Повторение - мать учения?

 Автомобиль Isuzu  выпуска 1997 года в лице своего хозяина жаловался на несколько ( сразу несколько! ) «болячек», которые выражались в следующем:

,- старт с позиции «холодный пуск» удавался не всегда, можно было достаточно долго крутить стартером…

,- после запуска и буквально  двухминутного прогрева – « все, приехали !», на панели приборов загоралась лампочка CHECK, двигатель самостоятельно скидывал обороты на минимум, начинал трястись, из выхлопной трубы валил черный дым. И если в этото момент машину заглушить, то после этого ее можно было и не запустить снова.

,- расход топлива. Большо-о-ой, что тут говорить. И свечи зажигания тоже были «черно-черными».

Вот, в принципе, и все. Как говорится, «обычный Джентельментский набор».

Эта машина, на удивление, имеет такие же дигностические разъемы, как и Honda, посмотрите на  фото :

 ,- четкость не совсем хорошая, но можно все-таки разглядеть "кто есть кто".
Слева - трехконтактный разъем, справа - двухконтактный. Все это "один в один" как на автомобилях Honda.

  Совсем не рекомендуется  приближаться "скрепкой канцелярской" к трехконтактному разъему, потому что он предназначен исключительно для сканера или мотортестера.

И диагностировать  данный автомобиль  можно  двумя способами: как и  «ручным», то есть при помощи «скрепки канцелярской», так и при помощи сканера или мотортестера.

Однако… картриджи на Isuzu, если только на автомобиле не разъем OBD2, это довольно большая редкость и поставляются только после специального заказа.

Однако… зачем картридж специально для Isuzu, если на данном автомобиле диагностические разъемы «типа» Honda?

«Рекбус», как говорил наш великий сатирик.

А что если сделать «чисто по-русски» - рискнуть, а там «будь что будет»?

Хотелось, очень хотелось так сделать, однако вовремя вспомнился интернетовский разговор с моим хорошим Товарищем, который рассказал мне такую давнишнюю историю…

Как-то его хороший знакомый, тоже Диагност, попросил дать ему сканер для тестирования какого-то автомобиля. А потом…

Потом была неприятность.

Потому что сканер вышел из строя.

Оказывается, каким-то образом были случайно перепутаны разъемы, «что-то вставлено не так , не туда и не тем концом » и…

Вот так вот.

Потому и не рискнулось сделать «по-русски».

Сканер сканером, но никогда, как мне кажется, не надо забывать о том, «откуда мы вышли» и чем  мы  пользовались в наши «доисторические» времена.

Славные времена «скрепки канцелярской»…

Славные, действительно, согласитесь со мной…

Когда сутками приходилось искать способы диагностирования, а вечера проходили в жарких спорах о том, « куда идти и как идти»…

Ладно, это небольшое  и сладкое отвлечение, вернемся обратно.

Диагностический код можно «вытащить» и простым способом, через двухконтактный разъем.

Далее читаем код на панели приборов «через» транспорант CHECK.

«Чисто» как и на автомобилях Honda ( смотрите раздел «самодиагностика» ).

Что получилось?

Получился "обыкновенный" код неисправности под номером 6. 

…честно говоря, у меня данного кода неисправности не было. Ну не было, и все тут.

И пришлось буквально несколько часов рыться в программах, что бы «вытащить» его оттуда.

А когда «вытащил», то  подумалось, что мы в нашей  Корсаковской Лаборатории ЭСУД были Правы, сто раз Правы, когда не жалели «зеленых» на поиск и приобретение любых компьютерных программ, которые, несмотря на имеющееся у нас дорогостоящее диагностические  оборудование – все-таки нужны, оказывается!
 Код неисправности под номером 6 равнозначен P0117 и P0118, то есть :
" ECT circuit Low ( Hight ) Voltage Input ".

А далее можно помыслить логически или обратиться к одной из статей на данном сайте, где все рассказано, показано и  описано буквально до мелочей. Правда, немного на другом автомобиле, но ничего страшного в этом нет.

Главное – уловить и понять Принцип всего этого Действа.

Да, это немного ранее  и достаточно долго по времени пришлось поломать голову над подобной неисправностью, а сейчас, когда есть небольшое понимание некоторых процессов, которые происходят внутри ЭСУД, то и решение Проблемы находится .

Не сразу,  конечно,но намного быстрее  чем ранее.

Это  был «обыкновенный» обрыв температурного датчика.

Такие вот простые слова, если не залезать далее в «глубину Глубокой Электроники».

Посмотрим на нижеприведенный рисунок ( немного «курица лапой», ну да ладно, нам главное – посмотреть суть и «нутрь» всего того, что может произойти) :

 

 

 

Что видим?

