Двигатель "троит" : некоторые причины - 1

29.06.2001

«Не работает один из цилиндров…» , -  данная неисправность не относится к разряду слишком уж частых, но все-таки случается и иногда вызывает некоторые затруднения с ее диагностикой.
Данное явление получило  название «миссинг» ( «missing» ), что в «вольно-техническом»  переводе  может означать тоже самое, что и «двигатель троит» ( каждый  волен называть данное явление так, как ему нравится).
        В случае миссинга (если стоять около выхлопной трубы и прислушаться), мы услышим явно различимое  и равномерное «бу-бу-бу…» .
            А когда какой-то из цилиндров не работает – это  вызывает  дополнительные проблемы,  потому что в этом случае ( кроме потери мощности и «некомфортной езды»…хотя надо еще, наверное , поискать такого безрассудного водителя, который  при  «троении» двигателя будет продолжать упорно ездить! ) сам  двигатель начинает катастрофически быстро изнашиваться, и вот почему :
  • бензин, который продолжает поступать в «нерабочий» цилиндр не сгорает, а оседает на стенках (зеркале) цилиндра, перемешивается с маслом и попадает в картер.Моторное масло начинает  постепепенно  «разжижаться», его качество ухудшается и через какое-то время уже во все цилиндры начинает поступать некондиционное масло. Из-за этого уменьшается компрессия двигателя, создаются «хорошие» условия для создания «задиров» на «зеркале» цилиндра, на поршнях, прецезионных плоскостях гидрокомпенсаторов  и вообще на всем, что «движется» внутри двигателя и омывается маслом. Двигатель начинает работать уже в другом температурном режиме, начинает потихоньку перегреваться,  потому что масло (нормальное по качеству масло) служит еще и для отвода тепла от движущихся частей, а то, что уже находится в картере трудно назвать «моторным маслом».

  • Вот неполный перечень того, какие «беды» нам может принести «нерабочий» цилиндр.
    На первый взгляд определение этой неисправности довольно простое.
    На первый взгляд…
    Но иногда оказывается, что проверено, вроде все, и это «все» работает нормально, а двигатель все-равно «троит».       
    Поэтому мы  «по пунктам» постараемся разобрать порядок диагностирования систем электронного впрыска топлива на предмет «миссинга» в условиях  «обыкновенной мастерской»  или «просто в гараже» , где нет специальных приборов для того, что бы «заглянуть внутрь» двигателя при его работе и очень точно определить причину «миссинга».
                 Проверку, как обычно, можно и нужно начать с проверки искрообразования.То есть проверить и убедиться : «есть искра или нет ее».
    Свечи зажигания
    Для начала выкрутим свечу из цилиндра и внимательно осмотрим ее.
    Что мы увидим ?
    Если двигатель работает (работал) нормально и «правильно», то цвет бокового электрода и изолятора будут светлыми и немного коричневыми.Такая свеча работать должна. Если же увидим закопченность электрода и изолятора – это «звоночек» нам :
    «что-то и где-то работает неправильно». Идет «обогащение» топливом или «закидывание» маслом. И из-за такой вот  «закопченности» свеча зажигания тоже может не работать или работать крайне отвратительно, можно даже и так сказать – «нерегулярно»,  потому что такой нагар мешает нормальному протеканию искрообразования.Причинами  нагара могут быть :
    •  длительная работа двигателя на холостом ходу и в режиме прогрева в случае, если в двигатель вкручена свеча зажигания «неправильного» калильного числа.
    •  неисправность «обратного» клапана
    •  пониженная компрессия в цилиндре
    •  смещение или нарушение фаз газораспределения
    •  неправильная работа инжекторов (форсунок)  -  «переливают»
    • неправильная работа датчика кислорода ( Oxygen Sensor )
      Далее переведем взгляд на корпус свечи зажигания. Он должен быть белым (мы не рассматриваем  некоторые отдельные свечи зажигания  с темным корпусом) и на нем не должно быть вертикальных черных полосок или черных точек. Наличие  этого говорит о том, что свеча уже «пробивается» и нормально работать не будет. Такая свеча зажигания идет только «на выкид».
    Ну а если визуальный осмотр нас удовлетворил, то далее проверим непосредственно саму искру при прокручивании стартером.
    Вставляем свечу зажигания в наконечник высоковольтного провода, кладем на «массу» двигателя и прокручивая  двигатель стартером смотрим – «проскакивает» искра между электродами свечи или нет. Проскакивает ? Хорошо. Но это еще не все. Вспомним, что свеча зажигания «работает» внутри цилиндра, где создается давление в пределах 10 кг\см2 ( в среднем). А мы проверяли «наличие искры» при нормальном атмосферном давлении. И что бы постараться приблизиться к тому давлению, что создается в цилиндрах двигателя нам надо отнести свечу зажигания на расстояние 15-20 мм от «массы» и так же прокрутить двигатель стартером. Если и при  этом условии между свечой и «массой» проскакивает хорошая «здоровая» искра «насыщенного» синего цвета – все нормально. Если же  на таком расстоянии искра «не проскакивает» или «проскакивает», но  еле-еле заметная, то  можно сказать, что у нас на двигателе «искра слабая» и причинами здесь могут быть :
    •  повышенное сопротивление высоковольтных проводов
    •  неисправность катушки зажигания
    •  неисправность коммутатора
     
