Страсти вокруг кода Р0500, часть 2

Страсти вокруг кода P0500, часть 2

Продолжение, начало см.
Страсти вокруг кода P0500

Кратко напомним ситуацию: есть код Р0500, спидометр работает… о других кодах ошибок ничего неизвестно; мнения разделились, ситуация  осталась неясной:  http://forum.autodata.ru/264/23671/all.htm

В принципе, разговор пойдет не о том, кто прав или не прав. Попробую предложить некоторый вариант поиска неисправности. Заодно нужно попытаться ответить на возникшие вопросы и исключить всякого рода «непонятки». Я могу ошибаться как и любой другой человек. Но в данном случае  будем опираться только на данные производителя и конкретные схемы и программы, используемые при поиске неисправности.

1.     Последовательность действий и выводы из анализа имеющихся данных.

… действия автора сообщения при поиске  неисправности, сдается, были непоследовательными и не совсем верными. Имеем код Р500? Отлично. Этот код один или в других системах есть ещё какие-либо коды?

А это осталось неизвестным. Если предположить, что замена блока ABS привела к устранению неисправности и причина крылась внутри  самого блока - должен быть еще какой-то  код неисправности. А если нет - то блок ABS был не виноват. Собственно, в пользу этого и говорит  уверенная работа спидометра. Теперь попробуем  сделать все последовательно, чтобы исключить ошибки и неправильные толкования.  То есть, анализ полученных данных не проводился.

   Первое, что изначально нужно сделать, это просканировать  все имеющиеся системы в автомобиле. Это необходимо сделать по нескольким причинам:
- вы увидите, какие системы есть на данном авто;
- вы увидите, есть ли ошибки по этим системам;
- считав эти коды и определив, какие из них активные, вы можете выявить «доминирующий» код. Это код, который может вызвать появление других. Иными словами: «разобраться что есть причина, а что есть следствие».

Далее построить четкий план действий. Обычно это позволяют сделать программы или описания на данную систему конкретного авто. В таких программах как Мотордата, Аллдата,  ТехДок и т.п,  дается пошаговое руководство к поиску. И указываются контрольные точки для проверки, форма сигнала, величины напряжения, сопротивления.

Понятно, что начиная работать, мы пользуемся всем тем багажом, который есть всегда при нас, и находится он в голове. Обращаемся же к мануалам и программам тогда, когда требуется локализовать неисправность и данных в голове не хватает. 

Иными словами,  когда  «кавалерийский наскок» на неисправность оказался неудачным.

 Очень здорово сбивает с толку «дополнительная информация»:- «там есть CAN… там сигнал идет по шине на спидометр, а по отдельному проводу на панель приборов, и дальше с нее в блок управления двигателем». При этом даже никто  не задумывается над сказанным. А зачем? Зачем один и тот же сигнал подавать по шине данных в цифровом виде, а потом его же еще и дублировать по отдельному проводу, но только в виде импульсной последовательности.? Тем более, что и тот и другой сигнал идут до панели приборов. И источник сигнала общий.

Вот  такое непонятное и сбивает с толку.   Очередная «страшилка» про CAN. Вторая страшилка - год выпуска автомобиля – 2012 год. А это значит: «авто новое и там все иначе». Что иначе? В каком объеме иначе?  Или всё же «или»?

Надо разобраться. Вспомните, маленькие дети боятся «бабайки». И до каких пор они боятся? Правильно, до тех пор, как только маленький человек узнает, что никакого «страшного бабая» и в помине нет. А взрослые? А разницы нет, все  вымыслы и пр. по причине обыкновенного незнания. В нашем же случае, мы имеем дело с фрагментальными знаниями. Знаю какой-то фрагмент, который мне необходим для работы, мне его пока хватает. Если не будет хватать – пополню (расширю свой фрагмент знаний). И опять же не до полного объема, а только в той части, которой мне не хватало для работы.  Поэтому, когда мы начинаем работать по конкретной неисправности, и определив участок, систему, где нужно искать и прибегаем при этом к описаниям и схемам, мы берем не все. Мы берем всего лишь интересующий нас фрагмент той же схемы или того же описания. В итоге часть информации теряется. А если еще и попытаться объяснить на фрагменте схемы полностью всю работу - ошибки и заблуждения неизбежны.

