Mitsubishi L-300, 4G-64, 1992. После переборки двигателя, высокая частота холостого хода, при движении на ХХ – глохнет Или основы диагностики на практическом примере. Часть 2
20.09.2022
Итак напоминаю, имеем Mitsubishi L-300, 4G-64, 1992 года выпуска. Авто было в исправном состоянии не расходом масла. Проблема возникла после переборки двигателя и после долгих мытарств по разным автосервисам, авто попало к нам. В первой части мы выявили2 составляющие для проведения диагностики и ремонта: объект управления и систему управления. Дальше уже работал не я, а мой сын. И он делал то, что надо и как надо. Поэтому просто пишу от черточки:
- Слабое звено ГРМ, клапанный механизм. С него и начали.
Клапанная крышка снята, шкив распредвала обнажен, механизм выставлен в исходное состояние и после этого было проверено соответствуют ли установочные метки положению клапанного механизма и поршневой (ремень устанавливают по меткам. А если произошло смещение шкива или шестерни КВ? На этих моторах такое бывало и не раз. Особенно когда менялся сальник РВ, КВ. Недотянул болт. Все. Нагрузка на РВ такого мотора значительно больше, чем на валах, которые расположены непосредственно над клапанами; поэтому повышенное внимание и уделялось именно этому механизму. И ремню ГРМ и осям коромысел, и самому распредвалу и пр. Повышенный износ составных частей очень здорово влиял на работу механизма. А сколько раз за жизнь этому авто меняли ремень ГРМ? Сколько раз менялись сальники КВ и РВ. Обычно они менялись вместе с ремнем ГРМ. При этом и шестерня КВ и шкив РВ снимались. А моменты затяжки болтов были достаточно серьезными, и по-хорошему, они должны меняться. Болты вытягивались и длины той резьбы, которая была у них, просто не хватало для затяжки. Были мудрецы, которые прорезали резьбу дальше по телу болта. Но это была уже мина замедленного действия. Болт мог обломиться при затяжке. Если у того кто делал - это карма настигла, а следующему за ним - не повезло, бывает. Если во время движения автомобиля, срезало болт, со всеми вытекающими, для мотора и владельца машины последствиями – техника……что тут можно сказать. Посадочное отверстие на шкиве РВ было разбито. И штифт уже как короед проел в теле шкива борозду. Отверстие было засверлено новое и при выставленном клапанном механизме, напротив отзыва была нарезана новая метка, старая была срезана. Болт заменен, протяжка выполнена. Болт был посажен на фиксатор резьбы. Износа на РВ, осях коромысел и коромыслах, такого чтобы критического, не было. С гидрокомпенсаторами вышла незадача. Из всех было 2, которые можно было признать рабочими с большой натяжкой. А по-хорошему менять нужно было все. Нашлись родимые в «в чудесном ящике», не новые, но еще вполне приличные. Раньше на ММС часто меняли их. Здесь же при выполнении работ не учли этого, поскольку не знали что там за клапанный механизм, поэтому новые компенсаторы не заказали, поставили старые. В принципе можно… но перед этим их нужно было привести к исходному состоянию. Делали и раньше так, но вероятность того что после этой операции окажется один, два непригодными, была достаточно высока. Компенсаторы нужно было «выжать». Их зажимали в тиски через прокладки и медленно с перерывами в несколько секунд увеличивали затяжку, и только после того как из компенсатора начинало вытекать масло, его окончательно сжимали до конца. Затем они промывались, и уже от руки проверялись на сжатие. Не должно быть закусывания, пружинка должна быть мягкой, при сжатии и затем отпускании, компенсатор должен был вбирать в себя промывку (бензин,керосин…). А при сжатии жидкость должна была удаляться. Не выжатые компенсаторы, удалось впихнуть благодаря вот такому (см. скрин) клапанному механизму. С двигателем DOHS этот номер не прошел бы. После запуска мотора, даже на этапе прокрутки стартером гидрокомпенсаторы приказали долго жить. Поэтому ни о каких зазорах, фазе перекрытия речи быть не могло. И звук летающий «черепков» внутри мотора вполне объясним.
