Subaru. Частный взгляд на ремонт

"...такие автомобили в ремонт стараются не брать...",- это слова из старой статьи. Но приходится их повторять, потому что и сейчас мало что изменилось: 
- Старье не берем!
Приблизительно так говорят, когда видят ЧТО к ним приехало ( "приползло", "притащилось" - выбрать нужное) на ремонт.

   Этот автомобиль,- Subaru выпуска начала 90-х годов, ни в каком автосервисе  в ремонт не брали, и только в этой мастерской ее решили взять, посмотреть и сделать.
Именно так - "Сделать".
Почему?  Я тоже задал этот вопрос и получил от Алексея, ведущего технического специалиста проекта  http://www.injectorcar.ru/,  такой  лаконичный ответ:
- Потому что интересно.

А когда человек, который занимается Диагностикой, отвечает именно так - это уже говорит о многом, согласитесь...
Например, о том, что "мозги у Алексей настроены только на победу".
Это важно.

...Этот автомобиль не "приехал", он "добрался" - водителю приходилось постоянно "подгазовывать", потому что иначе машина "глохла".
Как уже говорилось, машина достаточно "пожилая", и самодиагностика  - что могла показать?
Давайте визуально ознакомимся с тем, что и где располагалось под капотом:

                         фото 1

1 - клапан EGR
2 - вакуумные трубки
3 - генератор (о нем речь впереди, он тоже "принимал участие" в неисправности)
4 - форсунка
5 - разъем самодиагностики (более подробнее на нижнем фото 2)

                  фото 2

   Самодиагностика.
Мы всегда надеемся на показания самодиагностики, хоть какая-то, но подсказка.
На этом автомобиле определился код неисправности 35 (см. ниже), а в остальном самодиагностика нагло врала!
Она не показала  более важного  кода неисправности, она самостоятельно решила, что все остальное в полнейшем порядке!
Вот так иногда можно "попасть", если нет Опыта и определенных навыков...
Трудно назвать причины, по которым система самодиагностики так "решила" - определить только одну неисправность, а на остальное решила "наплевать".
Но так бывает, это надо помнить и быть начеку.
Итак, что у нас по кодам неисправностей?

11 Crank Angle Sensor No Reference Signal
12 Starter Switch Open/Short Circuit
13 Cam Angle Sensor No Position Pulse
14 Fuel Injector No. 1 Inoperative Fuel Injector
15 Fuel Injector No. 2 Inoperative Fuel Injector
16 Fuel Injector No. 3 Inoperative Fuel Injector
17 Fuel Injector No. 4 Inoperative Fuel Injector
21 Coolant Temperature Sensor Open/Short Circuit
22 Knock Sensor Open/Short Circuit
23 Airflow Meter Circuit Open/Short Circuit
24 Air Control Valve Inoperative Air Control Valve
31 Throttle Position Sensor Open/Short Circuit
32 Oxygen (O2) Sensor Abnormal Sensor Signal
33 Vehicle Speed Sensor No Reference Signal
35 Purge Control Solenoid Valve Open/Short Circuit - определена неисправность
41 Air/Fuel Ratio Control System Faulty Learning Control Function
42 Idle Switch Abnormal Reference Signal
44 Wastegate Duty Solenoid (Turbo) Open/Short Circuit
45 Atmospheric Pressure Sensor (1) Faulty Sensor
45 Pressure Sensor Duty Solenoid Valve Inoperative
49 Airflow Sensor Use of Improper Airflow Sensor
51 Neutral Safety Switch (M/T) Open/Short Circuit
51 Inhibitor Switch (A/T) Open/Short Circuit
52 Parking Brake Switch (A/T) Open/Short Circuit
(1) Non- turbo models. 
(Коды неисправностей для Subaru выпуска 1990-91г.г).

