Прикурим? ( Ф.Рязанов)

"ПРИКУРИВАНИЕ   ИНЖЕКТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ "

 

Очень  часто можно услышать диалог:

-                            - Не дадите «прикурить»?

-                            - Не  могу, у меня ….

(Для людей, далеких от автомобилей поясню: дать «прикурить» - это всего лишь завести автомобиль с разряженной аккумуляторной батареей от другого автомобиля.)

Трудно найти автомобилиста, который хоть раз в жизни не сталкивался с этой проблемой.

Ну а количество мифов, легенд и домыслов на тему «прикуривания» превосходит все разумные границы. Попробуем разобраться в этом нехитром (на первый взгляд) процессе и развеять хоть часть мифов.

 

            А  ДАВАТЬ ЛИ «ПРИКУРИВАТЬ» ВООБЩЕ?

 

Ответ однозначный – давать! Хотя бы потому, что если ты не выручишь человека, то и тебя тоже не выручат (это закон шоферского братства, ныне немного подзабытый, а зря…).

Основная проблема – как выполнить эту несложную операцию так, что бы впоследствии не пришлось  обращаться на автосервисную станцию.

Особо нетерпеливых сразу отсылаю в конец статьи, где будут даны практические рекомендации, ну а пока рассмотрим, что же происходит под капотом.

 

 

 

Ток, необходимый для работы  СТАРТЕРА, дает АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ (в дальнейшем будем называть ее просто АКБ). Ток потребления стартера составляет порядка 200 А (для дизелей, кстати, эта цифра выше в 1,5 – 2 раза). После того, как ДВИГАТЕЛЬ завелся, ГЕНЕРАТОР, связанный с ним через ремень, начинает вырабатывать электроэнергию, подзаряжая АКБ. Максимальный ток генератора составляет от 30 до 90 А (на большинстве автомобилей устанавливаются генераторы 60-70 А).

 

 
  Рис.1

 

 

Во время работы стартера обороты двигателя малы, генератор практически ничего не вырабатывает, и в работе не участвует. Необходимый ток дает АКБ.

МИФ 1. Плотность электролита – косвенный параметр. АКБ должна  обеспечить ток не менее 200А (стандартом предусмотрена цифра не менее 300 А, а для дизельных автомобилей не менее 700 А). Плотность можно сделать любой (путем заливки более плотного электролита) – но если стартовый ток АКБ менее 200 А – такую батарею следует менять.

Итак: Основные параметры АКБ – напряжение и стартовый ток. Проверяется специальной нагрузочной вилкой.

МИФ 2. Якобы есть реле, переключающее генератор на аккумулятор и наоборот.

Нет, такого реле не существует. Генератор поддерживает напряжение в бортовой сети, равное 14 Вольт. АКБ имеет номинальное напряжение 12 Вольт. Ток заряда АКБ существует до тех пор, пока напряжение АКБ не достигнет 14 Вольт. После чего ток заряда прекращается. Выход генератора всегда соединен с «плюсовой» клеммой АКБ (через предохранитель 80-120 А  с надписью >ALT). Никаких реле там нет. Для особо сомневающихся: А вы замерьте напряжение на АКБ после длительной поездки! Вы увидите 14 вольт (сразу после того, как вы заглушили двигатель). Включите какую нибудь нагрузку – фары, например, и вот тогда через некоторое время АКБ вернется к своим 12 Вольт. Заведите двигатель – напряжение плавно будет подниматься, и остановиться на отметке 14 Вольт.

Так что указанный на  Рис.1 ток генератора, идущий на АКБ – это максимально возможный. Реальный ток подзаряда составляет от 20 А (как правило, в первый момент после заводки двигателя), до плавно падающего до 1-5 А в процессе зарядки.

Так как этот процесс происходит на любом автомобиле, теперь нам понятно, что запустить автомобиль с «севшей» АКБ только от одного генератора «исправной» автомашины невозможно. Обеспечить стартовый ток 200 А генератор не может….

 

«Красный, зеленый – пока меня грузовик не переедет – не поверю!» (Из миниатюры Карцева)

 

Что мы видим в реальной жизни? Накинули провода «прикурки» и крутим стартером «до посинения»!

