Вариаторная трансмиссия NISSAN CVT RE060FA - Разрыв цепи

Вариатор NISSAN CVT RE060FA Разрыв цепи

25.04.2006

В продолжении статьи о конструкции вариаторной коробки NISSAN , устанавливаемой сегодня на большинство модельного ряда – это RE060FA.

Можно отметить, что большинство владельцев NISSAN и не знают, какой тип трансмиссии установлен на их любимом автомобиле – ступенчатая или бесступенчатая. Зачастую в этом им “ помогают “ продавцы, скрывая не популярную трансмиссию, боясь, что покупатель, услышав неизвестное ему слово - убежит. Особенно это применимо к европейской части страны , где большинство автовладельцев до сих пор с удовольствием дергают рычаг МКПП, считая ее более надежной и управляемой.

Вариаторная трансмиссия всем хороша – единственный ее минус – это старость (пробег , ресурс). Зачастую нам приходится покупать не новые машины, реальный пробег которых скрыт и занижен в несколько раз. Это и является проблемой автовладельца , который неожиданно сталкивается с ремонтом чудо устройства , называемого ВАРИАТОР или CVT.

На самом деле ничего такого супер сложного в CVT нет, трансмиссия намного проще обычной АКПП. Основу конструкции составляют два клиновый раздвижных шкива - ведущий и ведомый ( master – slave ). Между ними растянута клиновая цепь. Посредством изменения ширины клиновых шкивов получаем разное передаточное число. Реализация управления может быть любая – от электрической до гидравлической. Цепь может быть сухая, а может смазываться и охлаждаться маслом.

фото 1 фото 2

Рис1 – ведущий шкив пониженная передача

Рис2 – ведущий шкив – повышенная передача.

Подавая давление в полость шкива через вал , регулируют величину расхождения конусов, тем самым цепь :

фото 3

,-может перемещаться из низшей точки рис 1 в высшую рис 2 , формируя разное передаточное звено. На данном рис 3 представлена уже не сама цепь, а ее остатки. Так выглядит цепь после обрыва. Видно, что конструктивно она состоит из набора звеньев, стянутых стальными лентами.

Почему разорвалась цепь ?

Вопрос не простой, потому что причин разрыва может быть несколько. В большинстве случаев разрыв цепи (на мой взгляд) вызван ее “усталостью “

Одной из причин на форумах называют неисправность аварийного регулятора давления. Т.е давление повышается свыше максимального , что приводит к перегрузке цепи и ее разрыву (стягивающих лент) .

Из статистики можно заметить, что в большинстве случаев это произошло при спокойной езде со средней скоростью до 70 км.ч. Так же из статистики можно заметить, что разрыв цепи в основном происходит на машинах, оборудованных мотором SR20VE ( VVL ), мощность которого, а также крутящий момент намного превышает стандартный SR20DE . Не последний вклад в разрыв цепи вносят сами владельцы своих машин, у которых установлен Hyper CVT M6 , те возможность ручного управления “ переключением передач “. Желание по лихачить на не новой машине без должного ТО приводит к таким результатам не только в трансмиссии.

Аварийный клапан стоит в магистрали линейного давления и представляет собой подпружиненный шарик рис 4, рис 5.

фото 4 фото 5

Заклинить такому клапану очень непросто. Мало того, все CVT с разорванными цепями были очень чистые внутри, что говорит о разрыве ленты просто из-за усталости металла. Причиной этому может быть сильный изгиб на малом радиусе клинового шкива, где возникает максимальная деформация. Износ клиновых шкивов был минимален.

Если CVT буксует на больших скоростях, причиной этого может быть износ цепи (растянута). Низкое линейное давление тоже может быть причиной пробуксовки. Структурная схема CVT в общем приближении может выглядеть так. Есть два клиновых шкива связанных цепью.

Для получения переменного сечения в полости master и slave шкивов фото 1 - вверху и фото 7 :

фото 7

,- подается одинаковое давление через оси шкивов(фото 9)

фото 9

Регулирует давление гидравлический регулятор, управляемый через HPS (соленоид линейного давления). Давление измеряется OPS (датчик линейного давления).