Цифра 1 – начало работы двигателя и, естественно, начало нагрева охлаждающей жидкости и самого температурного датчика ( красная линия, которая уходит вверх).

Цифра 2 – тот самый «обрыв» температурного датчика. Начало этого процесса. В этот момент бортовой компьютер фиксирует этот самый «обрыв» и, естественно, переходит на так называемый режим LimpHome, то бишь, «хромай домой», если говорить дословно и как принято в англоязычном техническом мире.
Что такое «режим работы по умолчанию»- объяснения этого  тоже можно найти в некоторых статьях на «просторах» этого сайта. А в нашем конкретном случае, это резкое и самостоятельное снижение оборотов двигателя, загорание транспоранта CHECK на панели приборов и – « все, приехали!».

Цифра 3 – датчик снова начинает работать, но компьютеру это уже «без разницы», он вошел в режим работы «по умолчанию» и вывести его из этого режима достаточно трудновато. Может и не помочь даже выключение – включение зажигания. 

Но можно, если вы не уверены в своих логических выкладках и размышлениях,  и проверить температурный датчик. Как и каким способом – тоже написано в некоторых статьях на «просторах» данного сайта. Ссылки не привожу, самому искать долго, потому что столько уже написано…

Ну а потом придется на некоторое время приостановиться и глубоко «заползти» в тот же Mitchell, например…

Потому что,- смотрите сами :

 

Isuzu

ECT  SENSOR RESISTANCE

Temperature °F              °C                Ohms

-40                                  (-40)             100,700

-22                                  (-30)             52,700

5                                      (-15)            21,450

23                                     (-5)             12,300

41                                     (5)                7280

59                                    (15)               4450

77                                    (25)               2796

95                                    (35)               1802

113                                  (45)               1188

140                                  (60)                 667

176                                  (80)                 332

212                                 (100)                177

 

,- а на следующем рисунке показания того же температурного датчика «от» фирмы Toyota:

 

 

 

Как говорится – «почувствуйте разницу».

То есть, при подборе температурного датчика ( например, от той же Toyota ) к этому вопросу надо подходить достаточно тщательно и основательно, нельзя полагать, что если подошел диаметр и шаг резьбя, то и все остальные показатели будут тоже в норме, такие, какие нам и положены. Нет. Руководствоваться, как мне кажется, надо соответствием показателей в трех точках : минус 40, ноль градусов, плюс 100 градусов по Цельсию. Иначе возможны проблемы как и по "холодному" запуску, так и при температуре включения вентилятора охлаждения радиатора. Трудно сказать, как отреагирует бортовой компьютер Isuzu  на "нештатный" температурный датчик при сильно низкой температуре. Что он "поймет"? Что  "скажет" делать своей ЭСУД? Зажгет лампочку CHECK и перейдет в режим работы "по умолчанию"? Или что-то еще?
Я ответа пока что не знаю.
Примечание : пока что не попадались конкретные данные именно по  температурному датчику Toyota в таком  разрезе,-
 а какое у него конкретное сопротивление при минус 40 по Цельсию? Приводятся только графики, где  "кривая" изгибается только до минус 30 градусов. Кстати, вас это не наводит ни на какие размышления? Между прочим, даже у нас на Сахалине иногда бывали температуры "под сорок". Что уж тут говорить о Сибири, например?..
( сравним показания выше. Понимаете, о чем я? Можно сейчас наговорить много красивых и умных слов об особенностях устройства ЭСУД японских автомобилей, но не стоит, как мне кажется. Потому что :  "надо ставить только то, что положено!" ).  

                  ...Температурный датчик "чисто" от автомобиля Isuzu можно искать как и долго, так и нудно. Что и говорить, машины эти довольно редкие даже у нас, на Сахалине, не говоря уже о материке.
Заказывать в Японии?
Долго и не слишком "приветливо" по деньгам, однако...
Но как обычно - "рояль в кустах" : это хорошо, что у русского человека есть такая привычка, как "запасливость".
Вот и у нас нашелся приблизительно такой же датчик.
Почему "приблизительно"?
Да потому, что внешне датчики были похожими, да вот только были некоторые сомнения...например, разъем одеть не удалось, не подходил по размерам.
Но проверив его, "погоняв" по режимам и проверив, мы вполне стали уверенными в том, что он - как "родной".
Первоначально, конечно, поставили датчик "на живую нитку" :