-Переходим к системе управления. Думаю хорошо, что на данном моторе не было моно впрыска .А то неизвестно чем все закончилось. Крутилось все что можно. Трамблер- святое дело покрутить, обороты ведь нужно было понижать. Винты регулировочные на дросселе… Крутили, даже не пытаясь понять для чего они нужны. Ну что ж давайте сравним системы новую и ту, что имеем перед собой. Что в них общего? Общий у них алгоритм управления (он положен в основу). Конструктивно системы отличаются. Понятно: - элементная база; поскольку объект управления претерпел изменения, появились система управления перекрытием фаз, система управления высотой подъема клапанов, и пр., и блок управления естественно изготовлен под него. Что касается зажигания, то трамблер был поставлен (на заранее выставленном механизме), по середине сектора, в котором можно его повернуть на ограниченный угол, в одну или в другую сторону. УОЗ был скорректирован на слух, по оборотам на прогретом двигателе. Но это было сделано в последнюю очередь. Остался воздух. То с чем боролись предыдущие коллеги….Вот с него и начнем. На новых современных моторах мы имеем дело с дроссельным узлом, где в корпусе дроссельной заслонки, кроме нее самой, находится и исполнительный механизм, датчики, и ни какого привода, виде тросика, заслонка не имеет. Управление идет с блока, программно. И что же тут может быть общего, с нашим пенсионером? Выше я написал - алгоритм управления. Вот с этого места подробно, ибо с этого места начались действия, цель которых была хоть как-то привести к приличному виду работу двигателя. Задача невыполнимая. Поскольку объект управления не мог работать нормально, в силу выше изложенных причин. А заставить его работать, изменяя регулировки в системе управления… это все равно, что умирающему горчичники ставить. И так:- имеем современный дроссельный узел. Рассмотрим его общий алгоритм работы. Заводим автомобиль. При включении зажигания, на основе данных от датчиков блок управления формирует команду на исполнительный механизм дроссельного узла. Который в свою очередь ставит дроссельную заслонку на нужный угол. Обороты при этом могут быть прогревные, если двигатель холодный. Или после запуска они встанут на значение ХХ, если двигатель прогрет. Если после установки оборотов ХХ возникает нагрузка на двигатель (например, включение кондиционерп), заслонка тут же отреагирует. Если нажать педаль – заслонка так же реагирует. Но это не все. Блок управления, должен «знать» когда нажата педаль и когда она отпущена. Кроме того блок управления должен «знать» нижнюю границу оборотов двигателя (минимально допустимые обороты) . И так, что мы имеем: - если взять диапазон оборотов двигателя то он начинается от 0 до максимально установленных производителем; в этом диапазоне мы программно должны выделить следующие участки:
- 0 двигатель не работает зажигание включено;
- 100 и до 250(примерно) - это прокрутка стартером;
- 500- минимально допустимые (меньше не видел, при проведении теста ставит такие); обороты ХХ; прогревные обороты.
- Далее уже идет участок, где управление оборотами осуществляет водитель.
Если машина глохнет при нагрузке (включении передачи АКПП, поворот руля пр.) это говорит о том, что возникшая нагрузка «роняет» обороты ниже минимально допустимых. И система не справляется. Поддержание оборотов при возникновении нагрузки происходит в диапазоне от мин. допустимых, примерно до 1000 оборотов. При этом основным ориентиром остаются обороты ХХ. К ним собственно и стремиться система, осуществляя поддержание ХХ. Вот, пожалуй, основное перечислил.