Поэтому, чтобы ответить на вопросы: «как влияет наличие CAN на поиск неисправности в данном случае, и влияет ли он вообще»; «сигналы SP и SPD    одно и тоже? Или не совсем?»;  «Почему при одиночном коде Р0500 нужно искать,  где пропал сигнал SPD, особенно когда спидометр работает»… -

Нужно рассмотреть  все по порядку;  фрагменты схем и пр. несколько расширить. Так сделаем это: скрин 1

                                                        

Уважаемая программа, многим известная, обновленная на июль текущего года, предлагает выбрать поиск  неисправности исходя из года выпуска ( выделенная строка в правом столбце говорит о том, что мы выбираем систему автомобилей выпущенных с 2011/05 по 2011/12). Обратите внимание: ниже строка – это порядок поиска неисправности на автомобилях выпуска с 2012/12 по настоящее время. Я выбрал первую.

Почему? Исхожу из  условий, которые заданы: есть код Р0500, и есть работающий спидометр при этом коде… больше ничего.  И год выпуска … а мы знаем, что автомобиль, выпущенный в 2011/12, в наших реалиях может легко стать автомобилем выпуска 2012 г . и это будет записано в свидетельстве о регистрации авто (тут улыбка нашим реалиям).

Давайте посмотрим, а что же там за система была, в части нас интересующей, скрин 2 и скрин 3:

                                                                

Здесь получился фрагмент из двух частей ( в один не уместился). И что же мы видим? А видим  CAN систему, на которую можно списать все непонятные вопросы. Ну, это если нужно «оправдаться». А нам не нужно. Поэтому делаем следующий скрин 4:

Оказывается, под общей функциональной схемой еще есть табличка, в которой расписаны сигналы идущие по шине данных (откуда, куда, наименование блоков  и как называются сигналы). Ага, есть! Что есть? Есть в перечне передаваемых сигналов Wheel speed signal.   Это точно сигнал на спидометр, идущий по шине данных? Даже с моим «никаким английским», я не соглашусь, что это сигнал скорости автомобиля. С тем, что это «скорость вращения колес», пожалуй, соглашусь. Где сигнал  для контролера панели, который несет в себе единственную информацию - «скорость движения автомобиля».

А будем искать; скрин 5:

Вот он: «Speed signal output for speedometer», 33 пин. А скрин сделан из распиновки терминала самого блока.

И сигнал этот идет по проводу до панели. И аббревиатура для схемного обозначения этого сигнала  взята из его названия SP1. Вот эта информация была пропущена при обсуждении вопроса в теме на форуме. Почему? А потому, что для ответов на вопросы на форуме используется в первую очередь информация, которая находится  в голове.  А если к этому прибавить  «кавалерийские наскоки» на неисправность, позволившие добиться результата в короткое время  то получается… правильно: «ошибка, заблуждение, домыслы».

Вот так два сигнала были приняты за один и тот же. И все списано на наличие CAN. Ну, а теперь всё же дальше. То, что нашли сигнал «скорость автомобиля» и пин, с которого он выходит из блока -  еще не все.

Код информирует нас об отсутствии сигнала SPD, но не SP1. Что же это за зверь такой?  Мне задавались вопросы в личку, после закрытия темы, и были сброшены с пояснениями схемы, касающиеся этого вопроса.

Очень удачные схемы, особенно для пояснения разницы между сигналами  SP1 и SPD. Я их приведу, скрин 6:

- на рис.6 мы видим, что сигнал SP1 выходит из терминала ABS – 11 пин (сиреневый провод). И заходит в панель приборов и также выходит из нее. Но с той разницей, что на панель на пин 35 заходит под именем SP1, а выходит из панели на пин 36, но уже с именем SPD , скрин 7

А это продолжение схемы, и подтверждение сказанного.  Провод приходит на пин 8  ECU и имя ему SPD.

