Nissan Serena 2001-2005, 2.0 бензин. Система зажигания. День Ниссанов. Часть 2
04.05.2022
Второй Nissan Serena. Мотор такой же, но система управления немного другая. В чем немного. Сейчас покажу. Тоже пробовали делать,… но на ощупь. Подключиться сканером не смогли, разъем на 14pin. Такие разъемы сегодня не в тренде…. Хозяин долго искал, кто же сможет подключиться и выявить причину. Машина потихоньку загибалась, и в итоге мотор можно было запустить, но ехать авто категорически отказывалось. Поэтому с заведенным двигателем, (чтобы облегчить управление в движении), на веревке машина прибыла на СТО. Подключаемся. Но только теперь смотрю не с основного меню, а выделяю отдельные параметры. Учитываю то обстоятельство, какую систему имею перед собой.
Все параметры рассматриваю по отношению к основному- оборотам двигателя. УОЗ на ХХ 12град. При нажатии на педаль УОЗ. Скакнул в противоположную сторону -8, а обороты достигли своего максимального значения 1013 . Если посмотреть на сколько шагов открылся при этом регулятор ХХ ,то можно предположить , что педаль была нажата достаточно «хорошо» и обороты должны быть ну не меньше 3000. А минимальное значение оборотов 0, а это означает, что мотор заглох. Значение УОЗ 110, соответствует включенному зажиганию на авто при незаведенном моторе. Короче после просмотра данных, появляется твердое убеждение, что неисправность не одна, а как минимум две:- В системе зажигания и по воздуху. Откуда такая уверенность, поясняю. Неисправность в системе зажигания имеет очень характерные признаки, которые не характерны неисправностям в других системах. Приборная проверка всего лишь подтверждает первое впечатление от ощущений при работе и тесте двигателя. Да, это вывод, который делается сразу на основе ощущений. Их никто не отменял, да это и невозможно. Поэтому ощущения работают. Но нельзя только ориентироваться на них; нельзя позволять ощущениям брать верх над объективными данными, полученные с приборов; Их нужно учитывать при анализе данных. Во всяком случае, я делаю так, и ни на какую эксклюзивность данного способа не претендую.
Теперь, а почему же еще и по воздуху? Смотрите показания MAF при оборотах 0. Должно быть 1,03 (допускается) выше нет. А здесь ниже. При этом датчик отработал и на холостых и при нажатии на педаль. А вот на заведенном моторе, если пошевелить жгут у разъема мотор глох. А выход датчика показал 0. Причем уверенно и устойчиво, в том числе и на прокрутке стартером. Пин на разъеме был заменен. Эта неисправность была обнаружена в ходе проверки. Необходимость поджать контакт в разъеме иногда возникает, но делать это нужно… не так фанатично. Теперь об отличии в системе управления. Выше я сказал, что мотор такой же как и предыдущий, но есть отличие. А если есть отличие в объекте управления, то будет отличие и в органе управления. Смотрим в чем разница. На данном моторе, вместо датчика распредвала , установлен трамблер. Так небольшой нюанс, но меняющий сам подход к анализу данных УОЗ. Данное устройство имеет в своем составе и датчик и катушку зажигания одну на все цилиндры, и распределение искры происходит через вращающийся контакт, именуемый в народе «бегунком». А при таком раскладе, мы имеем составной управляющий элемент управления в системе зажигания. И суть даже не в том, что распределение искры на цилиндры происходит механическим способом. Суть в том, что высокое напряжение подается на свечи по в ВВ проводам от катушки и проходит оно через большое количество контактов. Где каждый контакт – есть место возможной неисправности.
Смотрим:
Корпус. Все, что перечислил выше внутри него. Контакт бегунка сгорел до пластика, даже искра подплавила пластик. Это контакт, через который идет раздача на цилиндры.
А это крышка. И здесь тоже контакты. Те, которые на цилиндры тоже сгорели. А если прибавить еще сгоревший бегунок и центральный контакт, который вообще отгорел напрочь? По центру должен быть уголек, он подпружинен и выступает на 5-8мм. И когда крышка ставиться он прижимается к бегунку, обеспечивая надежный контакт. Поэтому имеем объяснение к текущим параметрам. Искра просто не может прийти во время она запаздывает (-8), так как расходуется время на то чтобы пробить эти возникшие зазоры. Система на сколько может, исправляет ситуацию, корректируя УОЗ. Вот и все объяснение… текущим параметрам и тесту. Какие там обороты, хорошо, что вообще заводится. Свечи и провода я не упомянул, они новые. А признак поиска неисправности на «авось» можно обнаружить уже при внешнем осмотре. Корпус трамблера будет повернут против часовой стрелки до предела допустимой механической регулировки. Эту манипуляцию иногда совершают и в том случае, когда сопротивление ВВ проводов выходит за допустимые пределы. А проверка искры проведенная визуально, дает результат:- « вроде бы есть… в принципе есть…ну пойдет.. и т.д.» При такой манипуляции, может происходить некоторое улучшение в работе двигателя… А если завышено сопротивление одного из ВВ проводов, то можно и «замаскирововать» пропуск в работе двигателя.