Теперь переходим к нашему старичку. И в чем отличие? В алгоритме управления - нет. Конструктивное исполнение, - да другое. Дроссельный узел не единое целое. Прогревное устройство есть, но ему наплевать на команды блока. Оно работает самостоятельно. Но работает четко и в заданном диапазоне. Минимально допустимые обороты, тоже есть. РХХ, управляется командами с блока управления, правда перекрывает не байпасный канал. И его работа напоминает работу управляемой заслонки, в том же диапазоне. Механический привод заслонки, против исполнительного механизма - не аргумент. Управление программное.. так тоже нет. Здесь тоже имеем, какое-никакое управление. Да не такое эффективное, да больше мест, где может возникнуть неисправность. Но задача управления та же, алгоритм в основе тот же. Датчик TPS, признак отпущенной педали - все на месте. Вывод простой - дроссельный узел не смогли адаптировать под систему управления. Мало того что разрегулировали, так еще и неисправность внесли. Что касается адаптации это не оговорка по Фрейду. Если любой исполнительный механизм своей полосой регулирования не согласован с полосой управления системы, или есть только частичное совпадение- нормальной работы не ждите. Сейчас подобные процедуры выполняются сканером (если это не делает сама система). Но нам придется делать все вручную. Начнем. И первое с чего - это устройство прогревных оборотов. Принцип действия его прост: - в корпусе дросселя есть место, где установлена пластиковая заслонка. Она перекрывает байпасный канал, плавно по мере прогрева двигателя. Конструкция простая. Пластина из АВС пластика, с одной стороны имеет полуось, которая вставляется в отверстие в стенке корпуса, с другой стороны площадку с вырезом под пружину. Пружина другим концом вставляется в паз крышки-заглушки устройства. Заглушка фиксируется стопорным винтом. Причем в определенном положении. С наружной стороны заглушка имеет углубление под ключ шестигранник (или биту). Вопрос- ЗАЧЕМ? Работает устройство просто:- на заведенном моторе, антифриз проходя через корпус заслонки нагревает пружину (биметалл), она удлиняется и поворачивает заслонку, которая в свою очередь перекрывает байпасный канал. Обороты плавно опускаются. Первое, что было сделано, это проверена работа прогревного устройства. Стопорный винт был откручен, и шестигранником заглушка была повернута по часовой стрелке. Обороты должны были уменьшиться. Увы… В подобной ситуации вариантов два: -либо пружина лопнула, либо не зафиксирована в пазу крышки. Но оказалось проще. Видимо вскрыв устройство и увидев что от туда вывалилось, имярек быстро запихнул все обратно. (Подумаешь, пластинка с пружинкой… не существенно.) Поэтому заслонка и пружина просто находились внутри корпуса (канал не перекрывался заслонкой, поэтому опустить хоть сколько – то обороты, нужно было еще суметь). Все было поставлено как должно. Теперь переходим к минимально допустимым оборотам. Для этого нужно поставить заслонку на определенный угол открытия. Обороты должны быть меньше ХХ, но они должны оставаться устойчивыми. Для этой цели на заслонке есть упорный винт, которым можно регулировать угол открытия заслонки. И еще нужен щуп 0,3-0,35 мм. После установки зазора между корпусом дросселя и заслонкой, контргайка винта затягивается. Предыдущие коллеги данным винтом пытались опустить обороты. Винт был выкручен полностью. Заслонку, при отпускании педали, под воздействием возвратной пружины просто «закусывало» в корпусе. Теперь переходим к « признаку отпущенной педали акселератора». Здесь просто – отпустив винты датчика TPS, в котором есть контакты, которые размыкаются при нажатии на педаль и замыкаются при отпускании ее, выставляем датчик таким образом, чтобы контакты при закрытой заслонке были замкнуты.(Угол заслонки у нас уже зафиксирован). При нажатии на педаль – контакты разомкнуться.(Используем мультиметр) ВСЕ. Теперь ХХ. Он регулируется винтом, который позволяет увеличивать/уменьшать количество воздуха через байпасный канал. Винт заворачивается до упора. И затем отворачивается на 2-2,5 оборота. На конце винта имеется конус, который позволяет выполнять плавную регулировку. В нашем случае винт был закручен….. с особым фанатизмом, еле выкрутили. Шлиц был сорван, пришлось нарезать другой (Думали, что чем сильнее затянут, тем обороты меньше станут? КОНУС, зачем безумствовать.) Вот теперь можно завести машину и прогреть двигатель. Прогрев машины оказался неоправданно затянутым… ладно, это на десерт оставим. Вот теперь можно подрегулировать обороты ХХ, в нашем случае пришлось немного добавить. Все, больше винт ХХ не трогаем. Переходим к РХХ. А вот тут интересно.
Смотрите, где находится регулятор и где находится дроссель. Да еще и кронштейн, какой -то. И как оно работает? Вопрос вполне закономерный если его поставить до того как начать что-то крутить. Сложного ничего нет. Моторчик расположен вертикально, его ось через шестерню связана с горизонтальным штоком. Который, благодаря червячной передаче, может выдвигаться или задвигаться, при вращении мотора в одну или другую сторону. Горизонтальный шток нажимает на выступ привода дроссельной заслонки, открывая или закрывая ее. Поддерживая, таким образом, холостые обороты, при возникновении нагрузки, обороты ХХ мы уже выставили. Как регулируется. Просто. Двигатель глушится. Шток отводится от выступа дроссельной заслонки. Включается зажигание. Все электрические нагрузки на авто выключены.
