STEP регулировка - 1

                                фото 1                                        фото 2                                     фото 3

                                                                 фото 4                                               фото 5

Здесь приведены фотографии клапанов (сенсоров) управления воздушным потоком, так называемого "дополнительного воздуха", который "идет" в камеры сгорания минуя дроссельную заслонку. Располагаются данные устройства обычно "в районе" дроссельного узла (фото 1, стрелка).
На дисплее сканеров они могут "читаться" как: IACV, IDLE POS SW и так далее.
Перевести эту аббревиатуру можно таким образом:
   Idle Air Control Valve
   Idle Position Switch
,- то есть - " клапан холостого хода", "переключатель холостого хода" или найти какие-то другие понятные для себя переводы, главное помнить и знать суть всего происходящего, которую можно коротко показать на следующем рисунке:

                                                                                           рис.1

  На рисунке 1 показана работа дроссельной заслонки ( 1 ) и клапана холостого хода (2).
Когда дроссельная заслонка отпускается (бросается), то IACV меняет величину прохождения дополнительного воздуха медленно, "пошагово".
На дисплее сканера это пишется как, например : 32 step.
В двигателях GDI используются такие клапана ХХ, как показано на фото 3 и фото 5 - правая позиция.
На фото 4 показан IACV "старого образца", который мы все привыкли видеть на автомобиляхMitsubishi и на котором, наверное, и учились, потому что неисправности, которые могут возникнуть по причине его неисправности, сканером или CHECK не обнаруживаются, здесь только надо диагностировать неисправность или "на слух и на нюх", или по Data Stream.
Каким образом на "обычных" двигателях (распределенный впрыск) может выражаться неисправность данного клапана?
Повышенные или пониженные обороты.
При запуске "на холодную" двигатель может плохо запускаться или "держать" (прогреваться) на пониженных (около RPM=1000) оборотах.
При включении передачи ( модели с АКПП, особенно положение "R"), двигатель может заглохнуть.
И так далее.
На фото 4 приведен "распространенный" клапан, применяющийся на "шестерках" : 6G72, 6G73, 6G74.
Обычно, при подозрении на неисправность клапана, его проверяют "на сопротивление" (это относится и к клапанам, которые применяются и на GDI).

                                                                            1   2   3
                                                                            4   5   6

Два ряда контактов, номера 2 и 5 - "средние". Проверяем сопротивление между 2-3, 2-1 и 5-6, 5-4.
Оно должно составлять от 28 до 32 Ом.
Это, как говорится, "классика", которую каждый Диагност  уже должен  знать "назубок".
Если между каким-то контактами сопротивление нерассчетное, то на "обычных" двигателях (фото 4), можно попытаться "поремонтировать" данный клапан, а вот на GDI такого не получится (фото 5, правая позиция), потому что там он - неразборный и меняется  полностью:

                                                 фото 6                                                             фото 7

                                                фото 8                                                               фото 9

    Устройство и некоторые особенности клапана ХХ  GDI  показаны на фото 6, 7, 8, 9.
Как видно из фото 6, это "обычный" и практически ничем не отличающийся с этой стороны от привычного нам клапана как на фото 4.
Те же самые шесть контактов и тоже самое сопротивление: от 28 до 32 Ом.
Из фото 8 можно понять, что клапан - неразборный, хотя, если иметь такое Желание, то все ему подвластно и при острой необходимости (отсутствии "ремонтного фонда" ),- клапан можно попытаться "поремонтировать" и, как думается, "успех будет сопутствовать Идущему".
Хотя, из  "ремонтной " статистики можно сказать, что за все время работы данный клапан (такого образца) из строя никогда - не выходил.
Его можно сломать только при большом желании и "ручками шаловливыми". То есть, когда к ремонту подходить "без головы".
...кстати, насчет "безголового ремонта", но не по GDI.
Нет, ничего обидного сказать не хочется, просто понимается, что одного Желания для проведения ремонта - мало, надо иметь хоть какие-то Знания, потому что учиться на своих ошибках, в принципе, можно, но - стоит ли?
   

                                                фото 10                                                              фото 11

   На первый взгляд на фото 10 трудно сказать что-то определенное. Но давайте присмотримся...
Что показано стрелкой?
Это обыкновенный "язычок" метализированной прокладки, которая устанавливается между дроссельной заслонкой и впускным коллектором( двигатель 6G74, 3.5 Liter).
Неисправность "выражалась" в том, что после обыкновенного "действа" по замене свечей зажигания двигатель стал работать "как-то не так".
И даже не подключая сканер, можно было "услышать руками", если их приложить к двигателю, что обороты "не те", то большие, то маленькие.
Сканер "показал", что это действительно так: на дисплее позиция IDLE POS SW  постоянно меняется, "прыгает" от 30 до 54 step и обратно. И плавно, и быстро.
Попытка "вывести" обороты при помощи винта байпасного канала ни к чему (естественно!) не привела.
На фото 11 показано, как Диагност Адрей определяет места возможного "подсоса" воздуха при помощи специального состава, которым он "опрыскивает" наиболее "подозрительные" места, через которые двигатель может "сосать" дополнительный и нештатный воздух (лицо видно плохо, но у нас еще будет время, будут другие статьи, что бы показать его работу в других ракурсах)...
Сначала было определено, что первая причина - в неправильной установке метализированной прокладки (фото 10, стрелочка).
Но когда ее установили правильно (толщина прокладки разная и именно для этого и "придуман" так называемый "язычок" - специально для "шибко умных"), то работа двигателя практически не изменилась, ну, может быть, стала немного "лучшее". Немного. Но не более того.
Вот тогда Андрей и стал осматривать наиболее подозрительные места и - нашел. В "районе" пятого и шестого цилиндров.
Скорее всего (точно установит повторная разборка), вся причина в том, что прокладку установили неправильно.
Для двигателя MPI 6G74 нормальная  установочная "величина" клапана холостого хода - 30-32 "шага".
Как уже говорилось, это производится при помощи винта байпасного канала. И если "обороты на него не реагируют" - то это уже "звоночек" для того, что бы более внимательнее присмотреться к клапану ХХ.
Бывает и такое, что по каким-то причинам бортовой компьютер "запомнил" неправильные установки величины оборотов ХХ. Если, например, достаточно длительное время работал "неправильно". Это, кстати, относится не только к оборотам ХХ. 
К АКПП , например. Впрочем, это уже тема другой статьи, а мы вернемся "к нашим баранам".
Так вот, что бы "установить базу" или, если не говорить "сленгово-диагностически" - если "возвратить базовые установки" для бортового компьютера, то для этого потребуется снять "минусовую" клемму с АКБ на время (лучше всего) до 1 минуты. После этого снова ее одеть и запустить двигатель.
Если "база не возвратилась", то наиболее вероятной причиной будет "постоянка", то есть , какая-то постоянная Причина, из-за которой бортовой компьютер не может работать в нормальном (правильном) режиме.
Как и в нашем случае.

Продолжение следует.