Audi A4 и каталитический нейтрализатор

К нам обратился владелец данного автомобиля с жалобой на низкие обороты двигателя во время холодного запуска, его неустойчивую работу при уличной температуре ниже минус 5 градусов, а так же очень тяжёлый и долгий запуск теплого двигателя.

Также владелец отметил, что имеет свой сканер для чтения параметров и ошибок данного автомобиля, и он уже успел выяснить, что в памяти ЭБУ двигателя большое количество ошибок.

Первым действием после приема автомобиля в ремонт было подключение диагностического сканера Бош КТС540 (на данном авто установлен 20-ти клапанный двигатель с турбо наддувом и объемом 1.8 литра. Управляет этим двигателем ЭБУ Бош мотроник серии МЕ7.5).

При подключении к ЭБУ двигателя были зафиксированы в памяти следующие ошибки :
1. Датчик положения коленчатого вала - обрыв (на данный момент не имеется)
2. Датчик кислорода Б1Д1 – недостоверное сопротивление цепи подогревателя (на данный момент не имеется )
3. Датчик кислорода Б1Д2 – недостоверный сигнал (на данный момент не имеется )
4. Регулирование топливной смеси за максимальным пределом (имеется )
5. Обнаружены множественный пропуски воспламенения (на данный момент не имеется)

Исходя из первой ошибки по датчику коленвала, стала ясна причина тяжёлого и долгого запуска теплого двигателя (данный датчик на этих моторах индуктивного типа и при старении имеет тенденцию к возникновению кратковременного обрыва при определенной температуре его корпуса. Обычно это температура в диапазоне 20-50 градусов Цельсия).

При остывании или нагреве за этот диапазон цепь датчика восстанавливается, и при проверке его тестером на полностью холодном или полностью прогретом двигателе имеет сопротивление в допустимом диапазоне около 1000 Ом.

Зная о возможности ЭБУ серии МЕ7.Х переходить при обрыве датчика коленвала на аварийный режим работы по сигналу датчика распределительного вала (датчика фаз ), и так же зная, что для запуска в этом режиме ЭБУ требуется значительно большее время для распознания ВМТ 1-го цилиндра, мы сообщили владельцу, что одна из причин неисправности найдена, и для ее устранения необходимо заменить датчик положения коленчатого вала.

Когда мы перешли к просмотру графиков сигналов датчиков кислорода 1 и 2, владелец авто сразу сообщил нам, что «он только недавно заменил оба датчика на Новые и Оригинальные, но ничего ровным счетом не изменилось, и ошибки после их стирания вновь появлялись через непродолжительное время».
Не слушая владельца посмотрели сигналы обоих датчиков.


Токовое изменение сигнала первого датчика (он в данном случае широкополосный или по другому LAF тип) было в норме, но вот температура катализатора, а точнее сказать самого датчика была низкой, около 300 градусов, и это после длительной поездки и последующей работы двигателя на ХХ , обычно этот параметр не ниже 420 градусов в данных условиях на этом типе двигателей; а сигнал второго датчика кислорода был не в норме, он постоянно «висел» в зоне бедной топливной смеси без характерной ему синусоиды. При этом подогрев обоих датчиков, судя по фактическим параметрам, был активен.

Всё это наводило на мысль на проблемы с катализатором, а владелец вот что нам сообщил:
Оказалось, что недавно катализатор утратил пропускную способность (попросту говоря забился) и ему его просто просверлили, восстановив тем самым свободный выход выхлопных газов, а что бы не появлялась ошибка по неэффективности катализатора, ему между вторым датчиком кислорода и его посадочным отверстием установили ПРОСТАВКУ!

Вот оно, чудо колхозной мысли. О данных способах борьбы с ошибкой Р0420 (не эффективность катализатора ), я много раз слышал и якобы оно действенно. Спорить не буду, может, на старых авто японского рынка с их примитивным контролем катализатора это и прокатывает, но на Немецком авто, с их жестким контролем токсичности выброса этот способ никак не пройдет.

Собственно, обнаруженное и объяснило присутствие ошибок 2,3,4 и 5 , и так же объяснило причину первой жалобы владельца о проблемах с ХХ на холодном запуске .