Мотор прогрет, поэтому при включении зажигания шаговый мотор срабатывает , и чуть выдвигает шток. Это положение штока будет соответствовать ХХ, при отсутствии нагрузки. Теперь регулировкой подводим шток РХХ к выступу дроссельной заслонки, так чтобы он его касался уверенно, но не нажимал, фиксируем контргайку. Заводим автомобиль. Включаем/ выключаем имеемые нагрузки, нажимаем педаль акселератора, смотрим за работой регулятора и оборотами. ОК. Теперь к «десерту», почему подвисают прогревные обороты?
Очевидно, что если в системе охлаждения двигателя, будет недостаточно жидкости, или она будет неисправна, то прогревное устройство, конечно же, в итоге выполнит свою функцию… Правда при этом, его будет прогревать не жидкость, а пары, проходящие через корпус заслонки. А это значительно дольше. На данном авто, радиатор не родной, объем его меньше, термостат убран (понятно почему), пробка радиатора не работает, давления в системе нет, сам радиатор по уровню стоит намного ниже дроссельной заслонки. Вискомуфта, которая видна на фото, давно заклинившая и крыльчатка вентилятора вращается практически со скоростью мотора. Датчик температуры показывает снижение ее при движении авто… А зимой? Да сколько той зимы, картоном радиатор закрыл… Езди, дед, тепла особого не будет, но лобовое стекло отогреет. Поведем итог: - суть алгоритма управления исполнительными механизмами в системе одна и та же; Да, лучше, точнее, эффективней без ручных регулировок, сокращено количество мест возможных неисправностей, находящихся за пределами системы самодиагностики; адаптация производится либо самой системой, либо со сканера. Да, есть прекрасная возможность коррелировать не только конкретные параметры между собой, но и работу отдельных подсистем в целом; проводить тесты… и прочие бонусы- это на новых авто.
Что касается нашего пенсионера, то все, за исключением первого пункта, у него конкретный минус. Куча начальных установок, которые делаются вручную, чтобы система могла управлять; надо многое помнить, а главное понимать взаимосвязь между регулировками; знать назначение регулировочных элементов… короче надо было еще и думать. А может это плюс и не малый? Хорошо, в новых системах механические регулировки свели к минимуму. И что, от этого поменялась суть? Да нет…. А убрать полностью начальные установки не получится, не будет управления исполнительными устройствами. Сделали на программном уровне. Проще стало? Опять же думаю, что нет. Попробуйте проанализировать алгоритм управления. На старичке можно визуально посмотреть, проверить, промерять, подрегулировать, пр. «Тонкие места» перед глазами и доступны. Вот для примера простой вопрос;- дроссельная заслонка, на ХХ открыта на 12….14%. А 1% это какой угол? А сколько должен сделать оборотов шаговый мотор, чтобы открыть/закрыть заслонку на 1%? Сколько- 0,5, 3/4, 1, 2….5 оборотов и чем это определяется? Алгоритмом.. ну это понятно. А шаговый мотор, откуда это знает, он управляется импульсной последовательностью (ШИМ). Значит, кроме программного алгоритма есть еще и механическая составляющая. Или РХХ- открыт на 50 шагов. А 1 шаг это сколько оборотов? А если на РХХ будет износ пластиковой червячной передачи, и шток, выдвигаясь/задвигаясь будет проскальзывать. Количество шагов мотор сделает правильно, а шток займет положение, которое не будет соответствовать команде. В дроссельной заслонке, один зубик на шестерне (пластиковая) редуктора, даже кончик обломиться - все, получи фашист гранату. Никакая чудесная кнопка, и самый расчудесный алгоритм адаптации не поможет. Я уже не говорю о зависимости от правильной работы других систем( топливная ,зажигания, охлаждения VVT-i……показаний датчиков, от обратной связи и пр., пр., Поэтому когда говорят что старые авто ремонтировать труднее, потому что на них уже нет данных, схем управления пр. Меня начинают «терзать смутные сомнения»:- а что в новых системах все есть и ты дока? Не думаю. Нельзя уметь читать текст и тем более и понимать смысл написанного, зная не полностью алфавит. Поэтому знакомые буквы в словах можно найти…а дальше просто гадание и домыслы. Заметка получилась длинная. Но ведь она не о старом MMC L-300.Точнее не только о нем.
