Toyota 3S-FSE. Регулировка TPS

...когда автомобиль загнали в ремонтный бокс, "газанули", а потом заглушили двигатель, то создалось впечатление, что  "Клиент что-то путает".
Потому что им было заявлено: "Автомобиль не заводится".
Зрение и слух не обманывали, автомобиль нормально заводился, нормально держал обороты и так же нормально работал на всех режимах.
И такая картина продолжалась долго, несколько часов.
Двигатель запускали - он работал. Глушили и снова запускали - и снова все нормально. Хорошо еще, что хватило Терпения "продержать" автомобиль часов шесть и все это время "гонять" его на всех режимах, "делать ему"  тестовые поездки и все время контролировать работу двигателя по сканеру и мотортестеру:

 -  Александр Павлович во время тестовой поездки: "Непонятно, однако!"

   Говоря откровенно, после предыдущих "ляпов" со сканером "Карман" второй версии, когда он на своем диспее начинал коверкать русский язык, отношение к этому сканеру изменилось и стало настороженным: "Доверяй, но проверяй".
Потому и перешли на "прямое общение" с системой управления двигателем "через" мотортестер MotoDoc(фото вверху).

Во второй половине дня, когда Терпение стало иссякать, двигатель наконец-таки "показал свой характер": обороты резко  "скакнули" на уровень 2900 оборотов и остановились.
На педаль "газа" двигатель реагировал только в одну сторону - на увеличение оборотов.
Если при этом двигатель заглушить и снова попытаться запустить, то он привычно набирал "свои" 2900 оборотов и так и работал.
Тренировка "включить - выключить" двигатель продолжалась достаточно долго. И в один из моментов двигатель - не запустился.
Ну что ж, вот оно - Искомое.
(При включеном зажигании и манипулировании с педалью "газа" дроссельная заслонка оставалась в одном положении, что "говорит" о имеющихся проблемах в системе управления ETCS).
Carman 2 "отчитался", что "видит" несколько ошибок в системе управления:
P1125 - неиспр.цепи датч. мот. дрос
P1128 - неиспр. блок мот.конт.дрос
P1335 - дат пол колвала
Что и говорить, "веселенькая" расшифровка неисправностей!
Пришлось открывать "мануал" - книгу  "Легиона", где было прочитано:

 

После "обнуления" блока управления остались только ошибки ETCS.

Итак, если расшифровка неисправностей правильная, то все внимание придется обращать на блок управления дроссельной заслонкой.

В книге "Легион-Автодата" приведена регулировка данного "девайса":Включите зажигание. Вызовите режим "DATA MONITOR" и считайте данные датчика (THPS). Вращайте датчик положения дроссельной заслонки, установив его в номинальное положение (коэф.DUTY - 14,4-16,0%) и затяните винты крепления.
Все бы хорошо, но при рассмотрении узла дроссельной заслонки вот что увиделось:

   

          фото 2                   фото 3

На фото 2 и 3 приведены упорные винты датчика положения педали аксселератора (фото 3) и привода дроссельной заслонки (фото 2).

  

                фото 4

1 - упорный винт привода дроссельной заслонки
2 - упорный винт датчика положения аксселератора

Так вот, как видно из фото 3, кто-то уже пытался "порегулировать" этот упорный винт(стертая краска).
А этого делать категорически не рекомендуется!
Потому что будут сбиты "заводские настройки" и восстановить их...
Дело сложное, малоперспективное и занимающее очень много времени - если не получится сразу "попасть" в положенные параметры.
Так что приведенные советы из книги не подойдут. В нормальном цивилизованном мире никто из механиков или диагностов не будет без особой на то причины пытаться "порегулировать" то, что "отмечено" специальной краской.
У нас же - запросто.
А когда не получается, то всегда есть возможность "отката" - просто отдать машину Клиенту, да еще взять с него за "диагностику" какую-то сумму.
Потому что: "Глубокая электроника!".

Дальше начались обыкновенные эксперименты, основанные, правда, на определенной информации  и от Антона (12volt), которую он опубликовал на нашем сайте в этом же разделе по " GDI_D4", и из других источников.

Для всего этого требовался только мультиметр, ручка и листок бумаги, куда записывались все полученные данные. Регулировка осуществлялась таким образом:

                             фото 5

1 - +12 вольт
2 - VTA
3 - VTA2
4 - "минус"

Полученные первоначальные данные, при которых двигатель работал "не штатно":
VTA - 0.984v
VTA2 - 2.860v
Положение упорного винта хорошо видно на фото 3.
Согласно данным со сканера, при таких параметрах LTFT составляло -80.5%, STFT - - 2%.
Параметр по сканеру "Положение дроссельной заслонки" составляло  20.2%.
Двигатель "устойчиво" работал на оборотах 2.950.
И самостятельно снижать обороты даже и не думал.
Никакие манипуляции с положением датчика заслонки сервопривода не помогали, все данные продолжали оставаться на своих местах:

                    фото 6

   Для снижения оборотов двигателя  TPS надо  бы двигать  в сторону, которая показана на фото 6 стрелкой. Но дальше...некуда было. Был упор и прорезь не позволяла это сделать.
Значит, надо  пытаться "порегулировать" упорный винт датчика положения аксселератора.
Дальнейшие события можно укоротить в нашем повествовании и остановиться только на итогах:
При параметрах VTA=0.669 mv  и  VTA2= 2.453mv двигатель стал "укрощенным" и начал работать в "штатном" режиме:

             фото 7

Коэфициент DUTY стал равным 15.1% , обороты двигателя видны на фото 7.

Надо сказать, что после каждой "тренировки" положения упорного винта проводилось обязательное "обнуление" бортового компьютера.
Основной упор в регулировках делался не на количество витков "ниток" упорного винта, а на показания параметров VTA_VTA2.
Думается, что так поступать можно, потому что если ориентироваться на количество "ниток" на упорном винте, то можно легко "промахнуться".

Toyota Vista/Vista Ardeo 1998-2003 1ZZ-FE (1,8) · 1AZ-FSE (2,0 D-4) · 3S-FE (2,0) · 3S-FSE (2,0 D-4) Ремонт. Эксплуатация. Техническое обслуживание.