ETV motor

                                    фото 1                                                                                    фото 2

Не стоит считать, что двигатель GDI изначально был с ETV motor, нет. На фото 1 приведен двигатель GDI 4G93, однако, если присмотреться и проследить за желтой стрелкой, то можно увидеть, что там идет обыкновенный тросик, то есть, этот двигатель (его дроссельная заслонка) управляется "классически".
Изначально на GDI управление дроссельной заслонкой было простым (обыкновенным, то есть - "тросиковым"), отсутствовал, например,  APS (датчик положения педали акселератора) и так продолжалось вплоть до 1999 года (на фото 1 приведен двигатель 4G93 выпуска 1999 года), пока разработчикам  не пришлось усложнить конструкцию и ввести в управление дроссельной заслонкой электронно-механическое управление, то есть ETV motor, как и по экологическим требованиям, так и по "веянию времени".
       На фото 2 показан внешний вид всего этого узла:
1 - ETV motor
2 - разъем ETV motor
3 - TPS
4 - дроссельная заслонка
5 - ось дроссельной заслонки (о некоторых "тонкостях", связанных с ней - далее)

Схематично принцип действия ETV-motor можно посмотреть на рисунке:

                                                                             рис. 1

Несмотря на "достаточную простоту" и принцип действия, ETV-motor до сих пор продолжает доставлять неприятности практически всем ремонтникам, которые с ним сталкиваются.
Вот как ЭСУД реагирует на неправильную работу данного узла, какими кодами неисправностей:
DTC 91 - Ошибка в шине данных (связь между электронным блоком управления двигателем и контроллером дроссельной заслонки ).
DTC 92 - цепь обратной связи дроссельной заслонки
DTC 94 - Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
DTC 95 - Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы в первой фазе )
DTC 99 - Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы во второй фазе )
Нельзя сказать конкретно и определенно, что, например, "код такой-то встречается наиболее чаще всего", нет. Все зависит, как вы сами понимаете, от множества причин, начиная от  "начального пробега" автомобиля и заканчивая сортом моторного масла.
За исключением кода неисправности №92. Он, как говорится, "бьет все рекорды". Кстати, есть у него небольшая особенность, если так можно сказать : если данный код неисправности долго "держится в Памяти ECU, то в Память "автоматом" записываются еще два кода неисправности, DTC №№94 и 95.
Однако наиболее распространенными причинами выхода из строя ETV-motor можно назвать следующее:
- "грязь обыкновенная"
- окисление,подгорание и так далее контактов
-естественные причины, связанные с конструкторской недоработкой "товарищей японцев".
Навострились? Тогда сначала - фотографии:

                                             фото 3                                                                фото 4

                                         фото 5                                                                   фото 6

На фото 3 и фото 4 показан процесс подготовки дроссельной заслонки к работе.
Он происходит после того, как ключ зажигания повернут на "OFF", то есть, когда водитель заглушил двигатель и собирается выйти из автомобиля. В этот момент "мозги" (бортовой компьютер) начинают проверять "готовность" дроссельной заслонки ( "через" ETV-motor) к следующему запуску двигателя и дальнейшей работе.
Дроссельная заслонка позиционированно открывается "до упора", а потом так же закрывается "до упора", и после этого снова начинает движение "на открывание" на определенный угол, который задается, в основном, TPS.
Так называемым "средним" углом открывания можно привести угол в 10-15 градусов.
Как уже говорилось, этот угол зависит от установок TPS, но здесь нельзя забывать и о том, что "основой основ" является "уравновешивание магнитных полей", что было показано на рисунке 1.
Это самое "уравновешивание" изначально задано заводскими механическими установками, что показано на фото 5. Здесь мы видим две капельки клея (назовем это так), которыми ось крепится к магниту. 
...именно этот способ крепления и можно назвать выражением "конструктивные недоработки"
И почему: в тот момент, когда идет "процесс подготовки" дроссельной заслонки (это еще можно условно назвать "адаптацией", "проверкой"), именно в этот момент происходят удары заслонки.
Металл о металл. 
Естественно, не с первого раза, но с течением времени возможно  смещение оси и магнита, в результате чего ETV-motor "неправильно устанавливает" заданный TPS первоначальный угол (надо обязательно сказать, что выражение : "ETV-motor" неправильно устанавливает...",- немного условное выражение, потому что, естественно, ETV-motor устанавливает-то - правильно!, а вот из-за смещения осей и происходит "неправильноя установка").
(на фото 6 приведен ETV-motor  уже более "свежего" года выпуска. Как видно, здесь уже практически устранены "конструктивные недоработки" в виде капелек клея, как на фото 5)
В результате "может получиться" определенный код неисправности.
Кроме того, как было описано в предыдущей статье : /item.osg?idt=36&idn=731
код неисправности может еще возникать из-за "грязи обыкновенной".
Всего, как говорится, не перечислить.
Впрочем, "более-менее" распространенной причиной можно назвать опять-таки "человеческий фактор".
Например, если дроссельную заслонку...пальцем потрогали. И все. И этого уже будет достаточно, что бы возник код неисправности. По каким причинам так получается? Все просто : "сбит начальный установочный угол дроссельной заслонки".
"Адаптация" или "переобучение" ее производится достаточно просто.
Для этого надо выполнить всего лишь два действия и...послушать. То есть :
- в течении одной секунды включить и выключить зажигание
- подождать 15 - 25 секунд и снова включить зажигание
- послушать, как двигается дроссельная заслонка
Если по каким-то причинам установка ETV-motor была "сбита" или есть необходимость перепроверить его предустановки или надо заново "перенастроить" его, то можно поступить следующим образом,-
Установку показаний ETV-motor начинаем с регулировки второго канала TPS:
- снимаем разъем ETV-motor
- включаем зажигание
- прижимаем пальцем дроссельную заслонку и выставляем (по сканеру лучше всего!) 670 mv на втором канале TPS.
Проверка установки:
- запускаем двигатель
- дожидаемся (или видим), что двигатель работает в режиме CОMPRESSION ON LEAN (минимальные обороты ХХ) и удовериваемся, что на втором канале TPS есть 586 mv.
На первом канале у нас должно быть 4.3 - 4.4 v
При помощи подобных измерений можно, например, определить наличие "закоксованности" дроссельной заслонки. TPS будет показывать около 900 mv ( фото 7, например)

                               фото 7                                                                         фото 8

Ни в коем случае не пробуйте менять настройки винта FIXED SAS ! ( фото 8 )
Ну а если уж туда кто-то лазал "ручонками шаловливыми",- то вам можно только посочувствовать, потому что предстоит проверка всех настроек.