Неисправности GDI, часть 3

Неисправности GDI - часть 3

   Что бы проверить наше предположение о "забитости" фильтрика, можно поступить следующим образом:
   Исходить из того, что "длинный" запуск двигателя, то есть, запуск не с первого раза, а со второго-третьего и так далее происходит из-за того, что ТНВД физически не может создать перед форсунками требуемое давление в 50 кг/см2.
   Не может создать  по той простой причине, что "не из чего создавать".
 То есть, во время начала прокрутки стартером внутри насоса практически нет топлива.
         Но для начала просто представим, как и каким образом происходит процесс запуска двигателя.

   Запуск двигателя происходит в режиме SUPERIOR OUTPUT MODE, то есть, когда состав топливо-воздушной смеси - стехиометрический.
 Можно даже сказать и так : "запуск двигателя в режиме MPI".
   Но, как вы сами понимаете,  для этого надо создать такие условия,что бы в топливной рампе "ничего не мешало"  запуску двигателя, то есть, что бы там не было повышенного давления ("давления GDI").
 Вот для этого и применяется следующий алгоритм запуска GDI, когда должны соблюдаться два условия : "не подавать топливо" и "сбрасывать топливо".
   Именно эти функции выполняют приведенные на снимках ниже как и клапан давления,так и датчик давления:

                    фото 1                                      фото 2                                               фото 3

        На вышеприведенных фотографиях мы видим:
   фото 1 и 2 - клапан давления трехсекционного ТНВД (разные ракурсы)
   фото 3       - электромагнитный перепускной клапан давления (показан стрелкой )  односекционного ТНВД (семиплунжерного)

   
   Односекционный ТНВД
Электромагнитный клапан в односекционном ТНВД начинает свою работу не при включении зажигания, а только в тот момент, когда стартер начинает работать. Во время прокрутки стартером двигателя происходит принудительный сброс повышенного давления из топливной рампы и ТНВД обратно в топливный бак.
   Трехсекционный ТНВД
Клапан давления в трехсекционном ТНВД начинает свою работу при включении зажигания. Если им "обнаружено" повышенное давление (давление GDI, говоря "не технически", но более понятнее для нас, "простых"...), то при помощи несложного алгоритма "через" компьютер происходит временная задержка в работе подкачивающего топливного насоса в топливном баке и запуск двигателя происходит "на остатках" топлива.

  Как только обороты коленчатого вала установятся на отметке  RPM 650 (+/-)  (прогретый двигатель) и будут удерживаться там в течении 2-3 секунд или, если двигатель холодный, как только обороты поднимутся до отметки  RPM 1200-1500 в зависимости от температуры и двигатель начнет стабильно работать в режиме прогрева, ECUавтоматически переключает режимы работы : из SUPERIOR OUTPUT MODE  ( обычный режим работы, режим работы MPI), двигатель переходит в режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE  то есть, в "режим работы GDI".  
   Теперь,когда мы знаем как работает двигатель GDI во время запуска, мы можем предположить, что и как можно сделать, что бы проверить исправность этой самой системы (подтвердить или опровергнуть).
   Если двигатель запускается неуверенно или плохо, не с первой попытки, то мы можем самостоятельно "добавить топливо".
 Для этого надо просто отключить клапан (датчик) давления.
 Система переходит в режим работы "по умолчанию" и теперь сброса давления (в односекционном ТНВД) или "запрещения работы" подкачивающего насоса в топливном баке (трехсекционный ТНВД)  происходить - не будет.
 Если после такой "процедуры" двигатель запустился нормально,значит, все дальнейшее "лечение" системы должно исходить из тезиса : "низкое давление".

   Примечание: замеры давления в трехсекционном ТНВД показали, что после выключения зажигания давление снижается с "рабочих" 50 кг/см2 до 10 кг/см2 в течении  10 - 45 секунд.
 Это вполне нормальная и правильная величина, имеющая,конечно,определенные допуски в ту или иную сторону.