,- справа вы видите сам датчик, от него провода к разъему.
Временные, конечно, потому что нужно было запустить двигатель и проверить, остался ли старый "косячок" или нет...
( в нашей "команде" Диагностов работает Дмитрий, немного молодой человек, чуть за двадцать. Так вот, ранее лично меня сильно и буквально "бесило", когда, если требовалось сделать какие быстрые и срочные временные соединения, то он садился за стол , к паяльнику и тратил драгоценное время на то, что бы сделать "проводочки" качественно и надолго. Нахрен это надо!,- говорил я ему,- работать надо! А чуть позже я понял и признал - он все делал Правильно. Потому что далее, когда требовалось уже на других автомобилях  сделать что-то подобное, то дополнительного времени не требовалось : бралось то, что уже было сделано. Что вы и видите на этом снимке. Как говорится : 
"Пустячок, а - приятно!" ).
Все оказалось вполне нормальным.
А вот тогда уже можно "садить" соединения на термоусадочные трубки и делать все как и красиво, так и основательно.
Действительно "золотые" руки Александра Акулова сделали это так тщательно, что ни с первого, ни со второго взгляда нельзя было понять - "заводское" это соединение или "самопальное".
Кроме того, как это не было трудным и неудобным, а соединения обязательно пропаялись...знаю, знаю, некоторые усмехнутся : "нафиг надо!".
Может быть, может быть...
"Каждому свое", как говорится. Но не стоит "дразнить" бортовой компьютер хоть и небольшим, но повышенным переходным сопротивлением, правильно?

( снимка нет, просто не успели...).

…и второй вопрос – вопрос большого расхода топлива был решен таким же способом. Логическим. Описывать его нет смысла, потому что ответ Вы сможете найти на «просторах» этого сайта.

Там все просто. Покопайтесь…

          И напоследок, обязательно, хотелось бы «поднять» и такой вопрос :

Почему эта машина «пилила» к нам в Корсаков из Южного?

Об этом мы спросили Клиента, когда он приехал забирать свою «ласточку».

И ответ был приблизительно таким, каким мы его и ожидали…

Да, был он на Диагностике. И не в одной, в нескольких Мастерских. Из каждой он выезжал с облегченным кошелком , неустраненной неисправностью и с  такими напутственными словами , как : « Глубокая Электроника у вас… или «чип-тюнинг» нужен  или заказывайте в Японии новый компьютер…».

Но как вы видите, неисправность оказалась не в «глубокой электронике».

А в простом.

Просто к Машине, как и к Женщине –  свой подход нужен, однако?

Нет,  не собираюсь Хвалить  всех тех, кто собрался в Корсаковской Лаборатории ЭСУД ( Электронная  Система Управления Двигателем ) ,  и начал строить и поднимать ее на «уровень должный» ( чувствуете пафос Петра Великого?).

Нет.

И у нас бывают пока что некоторые огрехи.

Бывают.

Пока что.

Потому что мы не Боги.

Но всегда стараемся работать Ответственно.

И не сводить свою работу к закатыванию глаз и цоканью языком :

« Глубокая Электроника у вас, однако…» 
( внимательный Читатель наверняка заметил, что эти слова перекликаются с такими словами в некоторых ранее опубликованных статьях, как :
" Трэба плунжер менять, однозначно!" . То есть, повторюсь :
" Ох и дурят же нашего брата, ох и дурят же!".
Потому что, скажу откровенно, лично мне  по-человечески обидно, когда "кто-то", независимо от имеющегося "технического веса" , проводит диагностику при помощи "скрепки канцелярской", а выдает все за "компьютерную диагностику" и берет за все это - соответственно. Как вы сами понимаете, "просто"  код неисправности скажет и говорит мало, это не Data Stream - изученная и осмысленная, занесенная в Базу Данных. Ладно, это тема отдельного разговора, остановлю свое человеческое возмущение...). 

И «денюжку» берем только за конкретно и качественно выполненную работу.

Только так.

А если что-то не получилось – так и говорим.

Прямо и откровенно.

Имя свое и себе мы стараемся зарабатывать приблизительно так, как и описано в данной статье.

И нет в нашем лексиконе таких слов, которые можно услышать в некоторых мастерских  города Южного :

« Глубокая Электроника у вас »…

« Чип – Тюнинг надо делать »… (статья о подобном отношении к Клиентам есть в данном разделе, посмотрите, если интересно...).

Зачем?

Зачем вводить Клиента в заблуждение, пытаться водить его  за  нос по  красивым, но слишком уж заумным для "простого народа" закоулкам « Эмиттер – База – Коллектор» -  
ну не понимает он всего этого!

И не этого он ждет.

А ждет одного : конкретного ответа на конкретно поставленный вопрос.

Мы стараемся так работать.

Чего и вам желаем.