Настройка TPS

Такой вот непростой и риторический вопрос задал Сергей Молоствов,  когда был на "практике" в городе Москве у Дмитрия Юьевича, котрого мы все знаем под ником "mek" на нашем Форуме.
Действительно, этот вопрос непростой и никто из Диагностов, пожалуй, не сможет объяснить - "что-он-Думает" в тот момент, кода открывается капот неисправного авомобиля и перед глазами появляются "трубочки\клапаночки\проводочки" и "что-то" еще, из чего и состоит современый двигатель.
Для "просто водителя" все то, что располагается под капотом его автомобиля, это "закрытая книга".
Но  не для Диагноста, у которого весь ход  диагностики и ремонта происходит
на уровне "ассоциативных ощущений".
Но такие "ощущения" приходят только после многих лет рабты .
Такие "ощущения" не купить, их можно только приобрести.
И платить за это придется годами своего  времени, использованого  для изучения только-только "входящей в моду" специальности под названием "Диагност".

На одном конкретном примере можно постараться (но только постараться) воспроизвести  "что-думает-Диагност".
И поверьте, его рассказ занял больше времени, чем сам процес определеия и устранения неисправности.
Потому что ему пришлось рассказывать  то, что у него происходит на  уровне "ассоциативного мышления".
А рассказ  заимает всегда больше времени, чем сами действия.

Итак, "о чем думает Диагност" когда открывает капот автомобиля...

Неисправность весьма распространенная: подозрения на плохую работу датчика положения дроссельной заслонки ( TPS ).
Такую неисправность  отремонтировать "на слух и на нюх" не получится, тем более, если перед вами двигатель непосредственного впрыска топлива - GDI, и поэтому первым делом все внимание на экран сканера.
Надо обязательно сказать, что "просто сканер" такой автомобиль "прочитает", но не полностью.
"Просто сканер" сможет, например, показать число оборотов, нагрузку на двигатель и что-то еще.
Но основные показатели, такие, как "режимы работы двигателя", весьма важные для понимания неисправности и ее диагностирования - увы. не покажет.
А нас при работе двигателя на холостом ходу будет интересовать, в каком конкретно режиме двигатель сейчас находится:Compression on Lean, STICH или "OPEN\LOOP".
Потому что определенные регулировки проводятся при определенных режимах работы двигателя.
Итак, посмотрели на сканер и определили, что "второй  канал" TPS имеет не совсем правильные показания: например, 800-900 mvвместо допустимых 580-700.
Непорядок, потому что  700 mv уже заставляют настораживаться, а нам в "идеале" надо бы иметь "разброс" от 580 до 680 mv.

И вот здесь "включаются" ощущения.

...много лет назад Диагностом из Одессы был затронут такой вопрос, что  "нельзя проводить диагностику на слух и на нюх".
Все правильно.
Так ее проводить нельзя.
Надо понимать, что "слух и нюх" - это и есть так называемые "личностные ассоциативные ощущения конкретного человека".
Да, современные автомобили сейчас так не отремонтировать и не продиагностировать.
Но "подключать" такие ощущения при проведении Диагностики - надо.
Даже можно сказать "необходимо".
Потому что без них не получится полноценной картины и нельзя будет "посмотреть сверху" на неисправность.
А такое требуется всегда.
"Слух и нюх" помогают разобраться.
Так и здесь: после сканера и определения, что "показания TPS немного не такие", взгляд  обращается на конкретный физический предмет - на сам датчик положения дроссельной заслонки:

          фото 1

Что, вы тоже ничего не увидели?
Немудрено не увидеть, потому что - "на что смотреть-то"?
Оказывается, на "видимый" зазор под номером 1, который можно хорошо рассмотреть на фото:

                           фото 2

Этот зазор должен составлять приблизительно 2-3 миллиметра.
И если такой зазор есть, то можно сказать, но опять-таки  "приблизительно", что TPS установлен правильно.
Далее можно предположить, что в таком случае весь узел дроссельной заслонки и состояние камеры сгорания находятся еще в "допустимых" пределах.
Потому что: если узел дроссельной заслонки "засажен", то показания TPS будут отличаться.
А  "сбросить" эти увеличенные показания можно при помощи обыковенной очистки. Она может дать снижение показаний:
-на 200 mv  после чистки "дросселя"
-на 100 mv после очистки камеры сгорания.

Всегда надо "отталкиваться" от "залотого" положения TPS, которое равняется 580 mv.
Можно  напомнить порядок регулировки:
- снимаем разъем ETV motor
- нажимаем на дроссельую заслонку до упора
- проверяем ( регулируем) по сканеру значение TPS = 580mv
Далее надо "убрать" ("стереть", удалить) возникшие при этом ошибки, потому что при их наличии мы не сможем произвести дальнейшее "обучение" дроссельной заслонки:

- снимаем "минусовую" клемму на время до 1 минуты
- одеваем клемму
- включаем зажигание на время до 1 секунды
- выключаем зажигание и ждем около 30 секунд

И если все было сделано правильно, если были соблюдены все временные параметры "переобучения", то процедуру можно считать законченной.

Однако этот зазор (фото  2   ) нельзя считать "догматическим".
Указанные выше параметры "визуальной настройки" в 2-3 миллиметра надо считать только "опорными".
Потому что иногда этот зазор приходится или увеличивать или уменьшать.
На вопрос: "Для чего?", "Почему?" можно ответить наглядным примером...

Приезжает автомобиль с другого автосервиса.
Заслонка там вымыта, блестит, все параметры регулировок в полном порядке, а  лампочка CHECK горит и сканер выдает такие коды ошибок, как 91-94-95.
Это неисправность ETV motor, 1 канал.
Так вот, что бы "убрать" эти ошибки, иногда бывает  достаточным чуть увеличить этот имеющийся зазор.
Увеличить. 
"Не обращая внимания на милливольты".

Вот вам наглядный пример ремонта, когда  Диагност действует "без привязки к милливольтам" или, можно сказать, в данный момент работает "на слух и на нюх".
При таких регулировках - да, "милливольты меняются", но как показывает Практика, они "никогда  не отойдут от базы Рольфа" и всегда будут в нее "укладываться".

Продолжение в части №2