Результирующее давление , подаваемое в клиновые шкивы, может быть измерено в порту линейного давления :

фото 8

Порт доступен со стороны левого колеса .

На холостом ходу, селектор в D , CVT прогрета – норма 6 кг.см.

В режиме stall test (обороты от 2350 – 2850) – давление не ниже 42 кг.см (для примера в обычной АКПП NISSAN оно не выше 16 кг.см)

При этом электронный датчик давления должен показывать от 1 вольт на ХХ до 4 при stall test.

STEP MOTOR выполняет функцию перераспределения объемов. Иными словами он управляет регулятором распределения объемов :

фото 11

через коромысло, которое одной стороной упирается в master клиновый шкив через “ плавающую опору “ :

фото 10

Перераспределение объемов происходит в контурах шкивов . Очень похоже на сообщающиеся сосуды (полости клиновых шкивов) , изменением объема масла в которых мы добиваемся требуемого соотношения диаметров master – slave шкивов.

Например, если в ведущем шкиве минимальный уровень масла – то соответственно в ведомом – максимальный , что соответствует пониженной передачи.

Перераспределяя объемы в полостях (синхронно) – обеспечивается плавное изменение передаточного числа (перестройка (выдавливание)) цепи на другой радиус клиновых шкивов.

Дополнительно регулятор распределения объемов постоянно корректируется механически через плавающую опору с одной стороны, а с другой стороны коромысла его точно подстраивает step motor управляемый ECU. Введение такого следящего привода позволяет переводитьCVT в аварийный режим даже при неисправном step motor , возможно это достигается за счет выравнивания объемов за счет конструкции гидравлической схемы.

В любом случае, в другие компоненты CVT в это режим не вмешиваются. Их немного. Заметим , что в CVT всего два пакета фрикционов, один на forward , другой на reverse движение, тот же клапан ручного управления FWD – REV , как и в обычной АКПП , распределяющий потоки от ручного селектора режимов:

фото 12

,- а также гидравлическая сборка , в которой всего два электроклапана – HPS и TCL (блокировка ГТ) :

фото 13

Оба клапана работают в импульсном режиме , HPS слышен на заглушенном двигателе
(ACC ON) при открытии дроссельной заслонки.

фото 14 фото 15

фото 16 фото 19

Рис 14 – step motor и регулятор распределения объемов.

Рис 15 – снятый step motor

Рис 16 – плавающая опора регулятора объемов

Рис 19 – если вдруг при замене масла в поддоне вы случайно обнаружите такие запчасти , значит ваша CVT “приказала долго жить”

Датчик температуры масла (как и в обычных АКПП) – обычный терморезистор . Напряжение на прогретой CVT 0.5 V (80 град) понижается с ростом температуры (1,5 V при 80 град)

Датчики вращения master – slave шкивов трех контактные на эффекте холла , поэтому могут быть легко проверены . Датчик slave шкива является датчиком скорости автомобиля.

Хотя при разрыве цепи NISSAN регламентирует заменить CVT в сборе (цепь отдельно не продается) сам ремонт коробки (разборка) не представляет трудности, но и не может быть рекомендован как панацея ( где взять новую цепь ??) . Смысл ремонта (после диагностики) оправдан в замене электронных узлов CVT (при этом ее не требуется демонтировать). Покупка новой CVT неоправданна из-за ее высокой стоимости, в тоже время б.у трансмиссия не является заведомо надежной (если нет истории ее эксплуатации) В среднем CVT (от стиля эксплуатации) “ходит” около 150 тыс.км гарантировано. К пробегу 200 000 км явно она не “ доживает “ требуя замены цепи , собственно как и современные цепные моторы. А как показывает практика – уже понятно, что дешевле и практичней - на 100 000 км менять зубчатый ремень с роликом, или на 150 000 км цепь с натяжителями и успокоителями. Учитывая повсеместное стремление автопроизводителей к снижению себестоимости продукции и конкуренцией – ресурс закладывается общий для всего авто.

Коды трансмиссии (в виде SAE PXXX)