Всем удачи, коллеги.
- Слабое звено ГРМ, клапанный механизм. С него и начали.
Клапанная крышка снята, шкив распредвала обнажен, механизм выставлен в исходное состояние и после этого было проверено соответствуют ли установочные метки положению клапанного механизма и поршневой (ремень устанавливают по меткам. А если произошло смещение шкива или шестерни КВ? На этих моторах такое бывало и не раз. Особенно когда менялся сальник РВ, КВ. Недотянул болт. Все. Нагрузка на РВ такого мотора значительно больше, чем на валах, которые расположены непосредственно над клапанами; поэтому повышенное внимание и уделялось именно этому механизму. И ремню ГРМ и осям коромысел, и самому распредвалу и пр. Повышенный износ составных частей очень здорово влиял на работу механизма. А сколько раз за жизнь этому авто меняли ремень ГРМ? Сколько раз менялись сальники КВ и РВ. Обычно они менялись вместе с ремнем ГРМ. При этом и шестерня КВ и шкив РВ снимались. А моменты затяжки болтов были достаточно серьезными, и по-хорошему, они должны меняться. Болты вытягивались и длины той резьбы, которая была у них, просто не хватало для затяжки. Были мудрецы, которые прорезали резьбу дальше по телу болта. Но это была уже мина замедленного действия. Болт мог обломиться при затяжке. Если у того кто делал - это карма настигла, а следующему за ним - не повезло, бывает. Если во время движения автомобиля, срезало болт, со всеми вытекающими, для мотора и владельца машины последствиями – техника……что тут можно сказать. Посадочное отверстие на шкиве РВ было разбито. И штифт уже как короед проел в теле шкива борозду. Отверстие было засверлено новое и при выставленном клапанном механизме, напротив отзыва была нарезана новая метка, старая была срезана. Болт заменен, протяжка выполнена. Болт был посажен на фиксатор резьбы. Износа на РВ, осях коромысел и коромыслах, такого чтобы критического, не было. С гидрокомпенсаторами вышла незадача. Из всех было 2, которые можно было признать рабочими с большой натяжкой. А по-хорошему менять нужно было все. Нашлись родимые в «в чудесном ящике», не новые, но еще вполне приличные. Раньше на ММС часто меняли их. Здесь же при выполнении работ не учли этого, поскольку не знали что там за клапанный механизм, поэтому новые компенсаторы не заказали, поставили старые. В принципе можно… но перед этим их нужно было привести к исходному состоянию. Делали и раньше так, но вероятность того что после этой операции окажется один, два непригодными, была достаточно высока. Компенсаторы нужно было «выжать». Их зажимали в тиски через прокладки и медленно с перерывами в несколько секунд увеличивали затяжку, и только после того как из компенсатора начинало вытекать масло, его окончательно сжимали до конца. Затем они промывались, и уже от руки проверялись на сжатие. Не должно быть закусывания, пружинка должна быть мягкой, при сжатии и затем отпускании, компенсатор должен был вбирать в себя промывку (бензин,керосин…). А при сжатии жидкость должна была удаляться. Не выжатые компенсаторы, удалось впихнуть благодаря вот такому (см. скрин) клапанному механизму. С двигателем DOHS этот номер не прошел бы. После запуска мотора, даже на этапе прокрутки стартером гидрокомпенсаторы приказали долго жить. Поэтому ни о каких зазорах, фазе перекрытия речи быть не могло. И звук летающий «черепков» внутри мотора вполне объясним.