Все параметры рассматриваю по отношению к основному- оборотам двигателя. УОЗ на ХХ 12град. При нажатии на педаль УОЗ. Скакнул в противоположную сторону -8, а обороты достигли своего максимального значения 1013 . Если посмотреть на сколько шагов открылся при этом регулятор ХХ ,то можно предположить , что педаль была нажата достаточно «хорошо» и обороты должны быть ну не меньше 3000. А минимальное значение оборотов 0, а это означает, что мотор заглох. Значение УОЗ 110, соответствует включенному зажиганию на авто при незаведенном моторе. Короче после просмотра данных, появляется твердое убеждение, что неисправность не одна, а как минимум две:- В системе зажигания и по воздуху. Откуда такая уверенность, поясняю. Неисправность в системе зажигания имеет очень характерные признаки, которые не характерны неисправностям в других системах. Приборная проверка всего лишь подтверждает первое впечатление от ощущений при работе и тесте двигателя. Да, это вывод, который делается сразу на основе ощущений. Их никто не отменял, да это и невозможно. Поэтому ощущения работают. Но нельзя только ориентироваться на них; нельзя позволять ощущениям брать верх над объективными данными, полученные с приборов; Их нужно учитывать при анализе данных. Во всяком случае, я делаю так, и ни на какую эксклюзивность данного способа не претендую.
Теперь, а почему же еще и по воздуху? Смотрите показания MAF при оборотах 0. Должно быть 1,03 (допускается) выше нет. А здесь ниже. При этом датчик отработал и на холостых и при нажатии на педаль. А вот на заведенном моторе, если пошевелить жгут у разъема мотор глох. А выход датчика показал 0. Причем уверенно и устойчиво, в том числе и на прокрутке стартером. Пин на разъеме был заменен. Эта неисправность была обнаружена в ходе проверки. Необходимость поджать контакт в разъеме иногда возникает, но делать это нужно… не так фанатично. Теперь об отличии в системе управления. Выше я сказал, что мотор такой же как и предыдущий, но есть отличие. А если есть отличие в объекте управления, то будет отличие и в органе управления. Смотрим в чем разница. На данном моторе, вместо датчика распредвала , установлен трамблер. Так небольшой нюанс, но меняющий сам подход к анализу данных УОЗ. Данное устройство имеет в своем составе и датчик и катушку зажигания одну на все цилиндры, и распределение искры происходит через вращающийся контакт, именуемый в народе «бегунком». А при таком раскладе, мы имеем составной управляющий элемент управления в системе зажигания. И суть даже не в том, что распределение искры на цилиндры происходит механическим способом. Суть в том, что высокое напряжение подается на свечи по в ВВ проводам от катушки и проходит оно через большое количество контактов. Где каждый контакт – есть место возможной неисправности.
Смотрим:
Корпус. Все, что перечислил выше внутри него. Контакт бегунка сгорел до пластика, даже искра подплавила пластик. Это контакт, через который идет раздача на цилиндры.
А это крышка. И здесь тоже контакты. Те, которые на цилиндры тоже сгорели. А если прибавить еще сгоревший бегунок и центральный контакт, который вообще отгорел напрочь? По центру должен быть уголек, он подпружинен и выступает на 5-8мм. И когда крышка ставиться он прижимается к бегунку, обеспечивая надежный контакт. Поэтому имеем объяснение к текущим параметрам. Искра просто не может прийти во время она запаздывает (-8), так как расходуется время на то чтобы пробить эти возникшие зазоры. Система на сколько может, исправляет ситуацию, корректируя УОЗ. Вот и все объяснение… текущим параметрам и тесту. Какие там обороты, хорошо, что вообще заводится. Свечи и провода я не упомянул, они новые. А признак поиска неисправности на «авось» можно обнаружить уже при внешнем осмотре. Корпус трамблера будет повернут против часовой стрелки до предела допустимой механической регулировки. Эту манипуляцию иногда совершают и в том случае, когда сопротивление ВВ проводов выходит за допустимые пределы. А проверка искры проведенная визуально, дает результат:- « вроде бы есть… в принципе есть…ну пойдет.. и т.д.» При такой манипуляции, может происходить некоторое улучшение в работе двигателя… А если завышено сопротивление одного из ВВ проводов, то можно и «замаскирововать» пропуск в работе двигателя.
Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