Так как наши статьи читают не только сведущие в Диагностике люди, а и "просто водители", то есть смысл немного рассказать о системе EGR.
Попросим это сделать Рязанова Федора, преподавателя  учебных курсов по обучению Диагностике проекта  http://www.injectorcar.ru/

Клапан EGR… Что это такое?
В литературе существует много мифов…. Что сделаешь!
Многие книги пишутся академиками, под капот автомобиля заглядывающих только иногда… . Да и то только через плечо мастера, к которому они приехали на ремонт.
Итак, развеем кое - какие мифы. 
Самый распространенный – это «Система EGR – это система дожига выхлопных газов».
Нет и еще раз нет! Это «Система РЕЦИРКУЛЯЦИИ выхлопных газов» (именно так она и переводится).
Ее назначение очень простое – снижение выбросов окислов азота (NOx) в выхлопных газах. Откуда же он там берется? Напомню состав нашего атмосферного воздуха:
78 % - азот
20,9% -кислород
1,1% - все остальное.

В обычных условиях кислород воздуха не способен соединиться с азотом воздуха. Воздух гореть не может – и мы это знаем…. . Но в условиях высоких температур и давлений, возникающих в камере сгорания, этот процесс происходит. Воздух горит!
Чушь! – скажете вы, но возьмите любой учебник химии (ну хотя бы за 10-й класс церковно-приходской школы) и убедитесь, что данный процесс происходит при температуре порядка 1100 – 1200 градусов. Вполне реальная температура для камеры сгорания!

Ну и Бог с ним! Пускай образуется – скажете вы. И опять неверно! Окислы азота в соединении с водой (а в продуктах горения таковая присутствует) образуется азотная кислота. «Кислотные дожди», пожухлая трава возле дорог – знакомо?! Ну а как эта азотная кислота действует на металл двигателя, выхлопного тракта?! Вот то-то!
Как с этим бороться? Увы, способ один – снижать температуру в камере сгорания! Да, мы получаем меньшую мощность – но жизнь (наша с вами и двигателя) дороже!

Как понизить температуру в камере сгорания? Именно для этого существует система EGR. Часть выхлопных газов направляется снова в камеру сгорания. Это сгоревшие газы – они не могут быть ни окислителем, ни топливом – это нейтральные вещества. Они просто занимают место в камере сгорания, не позволяя свежей смеси поступать в цилиндр. Количество новой смеси, поступающей в цилиндр уменьшается, – уменьшается количество выделяемого тепла – падает температура – окислы азота не появляются. Представьте себе, как будто вы положили кирпич в камеру сгорания. Толку от него мало – а место занимает!

Что произойдет, если мы этот клапан включим на холостом ходу? Большое разряжение, малая наполняем ость цилиндра.… А тут еще количество смеси уменьшим! Перебои в работе двигателя обеспечены! Вот почему на ХХ клапан EGR никогда не включается. А если он прогорит? Или будут дефекты по пневмоклапану, управляющим им? И на ХХ он включен. Запредельные СН и СО, топливная коррекция, крайне нестабильная работа двигателя!

Способы контроля за работой этой системы и методика ремонта – тема отдельной статьи…

Так вот, для начала Алексею пришлось "упереться" в эту неисправность.
Но сами понимаете, что оперативно решить вопрос по замене этого клапана - занятие бесперспективное, его, как говорится, "днем с огнем" не найти (на такую "пожилую машину).
Поэтому временным вариантом стало решение "перекрыть наглухо" этот клапан и отсечь от камеры сгорания ОГ (отработанные газы). Что и было сделано:
 

                   фото 3
1 - клапан EGR
2 - "глухая" прокладка

После этого работа двигателя изменилась, но нельзя было сказать, что двигатель стал работать "ровно и стабильно", нет.
Можно было только сказать, что "Двигатель стал работать немного лучше".
Но "болезнь"  осталась: если не держать ногу на педали газа, то двигатель "глох".

Решено было проверить работу и исправность датчика кислорода.
Если смотреть со стороны, то действия Алексея несведующему глазу будут непонятными: он открыл крышку воздушного фильтра и засунул туда ладонь...