-Переходим к системе управления. Думаю хорошо, что на данном моторе не было моно впрыска .А то неизвестно чем все закончилось. Крутилось все что можно. Трамблер- святое дело покрутить, обороты ведь нужно было понижать. Винты регулировочные на дросселе… Крутили, даже не пытаясь понять для чего они нужны. Ну что ж давайте сравним системы новую и ту, что имеем перед собой. Что в них общего? Общий у них алгоритм управления (он положен в основу). Конструктивно системы отличаются. Понятно: - элементная база; поскольку объект управления претерпел изменения, появились система управления перекрытием фаз, система управления высотой подъема клапанов, и пр., и блок управления естественно изготовлен под него. Что касается зажигания, то трамблер был поставлен (на заранее выставленном механизме), по середине сектора, в котором можно его повернуть на ограниченный угол, в одну или в другую сторону. УОЗ был скорректирован на слух, по оборотам на прогретом двигателе. Но это было сделано в последнюю очередь. Остался воздух. То с чем боролись предыдущие коллеги….Вот с него и начнем. На новых современных моторах мы имеем дело с дроссельным узлом, где в корпусе дроссельной заслонки, кроме нее самой, находится и исполнительный механизм, датчики, и ни какого привода, виде тросика, заслонка не имеет. Управление идет с блока, программно. И что же тут может быть общего, с нашим пенсионером? Выше я написал - алгоритм управления. Вот с этого места подробно, ибо с этого места начались действия, цель которых была хоть как-то привести к приличному виду работу двигателя. Задача невыполнимая. Поскольку объект управления не мог работать нормально, в силу выше изложенных причин. А заставить его работать, изменяя регулировки в системе управления… это все равно, что умирающему горчичники ставить. И так:- имеем современный дроссельный узел. Рассмотрим его общий алгоритм работы. Заводим автомобиль. При включении зажигания, на основе данных от датчиков блок управления формирует команду на исполнительный механизм дроссельного узла. Который в свою очередь ставит дроссельную заслонку на нужный угол. Обороты при этом могут быть прогревные, если двигатель холодный. Или после запуска они встанут на значение ХХ, если двигатель прогрет. Если после установки оборотов ХХ возникает нагрузка на двигатель (например, включение кондиционерп), заслонка тут же отреагирует. Если нажать педаль – заслонка так же реагирует. Но это не все. Блок управления, должен «знать» когда нажата педаль и когда она отпущена. Кроме того блок управления должен «знать» нижнюю границу оборотов двигателя (минимально допустимые обороты) . И так, что мы имеем: - если взять диапазон оборотов двигателя то он начинается от 0 до максимально установленных производителем; в этом диапазоне мы программно должны выделить следующие участки:
- 0 двигатель не работает зажигание включено;
- 100 и до 250(примерно) - это прокрутка стартером;
- 500- минимально допустимые (меньше не видел, при проведении теста ставит такие); обороты ХХ; прогревные обороты.
- Далее уже идет участок, где управление оборотами осуществляет водитель.
Если машина глохнет при нагрузке (включении передачи АКПП, поворот руля пр.) это говорит о том, что возникшая нагрузка «роняет» обороты ниже минимально допустимых. И система не справляется. Поддержание оборотов при возникновении нагрузки происходит в диапазоне от мин. допустимых, примерно до 1000 оборотов. При этом основным ориентиром остаются обороты ХХ. К ним собственно и стремиться система, осуществляя поддержание ХХ. Вот, пожалуй, основное перечислил.
Теперь переходим к нашему старичку. И в чем отличие? В алгоритме управления - нет. Конструктивное исполнение, - да другое. Дроссельный узел не единое целое. Прогревное устройство есть, но ему наплевать на команды блока. Оно работает самостоятельно. Но работает четко и в заданном диапазоне. Минимально допустимые обороты, тоже есть. РХХ, управляется командами с блока управления, правда перекрывает не байпасный канал. И его работа напоминает работу управляемой заслонки, в том же диапазоне. Механический привод заслонки, против исполнительного механизма - не аргумент. Управление программное.. так тоже нет. Здесь тоже имеем, какое-никакое управление. Да не такое эффективное, да больше мест, где может возникнуть неисправность. Но задача управления та же, алгоритм в основе тот же. Датчик TPS, признак отпущенной педали - все на месте. Вывод простой - дроссельный узел не смогли адаптировать под систему управления. Мало