Теперь по порядку:

«2 Датчик кислорода Б1Д1 – недостоверное сопротивление цепи подогревателя» объяснялась тем, что ИСПРАВНЫЙ катализатор при работе имеет достаточно высокую температуру от происходящих в нем химических процессов, а его температура измеряется первым датчиком кислорода, а именно - его нагревателем измерительного элемента, процедура замера предельно проста: ток через нагревательный элемент напрямую зависит от от его сопротивления, а сопротивление, естественно, зависит от его температуры (для простоты понятия можете замерить сопротивление холодной и только что выключенной горячей лампочки накаливания), и исходя из того, что катализатор фактически отсутствовал, температура нагревателя была ниже расчётной (что мы и увидели в фактических параметрах), что собственно и привело к возникновению ошибки по сопротивлению нагревателя ДК1, ведь ЭБУ двигателя не знал, что катализатор отсутствует, его обманули пресловутой «проставкой».
Кстати, по алгоритму блока управления, прежде чем вывесить флаг данной ошибки, ЭБУ пытался обогатить топливную смесь (что, думаю, не очень положительно сказалось на топливо-экономических показателях авто), с целью повышения температуры катализатора, и не увидев каких либо изменений в токе через нагреватель, уже и вывесил ошибку о недостоверности сопротивления цепи подогревателя.

Далее:
3. Датчик кислорода Б1Д2 – недостоверный сигнал (на данный момент не имеется) объяснялась тем, что датчик стоящий в проставке не видел никаких изменений в выхлопных газах, а упрямо «висел» в зоне бедной топливной смеси, что, собственно, опять не сошлось с заданными в ЭБУ таблицами.
И прежде чем вывесить флаг по данной ошибке, ЭБУ опять же пытался скорректировать состав топливо воздушной смеси. Да-да, диагностам, специализирующимся на японском рынке просьба не удивляться, автомобили Немецких производителей уже в начале 2000-х годов имели обратную связь и топливо-коррекцию по ДК2.

Что и объясняет появление ошибки № 4 :
4. Регулирование топливной смеси за максимальным пределом (имеется). Пытаясь вывести сигнал ДК2 из зоны бедной смеси, ЭБУ постоянно сдвигал (адаптировал) топливную смесь в богатую зону, и упершись в максимальный, разрешенный внутренними картами предел - вывесил флаг ошибки по максимальному пределу адаптации.

Ну и теперь плавно подойдем к проблеме неустойчивого ХХ на холодном запуске:
Что мы имеем? Богатую топливную смесь из-за максимально уведенной в плюс топливной адаптации, как следствие подкопчённые свечи зажигания, что явно не способствует улучшению искрообразованию, и собственно к поджогу очень богатой топливной смеси.

Сленговым языком диагностов «мотор попросту заливало при старте», отсюда и вылезла последняя ошибка :
5. Множественные пропуски воспламенения (не имеется). Мотор при холодном старте имел в выхлопе 12%! СО, не мало, не так ли?

Для чистоты эксперимента сканером были сброшены коды ошибок (для вывода ЭБУ из аварийного режима ) и сброшены все накопленные адаптации, и при холодном пуске мотор пустился мгновенно, сразу установив ХХ 1200 об/мин, работая ровно без каких либо перебоев и пропусков воспламенения. СО в выхлопе на момент запуска составляло около 2% всего - против 12% когда ЭБУ находился в аварийном режиме. Но по истечении нескольких минут двигатель набрал 70 градусов, и топливо-коррекции поползли вверх и СО достигло уже 4% , и это на прогретом-то двигателе! Не очень это как-то здорово, не правда ли?

Что в этом случае можно посоветовать владельцу? Вариантов четыре:
1. Купить и установить Новый каталитический нейтрализатор (как-то не очень это дешево…)
2. Так как у него уже есть диагностический сканер для его авто, каждый раз перед холодным стартом стирать ошибки и сбрасывать адаптации (довольно-таки глупо и комично, наверное, это будет выглядеть, да и расход топлива все равно оставит желать лучшего, мотор-то все равно через несколько минут работы перейдет в аварийный режим)
3. Выкинуть эту вредную проставку, установив ДК2 по штатному (да, появится Р0420 по неэффективности катализатора, и так же аварийный режим, небольшая потеря мощности и небольшое увеличение расхода, но все-таки авто будет вести себя намного лучше, чем с проставкой)
4. Корректный перевод программы ЭБУ на нормы токсичности Евро2 (на мой взгляд это самый правильный и недорогой вариант, при котором автомобиль будет вести себя совершенно адекватно, без каких либо сбоев и отклонений в работе, динамике и расходе топлива)

Вот собственно и все, что я хотел рассказать о маленькой и неприметной железяке, внедренной в казалось бы совершенно простой узел автомобиля.
Во второй части расскажу, что выбрал владелец автомобиля из перечисленных четырех вариантов.