GDI. Поговорим о давлении
15.03.2005
1995 r. - Разработан первый массовый двигатель GDI (Gasoline Direct Injection) c непосредственным впрыском бензина. Технология "GDI" признана технологией года в Японии, Германии, Англии.
К концу 1997 г. двигатели GDI установлены на Galant, Pajero, Pajero Sport, Carisma, Pajero Pinin, Space Wagon/Runner. (Мировая лента Новостей)
Итак,технология GDI начала и завоевала практически весь мир своими неоспоримыми преимуществами,главная из которых - экологическая безопасность.
В открытой литературе,в Интернете много и часто говорится о GDI,но все - общими словами и расплывчатыми рассуждениями. Упоминалось и о том,что "двигатель работает на высоком давлении".
А что это такое конкретно, "с чем едят это самое "давление", каким образом реализована данная система ...ни слова,ни пол-слова.
Постараемся немного восполнить этот пробел и расскажем в данной статье о клапанах,при помощи которых передается и поддерживается это самое "высокое давление" в системе GDI.
Начнем с "обыкновенного" электромагнитного клапана,который расположен на "теле" ТНВД , потому что именно с него и начинается "песня песней" самого GDI:
фото 1 фото 2
Предназначение этого depress valve (клапан сброса давления) одно, и работает он только в двух положениях - "ON - OFF",то есть,открывается и закрывается.
Однако весьма интересен так называемый "алгоритм" его работы...
Бытовало ( и бытует еще,наверное) мнение,что depress valve "срабатывает" при включении зажигания.
Нет, этот клапан открывается только в тот момент,когда на ECU приходит сигнал от генератора и только в этот момент ECU подает команду на depress valve для его открытия ...
( сразу же возникает "простор для мыслей, не правда ли?..нет сигнала от генератора...нет сигнала от ECU на клапан - вот и причина возникновения кода неисправности топливного насоса высокого давления. Кроме того, вполне возможно домыслить к данным неисправностям и такую,тоже не менее вероятную: клапан постоянно "закрыт" или постоянно "открыт" *вследствии определенных причин* - как вы думаете,что произойдет из-за этого? Подумаем...).
Открывшись,клапан "сбрасывает" имеющееся давление в топливной рейке высокого давления обратно в бак ,то есть,восстанавливает "стартовое" положение давления в системе для работы ТНВД
(именно так и должно происходить: перед началом работы ТНВД топливная рейка "не должна содержать высокого давления").
А сейчас самое время посмотреть - "что и куда идет", то есть, назначение линий высокого и низкого давлений :
фото 3
2 и 3 - фильтрики (о них рассказывалось в предыдущей статье)
4 - ВХОД топливной магистрали низкого давления (от топливного насоса в баке)
5 - ВЫХОД в топливный бак с регулятора высокого давления
6 - ВЫХОД высокого давления на топливную рейку и далее на форсунки
7 - ВХОД высокого давления с топливной рейки в регулятор высокого давления
Обратим внимание, что наши "фильтрики" стоят как раз именно там, где и должно особенно тщательно фильтроваться топливо.
Идем далее, "вместе" с нашим высоким давлением":
фото 4 фото 5
фото 4 - физическое расположение ("посадочное" место) редукционного клапана,расположенного внутри камеры нагнетания высокого давления (плунжерная камера),
фото 5 - внешний вид самого клапана в разобранном состоянии.
Составные части редукционного клапана:
1 – уплотнительное резиновое кольцо
2 – заглушка редукционного клапана
3 – пружина
4 - редукционный клапан
5 – фильтрик (плохо заметен,однако обратитесь к фото 6)
6 – уплотнительное резиновое кольцо
7 - седло редукционного клапана
8 – компенсационные отверстия
Снимается данный клапан просто,но - осторожно,потому что при повреждении уплотнительных резиновых колец ( 1 и 6 ) возможен несанкционированный "переброс" давления,что приведет к анормальному давлению внутри "плунжерной" камеры и плунжера просто-напросто не смогут "выдавать" требуемое давление,что в итоге приведет к перебоям в работе двигателя или,даже,полной его остановке. Поэтому,если вы все-таки решили снимать этот клапан и очищать фильтрик,то при обратной сборке обязательно проверьте состояние резиновых уплотнительных колец. В случае же, если они все-таки оказались поврежденными, то лучше всего поискать подобные у "дизелистов-топливщиков",там всегда можно подобрать нужные размеры.
Обращаем особое внимание на фильтрик (о котором мало кто и знает,наверное?) -
,- потому что из-за его "забитости" и могут возникать "непонятки по давлению", которые в конечном счете и вызывают код неисправности 56 (аномармальное давление топливного насоса высокого давления).
Всегда есть возможность "порегулировать" данный ТНВД,посмотрим на фото:
фото 7 фото 8
На фото 8 этот же клапан,только в разобранном состоянии.
Посмотрим на фото 7 позиция 2. Если возьмем шестигранник "на 3" и будем крутить влево,то тем самым мы ослабим пружину (позиция 3 на фото 8) и давление в топливной рейке снизится.
И наоборот. Чем больше мы будем закручивать,тем сильнее сдавливаем пружину и более поднимаем "обратное" давление в топливной рейке.
А помните, мы когда-то говорили с вами на "просторах этого сайта" о том, что количество "впрыснутого" топлива будет всегда различным при разном давлении? (кстати,недавно на нашей Конференции задавался подобный вопрос
- движется Мысль!).
Вот именно это и получается при откручивании или закручивании данного шестигранника.
Есть над чем подумать?
Но!
Производитель(фирма Mitsubishi) и его дилеры (естественно,хлеб - то они берут с чьего стола?),- все рекомендуют и крайне настоятельно советуют
"крутить шестигранник только в сторону увеличения давления"
Если же двигатель начинает работать "лучшее" при обратном действии,то Производитель настоятельно рекомендует заменять весь узел в сборе.
Но... мы же с вами "русские люди",не правда ли? Далее , наверное,можно не говорить,даже не прогнозировать - что ответит русский диагност на рекомендации японского "автопрома"...
Осталось разобрать еще два клапана,которые служат для деления и соединения камер высокого и низкого давлений, однако фото их нет,так что - оставим на потом.