того что разрегулировали, так еще и неисправность внесли. Что касается адаптации это не оговорка по Фрейду. Если любой исполнительный механизм своей полосой регулирования не согласован с полосой управления системы, или есть только частичное совпадение- нормальной работы не ждите. Сейчас подобные процедуры выполняются сканером (если это не делает сама система). Но нам придется делать все вручную. Начнем. И первое с чего - это устройство прогревных оборотов. Принцип действия его прост: - в корпусе дросселя есть место, где установлена пластиковая заслонка. Она перекрывает байпасный канал, плавно по мере прогрева двигателя. Конструкция простая. Пластина из АВС пластика, с одной стороны имеет полуось, которая вставляется в отверстие в стенке корпуса, с другой стороны площадку с вырезом под пружину. Пружина другим концом вставляется в паз крышки-заглушки устройства. Заглушка фиксируется стопорным винтом. Причем в определенном положении. С наружной стороны заглушка имеет углубление под ключ шестигранник (или биту). Вопрос- ЗАЧЕМ? Работает устройство просто:- на заведенном моторе, антифриз проходя через корпус заслонки нагревает пружину (биметалл), она удлиняется и поворачивает заслонку, которая в свою очередь перекрывает байпасный канал. Обороты плавно опускаются. Первое, что было сделано, это проверена работа прогревного устройства. Стопорный винт был откручен, и шестигранником заглушка была повернута по часовой стрелке. Обороты должны были уменьшиться. Увы… В подобной ситуации вариантов два: -либо пружина лопнула, либо не зафиксирована в пазу крышки. Но оказалось проще. Видимо вскрыв устройство и увидев что от туда вывалилось, имярек быстро запихнул все обратно. (Подумаешь, пластинка с пружинкой… не существенно.) Поэтому заслонка и пружина просто находились внутри корпуса (канал не перекрывался заслонкой, поэтому опустить хоть сколько – то обороты, нужно было еще суметь). Все было поставлено как должно. Теперь переходим к минимально допустимым оборотам. Для этого нужно поставить заслонку на определенный угол открытия. Обороты должны быть меньше ХХ, но они должны оставаться устойчивыми. Для этой цели на заслонке есть упорный винт, которым можно регулировать угол открытия заслонки. И еще нужен щуп 0,3-0,35 мм. После установки зазора между корпусом дросселя и заслонкой, контргайка винта затягивается. Предыдущие коллеги данным винтом пытались опустить обороты. Винт был выкручен полностью. Заслонку, при отпускании педали, под воздействием возвратной пружины просто «закусывало» в корпусе. Теперь переходим к « признаку отпущенной педали акселератора». Здесь просто – отпустив винты датчика TPS, в котором есть контакты, которые размыкаются при нажатии на педаль и замыкаются при отпускании ее, выставляем датчик таким образом, чтобы контакты при закрытой заслонке были замкнуты.(Угол заслонки у нас уже зафиксирован). При нажатии на педаль – контакты разомкнуться.(Используем мультиметр) ВСЕ. Теперь ХХ. Он регулируется винтом, который позволяет увеличивать/уменьшать количество воздуха через байпасный канал. Винт заворачивается до упора. И затем отворачивается на 2-2,5 оборота. На конце винта имеется конус, который позволяет выполнять плавную регулировку. В нашем случае винт был закручен….. с особым фанатизмом, еле выкрутили. Шлиц был сорван, пришлось нарезать другой (Думали, что чем сильнее затянут, тем обороты меньше станут? КОНУС, зачем безумствовать.) Вот теперь можно завести машину и прогреть двигатель. Прогрев машины оказался неоправданно затянутым… ладно, это на десерт оставим. Вот теперь можно подрегулировать обороты ХХ, в нашем случае пришлось немного добавить. Все, больше винт ХХ не трогаем. Переходим к РХХ. А вот тут интересно.
Смотрите, где находится регулятор и где находится дроссель. Да еще и кронштейн, какой -то. И как оно работает? Вопрос вполне закономерный если его поставить до того как начать что-то крутить. Сложного ничего нет. Моторчик расположен вертикально, его ось через шестерню связана с горизонтальным штоком. Который, благодаря червячной передаче, может выдвигаться или задвигаться, при вращении мотора в одну или другую сторону. Горизонтальный шток нажимает на выступ привода дроссельной заслонки, открывая или закрывая ее. Поддерживая, таким образом, холостые обороты, при возникновении нагрузки, обороты ХХ мы уже выставили. Как регулируется. Просто. Двигатель глушится. Шток отводится от выступа дроссельной заслонки. Включается зажигание. Все электрические нагрузки на авто выключены.