А  теперь посмотрим в чем разница.  На рис.6 сигнал приходит в панель и попадает на вход  ключевой схемы. И здесь же происходит его разветвление. Чем является ключ в данном случае? Правильно, управляющим элементом. А как мы называем между собой управляющие элементы, независимо от их назначения и функций?  Драйвером. Вот и появилась в аббревиатуре схемных обозначений буква D. И дело не только в названии. Дело в четком разграничении на схеме, где сигнал скорости для панели, а где сигнал для ECU. И это очень здорово облегчает поиск неисправности при одиночном коде Р0500. Потому что сразу становится понятным: «опорное напряжение с ECU изменяется по закону изменения сигнала скорости». И искать нужно  на участке, указанном  в мануалах и программах. И проверку проводить именно в тех контрольных точках, которые указаны, а не сразу лезть ковырять панель и  контроллер, дергать разъемы и смотреть что будет. И тем более менять блок ABS.

Вот, оказывается, сколько нужно учесть и проанализировать, чтобы не заблудиться в трех соснах. Остался вопрос:

- А почему  сигнал SP идет отдельным проводом, а не  в шине данных?

И по сигналу, идущему в шине данных Wheel speed signal, пояснения не помешали бы.

Тоже, в принципе, сигнал Wheel speed signal  о скорости… ну в принципе, да. Только нужно уточнить какой скорости. Я сразу скажу, что ответить  полностью на вопрос  не смогу… не знаю, что за тараканы  были в голове у производителя и чем он руководствовался. Но большая часть мне понятна, поэтому попробую ее озвучить. Пояснение нужно начать с того, что с некоторого времени на ТОЙОТЕ  блок ABS… уже как бы и не совсем для ABS. Появились такие системы как VSC и   TRC…

И поэтому первая  часть ответа напрашивается сама собой: «системам курсовой устойчивости и  «антипробуксовки» сигнал скорости не так важен». Им более важно знать: с одинаковой ли скоростью вращаются колеса автомобиля, чтобы вовремя отреагировать на возможный занос и обеспечить устойчивость автомобиля на дороге. Сигнал скорость автомобиля тоже важен. Но он используется для других  целей.

Теперь по важности сигналов или о приоритете: «какой сигнал в системе будет более приоритетным?». На какой сигнал система управления должна реагировать, упреждая возможные негативные последствия? Конечно же, Wheel speed signal. Мы с вами все управляем автомобилями и знаем, что если не уловил момент начала заноса автомобиля, далее приходится бороться… и дай Бог, чтобы и встречка была свободна, и кювет далеко, и в машине ты один.

 Раньше всех остальных этот сигнал видят перечисленные системы, и предвидят возможный занос автомобиля раньше, нежели водитель. А  Speed signal output for speedometer, если он даже пропадет, много беды будет? Поэтому в системах управления работающих в реальном времени есть сигналы с приоритетом. И в CAN- шину он подан, потому что шина позволяет ему попасть мгновенно на вход контролера нужного блока, нужной системы. А главное, что все системы, которые должны получить  Wheel speed signal, получат его одновременно, и одновременно отреагируют согласно заложенных в них алгоритмов.

Скорость. Именно скорость  передачи и скорость ответной реакции системы, стали определяющими факторами для включения  данного сигнала в шину данных. Потому что данный сигнал имеет приоритет перед остальными. А сигнал на спидометр был подан по обычному проводу до панели. И скромно, не путаясь под ногами у остальных, пришел на контролер панели и отобразил значение скорости на спидометре. А драйвер  преобразовал этот же сигнал в импульсную последовательность, продублировав сигнал скорости, приведя значение амплитуды к величине опорного напряжения ECU. Получился SPD. А вот почему японцы не сразу всё  в CAN пустили - ответить не могу. На это у них были видимо причины. Может, что-то не доработали в самой системе CAN и поэтому вогнали туда сигналы  имеющие приоритет… Может много старых проводков и панелей накопилось на складе и их решили не выбрасывать и пустили в дело. Но вот такой переходной гибрид получился.