И опять попросим прокомментировать эти действия Рязанова Федора:

На сегодняшний день методики проверки расходометров, указанные в официальных мануалах и широко освещенные в литературе не обеспечивают необходимой точности.
Все современные методики их проверки основаны на их контроле со стороны лямбда-зонда. Но мы должны быть уверены в правильности его показаний.
Итак,  как проверить лямбда-зонд?
При его нормальной работе выходное напряжение меняется от 100 мВ (бедная смесь) до 900 мВ (богатая смесь). Если на экране осциллографа (сканера) мы видим эти колебания, в исправности ЛЗ мы не сомневаемся. Если он «висит» в одном положении, возможны следующие случаи:
1.     Неисправность зонда.
2.     Смесь действительно богатая (бедная).
Как это проверить? Для начала вспомним, что ЛЗ должен быть прогрет. Холодный  он не работает. Итак,- Пункт 1.  Прогреваем зонд. Набираем 2500 об/мин и держим их 30-60 сек. Если  показания не начали меняться, переходим к п.2.
Пункт 2. Изменяем состав смеси – делаем ее заведомо богатой, затем бедной и смотрим на показания. 
При бедной смеси показания лямбда-зонда минимальны (порядка 100 мВ).
При богатой смеси показания лямбда-зонда максимальны (порядка 900 мВ).
Если показания соответстствуют реальной смеси и меняются при обогащении (обеднении) смеси – этот датчик исправен. Если не меняются – такой датчик подлежит замене.
Как обеднить (обогатить) смесь? Способов очень много.
Обеднить  смесь можно:
1.Сделать искусственно подсос воздуха (например, снять какую нибудь вакуумную трубочку)
2. Вместо расходометра поставить имитатор и смоделировать меньшее количество поступающего воздуха.
3. Уменьшить давление топлива
И много других способов.
Обогатить  смесь можно:
1.Во впускной коллектор со шприца принудительно добавить бензина.
2.Пережав трубку обратки, увеличить давление топлива.
3. «Обмануть» расходометр: перекрыть ему часть проходного сечения, направив большее количество воздуха на измерительный элемент.
И много других способов.
В данном случае был выбран именно последний способ и поставлен диагноз – неисправен  лямбда-зонд.

Если выразить "поведение" датчика кислорода графически, то это будет выглядеть так:

                             рис.1

   И назвать простым словом: Датчик  "замерзший" - он был нерабочим.

                         фото 4

Выяснив это, Алексей решил его заменить и поставить "обыкновенный" датчик фирмы BOSCH от "Жигулей". Была единственная неувязка: "родной" датчик кислорода имел два провода, а "не родной" - 4.
И вот как была собрана маленькая схемка:

             рис.2                                                                              

   В принципе, из схемы все понятно. Небольшое дополнение: "Минус" (серый и белый провода) весьма желательно (обязательно) подсоединять к общему "минусу" датчиков, например, того же TPS (датчика положения дроссельной заслонки).

Немного ранее мы упоминали про генератор. Он тоже внес свою лепту: в какой-то момент "дал клина", подшипник "встал" и ремень стал гореть...
Это к тому, что автомобиль "пожилой" и неприятностей от него ждать можно в любое время.
Но не будешь же Клиенту доказывать, что генератор испортился от "старости"!
Пришлось снимать, разбирать и менять подшипник, что тоже потребовало дополнительного времени и средств.
Именно по этим причинам так говорят: "Старье в ремонт не берем!".
Больше суеты, чем нормальной работы.

Если Вы хотите знать больше, читайте продолжение, следите за нашими статьями.
И можете звонить:
г. Москва, код 495
Технические вопросы (Диагностика и ремонт) - Алексей,- 7403028
Административные вопросы (повышение квалификации) - Леонид Борисович,-  9950319

 Владимир Петрович

© Легион-Автодата