Влияние ТВС на систему зажигания (версия 1.1)

24.05.2006

То, что описано в статье Дубинина достаточно широко изучено и является достаточно актуальной темой на данный момент. Анализировать данные результаты не имеет никакого смысла. Так как для проведения любого эксперимент для начала необходимо рассчитать объем выборки, задать определенные критерии выбора автомобилей, определиться с законом распределения и т.д.. Другими словами проведенный тест никак нельзя назвать полноценным экспериментом и делать на его основе какие-либо умозаключения.

 

По поводу критики в адрес Дубинина.

Постараюсь прокомментировать только эти предложения Vasabi:

 Похоже он их не понял, как не понимает и процессов, происходящих в моторе. Вместо того, что бы вынести свои непонятки на открытое обсуждение (это замечание касается и многих других материалов из раздела «Статьи»), получаем материал, освященный администратором, что для большинства становится догмой. Теперь о влиянии качества смеси на длительность горения искры. НЕ ВЛИЯЕТ.”

 

Специально для человека понимающего в “МОТОРЕ” – Vasabi.

Итак..

 Думаю, никому не нужно доказывать то, что существует прямая связь между длительностью горения дуги и напряжением пробоя, т.е. чем выше напряжения пробоя, тем короче линия горения и соответственно наоборот. Для того чтобы разобраться с нашей проблемой, нужно разобраться изначально именно с тем, что будет происходить с напряжением пробоя при изменении качественного состава смеси. Именно рабочая смесь, а не горючая  в камере сгорания представляет собой практически гомогенную газообразную смесь. Как известно, в металлах ток - это движение электронов, а в газах – ионы. Таким образом, в бензиновом ДВС в результате приложения постоянного напряжения к электродам свечи мы имеем дело с ионным током и соответственно с ионной проводимостью. Сразу должен оговориться, что действительно есть некая неразбериха в теме так, как согласно известному закону Пашена, в первом приближении напряжение пробоя это функция от произведения давления в зоне искрообразования и расстояния между центральным и боковым электродами. Данный закон применяется разработчиками свечей зажигания, но никак не людьми, понимающими в “МОТОРЕ”. Ряд исследований Тафта и Вольта, а также профессора МАДИ Н.Г. Брилинга подтвердили влияние качественного состава смеси на напряжение пробоя, что объясняется различной диэлектрической проницаемостью. При этом разница по напряжению пробоя достигает 7-8%.

 

В наши дни ионная проводимость используется достаточно широко.

Несколько примеров:

  • диагностика пропусков воспламенения и качества сгорания топливной смеси;

  • определение фазы работы цилиндров;

  • определение состава сгоревшей смеси;

  • диагностика детонации;

  • определение углового положения максимума давления в цилиндре ДВС и коррекция по нему угла зажигания.

 

С уважением,

Малащук Кирилл

========================================

Думается, что и эта тематика так же станет востребованной, как и ранее открытый раздел по GDI.
Итак, автомобиль ВАЗ, рассказ в фото под названием : "Влияние топливо-воздушной смеси на систему зажигания".

 

vik_vaz1.jpg

Автомобиль ВАЗ 03.
"Первичка и вторичка" по порядку : 1-3-4-2
В миллисекундах:
2 - 1.5 - 2 - 3.3

 

vik_vaz2.jpg

До предела обеднил смесь, появилось подтряхивание, время:
1.64 - 1.7 - 1.84 - 2.84 ms

 

vik_vaz3.jpg

Обогатил до 7% CO :

1.6 - 1.68 - 2.36 - 3.28

Виктор Дубинин

   Эта тема получила свое продолжение в обсуждениях на нашей конференции
( 
публикуем все, не опуская личные выражения):