    Высоковольтные провода 
    Снимем и так же внимательно рассмотрим каждый высоковольтный провод в отдельности. Сначала осмотрим наконечник провода вставляемый в свечу зажигания. Он должен быть однотонного (черного или красного, в зависимости от типа ) и не иметь:
    •  светло – серого   налета  на внутренней поверхности
    •  серо-коричневых точек снаружи (диаметром они могут быть от 1 до3 мм)
      И первое и второе «говорит» нам о том, что данный высоковольтный провод «работал» в «экстремальном» режиме (неисправная свеча зажигания, увеличенный зазор в свече зажигания), что и послужило причиной вот такого светло-серого налета или серо-коричневых точек (пробоя). Из практики можно сказать, что сначала появляется светло-серый налет и  уже только по нему  «опытный взгляд»  можно сразу же  определить, что свеча работает в «нештатном» режиме. И если вовремя не обратить внимание на это изменение цвета внутри наконечника высоковольтного провода – далее высоковольтный провод просто «пробьет».
    Сопротивление высоковольтного провода – лучше всего его измерять цифровым мультиметром. Значения могут быть разными на каждом конкретном двигателе.
    Для примера :
    •  «Mitsubishi» с двигателем 4G63 – от 5 до 9 Ком. С двигателем 6G73 – от 8 до 16 Ком.
    •  «Toyota» с двигателем 3S-FE – от 7 до 12 Ком, с двигателем 1G-FE – от 8 до 15 Ком
      Сопротивление высоковольтных проводов зависит (естественно) от их длины, но не должно превышать (практически на любом двигателе) величины 20 Ком. Если же прибор показал нам сопротивление свыше 20 Ком – надо искать причину.
    Что может случиться с высоковольтным проводом ?
    Для начала, конечно, его надо разобрать, то есть снять резиновый  ( пластмассовый) наконечник и оголить тот самый металический наконечник, непосредственно одеваемый на свечу зажигания.
     
    missin1.jpg
    На приведенном выше рисунке все «детали» наконечника приведены немного с увеличенными расстояниями – что бы было немного понятнее. На самом же деле высоковольтный провод должен очень плотно прилегать к «пятаку» наконечника. Это и есть возможная причина №1 повышенного сопротивления высоковольтного провода. Из-за обыкновенного «старения» контакт внутренней жилы ВВ-провода  с «упорным пятаком» окисляется и сопротивление провода в целом  возрастает очень сильно, бывает, что и до 150-190 Ком.
             Проверить данное утверждение просто : надо коснуться вторым щупом мультиметра не самого наконечника, а именно центральной жилы самого высоковольтного провода. В большинстве случаев мультиметр сразу же показывает нормальное и «правильное» сопротивление.
          Если же этого не произошло и сопротивление высоковольтного провода у нас  -«бесконечность», то далее надо осторожно проделать следующую процедуру : не знаю, как у кого, но у нас имеется комплект «плюсового» щупа с  очень тонкой иголкой на конце. При проведении обыкновенных измерений мы им не пользуемся, а используем именно для таких случаев : начинаем прокалывать высоковольтный провод до центральной жилы  через каждые пять-десять миллиметров и смотреть – появилось сопротивление или нет. Бывает такое, что эта самая «центральная жила» просто-напросто  по своей длине «выгорает» и при помощи такой вот простой проверки мы и находим место обрыва. Далее все просто – отрезаем «пораженный» участок и восстанавливаем работоспособность нашего высоковльтного провода в целом. Однако, если длина провода у нас «на пределе» ( такое часто встречается на двигателях серии «3S-Fe», «4A-FE» и им  подобных) - приходится сожалеть и менять провод целиком. Если же заменить ВВ-провод нечем, то можно временно поступить таким образом : срастить два ВВ-провода. Только надо очень тщательно соединять между собой центральные жилочки ВВ-проводов, все хорошо в завершении изолировать и стараться не бросать такой «новый» провод на металл при его установке.
                                   
                                       Крышка распределителя зажигания
    Так же внимательно и тщательно рассматриваем ее как снаружи, так и внутри.
     Общая «болезнь» - «пробой» крышки распределителя вследствии повышенного напряжения создаваемого неисправной свечой зажигания или высоковольтного провода. Если он есть – мы увидим его в виде тонкой и извилистой полоски темного или сероватого цвета, обычно в «районе» контактов.
      Обращаем внимание на так называемый «уголек» внутри крышки : сам он должен легко «ходить» в своем гнезде ( он подпружинен и можно для профилактики его вытащить и немного растянуть пружинку), и не иметь явно выраженных признаков «подгорания» - как на нем, так и около его посадочного места.
       И последнее, что можно сделать для проверки крышки распределителя зажигания – на «рабочем», то есть заведенном двигателе проводом, который одним концом хорошо прикручен к «массе» поводить вблизи крышки распределителя на расстоянии не более 0.5мм – 1мм. В случае «пробоя» крышки мы увидим проскакивающую искру  в месте этого «пробоя».
                                            
     Распределитель с датчиками Холла
              Посмотрим на рисунок :
     
    missin2.jpg
    На этом рисунке  приведен разъем распределителя  зажигания   двигателя 6G73 «Mitsubishi».
    Расположение: контакт №1 – тот, который находится ближе к салону, контакт  №4 – ближе к радиатору. Цвета проводов :
    1.  Сине-красный
    2.  Сине-желтый
    3.  Красный (самый «толстый» из остальных)
    4.  Черный
    Перебои в искрообразовании могут быть из-за «недобросовестной» работы данного распределителя. Углублять в эти причины не будем, потому что это отдельная тема, расскажем только, как правильно проверить работоспособность распределителей зажигания подобного типа.
    1.  При выключенном зажигании проверяем наличие «массы» ( или «минуса») на контакте №4. Обычно это тонкий провод черного цвета.
    2.  Включаем зажигание. Проверяем наличие +12v на контакте №3. Обращаем внимание, что на этом контакте должно быть напряжение АКБ, не менее и не более.