет основы, нет нужного "мануала" или нужных данных, при помощи которых (только), можно "победить" эти "непослушные" GDI.
« Неисправный» - показания Data Steam сняты с двигателя, у которого горит транспорант «CHECK», двигатель работает нестабильно. « Исправный» - показания Data Stream сняты с двигателя, у которого «CHECK» «сброшен» при помощи сканера PC 628L и двигатель работает стабильно и правильно.
Инициализация протокола * ISO * E 447 длится по времени гораздо дольше чем, например, на автомобилях других фирм ( Toyota, Nissan, Honda).
Однако, если ранее кто-то уже пытался прочесть коды неисправностей при помощи "скрепки канцелярской", то тогда придется потрудиться: залезать в салон, снимать с креплений диагностический разъем и острым шилом ( или чем-то еще) придавать контактам первоначальную форму.
Так же получилось и у нас, потому что ранее машину пытались отремонтировать, "снимали" с нее коды неисправностей путем перемыкания определенных контактов, но, увы, ничего не получилось.
Надо отметить, что практически все GDI, которые нам приходилось диагностировать и ремонтировать за последнее время, имели один и тот же вид дроссельной заслонки:
Приблизительно такой же вид имеет и впускной коллектор:
Весьма желательно не пожалетть ни сил, ни средств и привести все в "красивое" состояние, то есть, отчистить досконально :
Выражалась она в том, что двигатель "потерял" педаль газа.
То есть, если нажать не сильно на педаль газа, то двигатель на это никак не реагировал.
И даже если мы и далее будем нажимать на педаль газа, то сантиметров 5-8 педаль может уходить вниз, а двигатель на это никак не отреагирует.
И только почти на половине своего пути - оп, поехали...
Просто "снятый" код неисправности мало что даст даже "посвященному" и "умному", потому что ВСЕ регулировки осуществляются как и только, так и исключительно ЧЕРЕЗ сканер.
Кроме того ( естественно!), надо иметь мануал ( или свой, или Заводской), откуда черпать "умные" мысли и от чего отталкиваться.
В той мастерской, откуда к нам приехала ( нет, приползла!) эта машина, скорее всего не было ни первого, ни второго.
Но нам повезло.
Потому что при помощи как и одного, так и второго сканеров мы смогли "вывести" ЭСУД GDI из "спячки" и заставить его работать в штатном режиме работы ( см. ниже Data stream).
Это и помогло нам составить свой "мануал", свои показания Data stream, при помощи которых и пошла дальнейшая работа.
Потому что, работая не только на "день сегодняшний", но и на перспективу, мы всегда старались, даже если нам это было и не нужно, снимать показания Data stream с исправных и хорошо работающих автомобилей.
Так что было с чем сравнивать и от чего отталкиваться.
Таким образом мы и "вышли" на Accelerator Position Sensor :
Для чего два - думаю, что понятно.
А далее - "дело техники", как говорится.
При помощи сканера надо было "сбить" показания APS(SUB) и APS(MAIN), не забывая, конечно, про показания других сенсоров, которые ( не удивительно), так же меняли свои показания.
Но это нам удалось.
Во время работы мы внимательно присматривались ко всем креплениям и вот что обнаружили - НЕУДИВИТЕЛЬНОЕ,-
все винты креплений, как APS, как TPS, так и других сенсоров и датчиков - все они имели свежие следы "человеческого фактора", то есть, были блестящими и "зацарапанными".
Надо полагать, "кто-то" уже пытался "что-то" "регулировать".
Я почему все это пишу в кавычках : потому что не было смысла что-то там "регулировать", если нет основы, нет нужного "мануала" или нужных данных, при помощи которых (только), можно "победить" эти "непослушные" GDI.
Сравнительные данные по двигателю 4G64 GDI
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