Итак, что мы видим? Генератор «исправной» машины  заряжает свой собственный аккумулятор (1-5 А), заряжает АКБ «больного» автомобильчика (не менее 20 А), да еще пытается крутить его стартер. Да какой же генератор это выдержит!

Мораль – до EFI мы доберемся позже, но генератор «исправного» автомобиля  после работы  на «закритических» режимах нуждается если не в ремонте, то в профилактическом осмотре как минимум…

И что делать? А все очень просто!

< 

Как  давать  «прикуривать»  или  ИНСТРУКЦИЯ ПО  «ПРИКУРИВАНИЮ»

 

Кстати, один раз в жизни видел нечто подобное на этикетке  одного американского аккумулятора. Жалко, что не пишут такого везде, – на сколько меньше было бы поломок! Да и люди чаще бы помогали друг другу в беде!

 

1.     Соединяем «минусовые» клеммы «больного» и «исправного» автомобилей.

2. Подсоединяем «плюсовую» клемму «больного» автомобиля.

3.   Проверяем правильность соединений (классическая схема подключения – черный провод – минус, красный – плюс. Наименование выводов АКБ нанесено на самой батарее. В случае сомнений – минусовой вывод всегда идет на корпус автомобиля). Примитивно, но в суете можно и попутать…

4. Подсоединяем «плюсовой» провод к «плюсовой» клемме АКБ «исправного» автомобиля. В случае очень сильного искрения возвращаемся к п.3

5.   Самое главное: Ждем несколько минут. Двигатель «исправного» автомобиля продолжает работать. Происходит зарядка «севшего» аккумулятора. Чем больше времени пройдет, тем лучше, но минуты 3-5 потратить на это надо (как минимум…)

6. Заводим «больной» автомобиль. Его стартер работает от:

                      А: немного подзарядившейся собственной АКБ

                      Б: АКБ «исправного» автомобиля

                      В: генератора «исправного» автомобиля

                  Примечание – если «исправный» автомобиль заглушить, то его генератор и EFI                   останутся целыми всегда, но есть риск «посадить» АКБ «исправного» – и потом «прикуриваться» придется обоим….

7.   Если  «больной» автомобиль не завелся в течение 5- 10 сек, либо возвращаемся к п.5, либо прекращаем попытки до выяснения причин дефекта.

                  Примечание: В случае плохого контакта между «минусом» АКБ и двигателем «больного» автомобиля неплохой результат дает переключение «минусового» провода «прикурки»  с клеммы АКБ на любую металлическую часть двигателя во время запуска.

8.    Если двигатель завелся, провода снимаем в обратной последовательности: сначала отсоединяем «плюсовой» провод от «исправного» автомобиля, затем «плюсовой» от «больного», далее снимаем «минусовые» провода.

ГЕНЕРАТОР, EFI  и ДРУГИЕ…

 

Хорошо, а причем тут EFI? Почему впрыск выходит из строя?

Для повседневной жизни достаточно  придерживаться  Инструкции по прикуриванию, но мы с Вами попробуем залезть «поглубже». Да, еще много мифов осталось….Все то мы развеять не сможем (их много), но хотя бы часть….

А можно ли снимать клемму впрыскового автомобиля на работающем двигателе?

Есть сомнения? – тогда читаем дальше…

 

А что такое генератор и как он работает?

МИФ 3. «Генератор состоит из ремня и щеток».

Да не смейтесь вы так! Очень многие так считают! Если генератор неисправен – нужно проверить ремень и поменять щетки. Я так, например, слышу такое по несколько раз в неделю….

 

Итак, посмотрим, из чего на самом деле состоит генератор.

 

Ротор представляет из себя обычную вращающуюся катушку индуктивности, через щетки связанную  с реле-регулятором. Вращающееся магнитное поле ротора наводит ЭДС в обмотке статора. Подробности мы опустим – см. учебник физики за 8-й класс. Но если вы возьмете этот учебник, вы увидите, что ток в обмотке статора будет переменным! Что бы получить на выходе постоянный ток, служит  диодный мост. Но напряжение на выходе будет зависеть от: частоты вращения ротора, нагрузки, и еще ку