Мотор прогрет, поэтому при включении зажигания шаговый мотор срабатывает , и чуть выдвигает шток. Это положение штока будет соответствовать ХХ, при отсутствии нагрузки. Теперь регулировкой подводим шток РХХ к выступу дроссельной заслонки, так чтобы он его касался уверенно, но не нажимал, фиксируем контргайку. Заводим автомобиль. Включаем/ выключаем имеемые нагрузки, нажимаем педаль акселератора, смотрим за работой регулятора и оборотами. ОК. Теперь к «десерту», почему подвисают прогревные обороты?
Очевидно, что если в системе охлаждения двигателя, будет недостаточно жидкости, или она будет неисправна, то прогревное устройство, конечно же, в итоге выполнит свою функцию… Правда при этом, его будет прогревать не жидкость, а пары, проходящие через корпус заслонки. А это значительно дольше. На данном авто, радиатор не родной, объем его меньше, термостат убран (понятно почему), пробка радиатора не работает, давления в системе нет, сам радиатор по уровню стоит намного ниже дроссельной заслонки. Вискомуфта, которая видна на фото, давно заклинившая и крыльчатка вентилятора вращается практически со скоростью мотора. Датчик температуры показывает снижение ее при движении авто… А зимой? Да сколько той зимы, картоном радиатор закрыл… Езди, дед, тепла особого не будет, но лобовое стекло отогреет. Поведем итог: - суть алгоритма управления исполнительными механизмами в системе одна и та же; Да, лучше, точнее, эффективней без ручных регулировок, сокращено количество мест возможных неисправностей, находящихся за пределами системы самодиагностики; адаптация производится либо самой системой, либо со сканера. Да, есть прекрасная возможность коррелировать не только конкретные параметры между собой, но и работу отдельных подсистем в целом; проводить тесты… и прочие бонусы- это на новых авто.
Что касается нашего пенсионера, то все, за исключением первого пункта, у него конкретный минус. Куча начальных установок, которые делаются вручную, чтобы система могла управлять; надо многое помнить, а главное понимать взаимосвязь между регулировками; знать назначение регулировочных элементов… короче надо было еще и думать. А может это плюс и не малый? Хорошо, в новых системах механические регулировки свели к минимуму. И что, от этого поменялась суть? Да нет…. А убрать полностью начальные установки не получится, не будет управления исполнительными устройствами. Сделали на программном уровне. Проще стало? Опять же думаю, что нет. Попробуйте проанализировать алгоритм управления. На старичке можно визуально посмотреть, проверить, промерять, подрегулировать, пр. «Тонкие места» перед глазами и доступны. Вот для примера простой вопрос;- дроссельная заслонка, на ХХ открыта на 12….14%. А 1% это какой угол? А сколько должен сделать оборотов шаговый мотор, чтобы открыть/закрыть заслонку на 1%? Сколько- 0,5, 3/4, 1, 2….5 оборотов и чем это определяется? Алгоритмом.. ну это понятно. А шаговый мотор, откуда это знает, он управляется импульсной последовательностью (ШИМ). Значит, кроме программного алгоритма есть еще и механическая составляющая. Или РХХ- открыт на 50 шагов. А 1 шаг это сколько оборотов? А если на РХХ будет износ пластиковой червячной передачи, и шток, выдвигаясь/задвигаясь будет проскальзывать. Количество шагов мотор сделает правильно, а шток займет положение, которое не будет соответствовать команде. В дроссельной заслонке, один зубик на шестерне (пластиковая) редуктора, даже кончик обломиться - все, получи фашист гранату. Никакая чудесная кнопка, и самый расчудесный алгоритм адаптации не поможет. Я уже не говорю о зависимости от правильной работы других систем( топливная ,зажигания, охлаждения VVT-i……показаний датчиков, от обратной связи и пр., пр., Поэтому когда говорят что старые авто ремонтировать труднее, потому что на них уже нет данных, схем управления пр. Меня начинают «терзать смутные сомнения»:- а что в новых системах все есть и ты дока? Не думаю. Нельзя уметь читать текст и тем более и понимать смысл написанного, зная не полностью алфавит. Поэтому знакомые буквы в словах можно найти…а дальше просто гадание и домыслы. Заметка получилась длинная. Но ведь она не о старом MMC L-300.Точнее не только о нем.
Всем удачи, коллеги.
Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
