Беседа с Диагностом, часть 1

Сегодня за нашим виртуальным «круглым» столом присутствует и делится своими мыслями Диагност из Москвы  ЧУВИЛИН Александр Павлович.

  Все двигатели одинаковые, они отличаются только двумя свойствами, которые никто и никогда не сможет повторить  - это свойства камеры сгорания и свойства системы управления двигателем. 
Все производители по-разному «выстраивают» эти вещи. 
Вот вспомним: строили паровозы, тепловые машины, одни работали хорошо, а другие плохо. 
Ну почему так? 
И тут дрова, и там дрова, и тут котел, и там котел - вроде бы все одинаково! 
А на самом деле, с точки зрения физики, важна разница температур на входе процесса и на выходе. Цикл Карно… 
И чем выше эта разница температур, тем эффективнее  тепло переходит в механическую энергию. 
Если двигатель работает эффективно, то температура выхлопных газов на выходе понижается. 
И наоборот. 
А как этими процессами управлять наиболее эффективно? 
По этому параметру (температура на выходе), можно определять эффективность работы двигателя. Это измеряет Датчик температуры выхлопных газов, который стоит на входе катализатора. 
Его сигнал используется для организации управления системой понижения токсичности. 
И этот же параметр можно использовать для диагностики камеры сгорания – эффективности ее работы или работы СУД (система управления двигателем) в целом. 
Но как этим конкретно пользуются конструкторы-разработчики – это пока что остается «тайной за семью печатями». 
Относительно недавно на японских автомобилях устанавливался не 
нагреваемый кислородный датчик, который, как оказалось впоследствии, не может обеспечить эффективную работу двигателя. 
Как написано в руководствах? 
«…Для проверки кислородного датчика разогрейте двигатель до рабочей температуры, наберите обороты больше 2000, подержите их в течении одной минуты, сбросьте обороты и проверьте работоспособность кислородного датчика…». 
А если мы подождем 10 минут, что произойдет? 
Кислородный датчик перестанет работать. 
Охладится. 
И весь наш проведенный газоанализ, говоря по-простому – «летит к черту». 
Эффективность японских двигателей настолько высока, что выхлопные газы просто не могут разогреть датчик кислорода до рабочей температуры. 
Получается не совсем хорошая ситуация… 
Если механическая часть двигателя находится в нормальном состоянии, то система управления  легко стабилизирует работу камеры сгорания. 
А мы-то практически всегда работаем с «поношенными» двигателями.
У которых все параметры – механические и, главное, тепловые уже давно «ушли за пределы»… 
И в этом случае, если руководствоваться рекомендациями производителя, то  все двигатели, даже те, которые по нашим меркам «работают нормально» - мы их все должны отправлять на капремонт. 
Потому что нельзя  «ездить на двигателе», который загрязняет окружающую среду. 
Но этот процесс можно «поправить», если мы будем применять нагреваемый кислородный датчик. 
И все восстанавливается. 
Вероятным будет  предположить, что применение нагреваемого кислородного датчика было вызвано ужесточением норм токсичности.
Можно привести несколько показательных примеров, когда причиной нестабильной работы двигателя являлся датчик кислорода. 
Вот представьте: зима, мороз «за двадцать», двигатель запускается легко, а минут через пять он глохнет. Это мы говорим о "старых" системах, где применялся не нагреваемый кислородный датчик. 
В «памяти» ECU записано, что через 5 минут (например), после запуска двигателя из холодного состояния, кислородный датчик должен прогреться до рабочей температуры и включается «лямбда-контроль». 
А кислородный датчик – «холодный». 
Через положенных пять минут ECU «обращается» к нему, а там «приказ» - «богатить смесь». 
Электронные «мозги» - они, по своей сути, «тупые» и всегда выполняют команды. 
Форсунки открываются на большую величину, топлива становится много и двигатель глохнет. 
Потом двигатель можно запустить. 
Но если так будет продолжаться несколько раз, то свечи зажигания станут «засаженными» (черными) и двигатель тогда уже запустить будет нельзя. 
А «ненагрев» датчика можно объяснить только тем, что температура окружающей среды – низкая. 
Или такой вот показательный пример: автомобиль «Жигули», загорается CHECK, код: «Низкая активность датчика кислорода». 
Что делать в таком случае и как узнать, по каким причинам он потерял свою эффективность? 
Может быть причина в самом датчике кислорода, но может быть и в другом, правильно? 
Меняем датчик кислорода, эффект тот же самый. 
Но как-то же нужно «раскольцовывать» эту проблему?

Не рассматриваем тут такой вопрос, что сами программы плохо «прописаны», это не наша епархия, нам надо что-то делать, что бы отремонтировать машину и отдать ее Клиенту.

Приходиться немного «похулиганить», приходиться немного «пообманывать» бортовой компьютер. 
Здесь кислородный датчик управляемый, то есть, ECU управляет его режимом нагрева (это относится не ко всем автомобилям *системам управления,-прим.ред). 
Режим нагрева -  вычисляемый  виртуальный параметр: по нагрузке на камеру сгорания  определяется предполагаемая  температура выхлопных газов. 
И собираем такую простенькую схемку:

 

 

И все, наше «безвыходное» положение – «разруливается». 
В принципе, выход достаточно простой, но лучше бы наши программисты писали свои программы качественнее…

На иномарках подобного практически не случается.
Если там сканер пишет: «Низкая активность…», то это в большинстве случаев именно так и есть, и этому верить – надо. Но все и всегда проверять следует. 
Чаще всего активность датчика кислорода падает вследствии его отравления присадками в топливо и самим топливом с присадками. Можно предположить, что какая-то часть рабочей поверхностисмывается выхлопными газами, в которых присутствует тетраэтилсвинец или что-то подобное. В свое время у нас в стране выпускались датчики кислорода, которые допускали применение таких присадок. Приведенную выше схемку можно применять не только на отечественных автомобилях, но и на иномарках, но только после того, как будет определена конкретная причина неисправности кислородного датчика. 
Что он – «недогревается».

  Продолжение беседы в части №2.

  С другой стороны «круглого стола» присутствовал

Владимир Петрович КУЧЕР.