Toyota 1JZ-FSE. Injector driver

Хочу рассказать об одном интересном случае.

Автомобиль с двигателем 1JZ-FSE, непосредственный впрыск топлива.

Жалобы клиента – горит транспарант “Check Engine”, значительное ухудшение динамики, неравномерная работа двигателя возросший расход. По его словам данный дефект появился после того, как на одном из СТО произвели замену поршневых колец. Побывал в нескольких местах на диагностике, в результате на одной из станций заменили электрический топливный насос, находящийся в баке, на другой, после проведения диагностики сканером был приговорён блок управления форсунками.

По приезду к нам клиент имел на руках листочек с кодом ошибки и диагноз, в проверке которого за свой счёт убеждаться не хотел. Хоть деньги за «диагноз» были уплачены, клиент решил оплатить ещё одну диагностику, и убедится в правильности диагноза. Немаловажным фактором в принятии этого решения, была ответственность за «диагноз» - наша ответственность. Если ошибся, клиент приобрёл деталь, но проблему это не решило – клиенту оплачивается стоимость детали, которую мы оставляем себе как «сувенир» и стоимость диагностики (или повторный поиск неисправности). Учитывая стоимость блока управления форсунками (Ingection Driver), даже б/у, в наших краях – решение было логичным.

Тут фото распечаток диагностики, с которыми приехал клиент.

Чтение ошибок сканером подтвердило наличие этого текущего кода неисправности. P1215 EDU circuit malfunction. Двигатель работал на четырёх цилиндрах вместо шести. Отсутствовали импульсы управления на форсунках 3 и 4 цилиндров. Было решено исследовать работу усилителя форсунок при помощи осциллографа.

Сам блок управления форсунками – Ingection Driver:

Проверка цепей питаний, массы и сигналов управления ничего подозрительного не выявила.
А вот с остальным, возникло много вопросов.
Автомобиль, с таким двигателем, в наших краях очень редкий, система управления незнакома.
Технической документации или статьи, описывающей эту систему не нашёл и решил разобраться сам.
Ниже описываю выводы, к которым пришёл, изучив осциллограммы.

Большой интерес вызвали выводы – COM1, COM2, COM3 , IGF, INJ1, ING2, ING3, ING4, ING5, ING6 .
Сразу же напрашивается вопрос – почему сигналов COM всего три при 6 форсунках?
Прозвонка подтвердила предположение – каждая пара форсунок имеет общий вывод COM.
Измерения проводились на коннекторах блока управления форсунками.

COM3 -> ING3, ING4.
COM2 -> ING2, ING5.
COM1 -> ING1, ING6.

Осциллограмма неработающей пары цилиндров в момент старта и первых секунд работы двигателя.
Сразу же бросился в глаза «дрейф» постоянной составляющей уровня напряжений на осциллограмме (1,18 в на этой и 2,94 в на следующей).

Осциллограмма неработающей пары форсунок по истечении 5 секунд работы двигателя.

Осциллограмма нормально работающей пары цилиндров в момент старта и первых секунд работы двигателя.
На этой и следующей осциллограммах замечаем следующее:

-уровень постоянной составляющей стабилен.
-в момент старта присутствуют импульсные помехи в моменты работы одной из форсунок неработающей пары (видно по осциллограмме если посчитать по тактам работы двигателя).

Осциллограмма исправно работающей пары цилиндров по истечении 10 секунд работы двигателя.
Как видим, по истечении примерно 10 секунд работы двигателя, импульсные помехи исчезают.

Осциллограмма сигнала IGF.

Назначения этого сигнала – контроль работы форсунок для блока управления двигателем. Был сделан такой вывод.
Как видим – импульсная помеха тоже присутствует.

Более детально исследуем сигналы COM2 и COM3 .Осциллограмма сигнала COM2 (общий форсунок 2 и 5 цилиндров). Исправно работающие цилиндры.

Уровень постоянной составляющей стабилен, выше 4 вольт.

Осциллограмма сигнала COM3 (общий форсунок 3 и 4 цилиндров). Не работающая пара.

Как видим – полный бардак.

На данном этапе были сделаны следующие выводы:

- Уровень постоянной составляющей, что-то вроде тока контроля исправности (наличия) цепи форсунки (предположение).
- Общая цепь пары форсунок (COM) работает по аналогии с DIS системой зажигания (одна катушка на два цилиндра).
- Положительный высоковольтный импульс присутствует в момент работы каждой из форсунок пары, но вот сработает лишь одна, на выводе, которой (ING) блок управления сформирует отрицательный импульс («посадит на массу») в данный момент времени.
- Сигнал IGF контроль работы форсунок, передаваемый блоку управления двигателем.

Напрашивается вывод – если форсунки связаны попарно и в случае аварийного отключения, отключатся обе, хотя виновной может быть лишь одна.

Проверяем данное предположение, записывая осциллограмму и поочерёдно отключая форсунки.

Получаем вот такую интересную картину:

Уровень постоянной составляющей на неисправном канале (COM3) , при отключении форсунки №3 , пришёл в соответствие уровню напряжения исправного канала (COM2).
Отключение форсунки №4 уровень постоянной составляющей не изменяло.

Был поставлен диагноз – неисправна форсунка №3 и её замена устранит данную неисправность.
Форсунка была заказана и заменена.

Далее фото: Форсунка №3, снятая с двигателя и вызывавшая данный дефект (предположительно межвитковое замыкание в обмотке).
Остаётся только предполагать – кто и что именно с ней сотворил при ремонте двигателя, так как авто на ремонт заехало своим ходом.

Статья большей частью ориентирована на начинающих диагностов.
Изложенный материал не претендует на истину в первой инстанции – это всего лишь выводы и предположения.
Спасибо.

Обсуждение статьи на форуме: http://forum.autodata.ru/7/13312/