Правда, ничего там такого, что могло бы вызвать панику и смятение, я не увидел. А приведенные скрины из Мотордаты для 2007 г. верны.Cкрин 8-9-10:

Не совпал цвет проводов, распиновка? Ну, это не страшно, сигналы все те же остались и принцип их передачи и преобразования один и тот же. Японцы потом сделали вот так: Скрин 11:

Вот это уже «полный CAN» -), а разница между машинами в несколько месяцев. А  здесь возможна неисправность с кодом Р0500, как в первом случае? 

Я уже несколько раз говорил о способах и методах поиска неисправности. Понимаю, что «чистым практикам» голая теория неинтересна. Но  напомню один метод поиска… Исключительно теоретический: " Метод моделирования". Вот к первому нашему случаю и применим его. Представим, что даже не знаем ни о SP, ни о  SPD. Просто имеем неисправность с кодом Р0500.  И имеем утверждение о том, что одним из возможных вариантов ремонта есть замена блока ABS. Делаем простую модель. Кому тяжело в уме, можно сделать на бумаге, времени это много не займет.

Я буду рисовать модель. Скрин 12:

Задача очень простая: «смоделировать неисправность в узле №1 (ABS) при которой спидометр на панели приборов работал бы, а сигнал скорости до ЕСМ  не доходил.  Под источником сигнала понимается система ABS со всеми ее составляющими. Разница между сигналами  Wheel speed signal и Speed signal output for speedometer  состоит в том, что сигнал скорости автомобиля берется от датчиков ведущих колес.

Можете назвать любой элемент системы ABS выход из строя, которого приведет к такому проявлению неисправности.(С CAN и без него, с проводом отдельным и без него… как угодно.)

Не получается?

Вот, а значит не надо кивать на японцев, неточную информацию из источников, несовершенство программ, ошибки других и выдумывать оправдания. А что касается неточности и неполной информации в программах, та же Мотордата… тут возникает несколько вопросов:

- вы пользовались указанной программой?

- вы используете иные источники?

- вы, покупая  информацию, понимаете, что покупаете фрагментарные знания? 

- вы уверены в ее достоверности?

- вы уверены, что это не корявый перевод и вольные толкования технических терминов и пояснений принципа работы?

- вы понимаете, что эта информация, может быть, скопирована с других источников, где уже были допущены ошибки и неточности. И что при копировании и размножении информации количество неточностей и ошибок может увеличиться?

И не ради рекламы, а скажу так, да, в Мотордате информация еще не наполнена, возможно, есть неточности…. Если бы они мне попались - подсказал бы обязательно. Но если у меня стоит авто, по которому нужно работать, и по нему есть информация в Мотордате, я предпочту ее другим «тяжеловесам» - Техдоку, Аллдате и Митчелу…

Потому что   проверил. Потому что те, кто наполняет эту программу, не только пишут по-русски, но и думают по-русски. И там нет ахинеи… и там нет ничего лишнего. Там есть  то, что позволяет быстро найти неисправность. Без лишних телодвижений. Ну, а если не совпала распиновка или цвет… а голова где?    

Вот, пожалуй, все по этому вопросу. Остался CAN, эту страшилку тоже надо объяснить, что это не страшилка, а обычная система со своим конкретным назначением и задачами. Абсолютно не влияющая на другие системы в автомобиле, а лишь улучшающая качество их работы.   Что это не две свитые с определенным шагом проволоки, в которых заложен страшно непонятный алгоритм работы… и чего с ними делать - непонятно…

Еще остался  вопрос, а может ли сигнал из датчика быть цифровым? И о вреде, который может быть от купленных или полученных на халяву фрагментальных знаний. Попробую это пояснить дальше на реальных примерах.

 
Продолжение следует.

Маркин А.В.
© Легион-Автодата

(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г.Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Тел.: +7 (4722) 30-07-09.
Союз автомобильных диагностов

 Продолжение см.

Страсти вокруг кода P0500, часть 3 (Фрагментарные знания в авторемонте)

Страсти вокруг кода P0500, часть 4 (Шина CAN - это страшно?)