-- vasabi написал 27 февраля 2005 19:29
/item.osg?idt=19&idn=840
Я, конечно, редкостная сволочь и язва, но это все же меньшее зло, чем такой материал в виде статьи для всеобщего обозрения. Интересно, Администратор обсуждал с Дубининым вопрос о ведении этого самого «мастер-класса»? Или он это чисто от себя? Автор приведенных осциллограмм присылал их мне с просьбой прокомментировать и задавал дополнительные вопросы, объясняя это тем, что плохо разбирается в вопросе анализа вторички. Ответы краткие, но исчерпывающие ему были отправлены. Похоже он их не понял, как не понимает и процессов, происходящих в моторе. Вместо того, что бы вынести свои непонятки на открытое обсуждение (это замечание касается и многих других материалов из раздела «Статьи»), получаем материал, освященный администратором, что для большинства становится догмой.
Теперь о влиянии качества смеси на длительность горения искры. НЕ ВЛИЯЕТ. По крайней мере в пределах, позволяющих это определить в условиях автосервиса. Длительность горения зависит от энергии, запасаемой в катушке, сопротивления электрической цепи катушка-центральный электрод свечи, межэлектродного зазора свечи и давления в камере сгорания в момент искрообразования. ВСЁ. Это справедливо для системы зажигания, не имеющей дефектов. Приведенные в статье результаты измерений вообще ни о чём не говорят, кроме того, что с мотором и с системой зажигания не все здорово.
2……..1,5…..2……..3,3
1,64….1,7….1,84…..2,84
1,6…...1,68…2,36….3,28
1 цил. Тгор уменьшилось
3 цил. Увеличилось
4 цил. Уменьш./ увелич.
2 цил. Уменьш/не изменилось
Никакой устойчивой тенденции. Больше похоже на люфт валика трамблера или проблемы с контактной группой.
В заключение советую материалы по проблемам общего характера выкладывать только после длительных экспериментов (накопления большого количества фактического материала) и скрупулезного анализа их результатов. Если нет уверенности в своих силах – лучше сначала на форум для обсуждения.



 


-- mek написал 28 февраля 2005 2:14
у меня сложилось впечатление такое-
пара проводов осыпалось.плохой контакт у свечей с проводами или у проводов с крышкой.возможно действительно проблемма с компрессией в одном цилиндре-но недостаточно данных для этого.
зазор в свечах не одинаковый...


-- administrator написал 28 февраля 2005 7:47
Спасибо всем за ответы.
Теперь по порядку:
1. Вначале статьи было написано: "Влияние состава...на...",- а ниже написано ЧТО КОНКРЕТНО повлияло:"...из-за плохой компрессии".
Налицо ЯВНАЯ и дичайшая ОПЕЧАТКА и грубейшая НЕВНИМАТЕЛЬНОСТЬ того, кто готовил статью, то есть - меня лично. Все правильно, все – признается, замечание – приветствуется.
2. На этом можно было бы и закончить (делов-то !) , но…Автором сообщения были как обычно затронуты вопросы как и технического характера, так и «личностные» вопросы, например, было «легко и просто» сказано о НЕКОМПЕТЕНТНОСТИ Диагноста Виктора Дубинина…и не только. Поэтому: здесь же, на этой странице Автору сообщения будет дан ответ на все его вопросы, хотя втягиваться в полемику из-за подобных мелочей не хотелось бы…


-- vasabi написал 28 февраля 2005 11:09
Да нет там никаких опечаток, текст читается однозначно. А по поводу некомпетентности - я всегда чрезвычайно осторожен в таких определениях. Но если определелил - значит знаю о чём говорю.
Уверен так же, что появление этого материала в таком контексте (что собственно и вызвало мою резко отрицательную реакцию) - это Ваша идея, Администратор.


-- molodoy30 написал 28 февраля 2005 11:30
Как бы неверно написано не было. Так втаптывать нельзя. Виктора, знаю. Держись , Витя. 
Андрей Николаевич, дайте людям лицо сохранить, или будете добивать ногами? 
Сергей.


-- vasabi написал 28 февраля 2005 12:35
Сергей, Виктор проигнорировал мой ответ по этому вопросу в личной переписке. Если не согласился, должен был вынести этот вопрос на общее обсуждение, тем более что сам не уверен в собственных силах. Так по крайней мере поступают специалисты, для которых на первом плане истина, а потом уже признание.
А уж вести "мастер-класс" ...?! Если он нормальный мужик, всё правильно поймет и сделает верные выводы. Потом спасибо за науку скажет. Если обидится? Ну чтож, значит самолюбие у него выше профессионализма.


-- vasabi написал 28 февраля 2005 17:07
А Дубинин-то не чета другим, нормальный мужик оказался, без комплексов.


-- mek написал 28 февраля 2005 19:18
vasabi - всё равно надо поласковей.а может так быстрей и дойдёт.


-- administrator написал 28 февраля 2005 19:23
Вам отправлено Личное письмо.
Как я и говорил, ответ на вашу тему будет дан немного попозже.
Всего Доброго.


-- molodoy30 написал 28 февраля 2005 19:34
Виктору, написал письмо. Ни хрена он ни на кого не обиделся, критику воспринял как профессионал. А пояснить ситуацию не может, потому что форум настроить пока не может. Читает, но не пишет :-))). Прямо как умная собака :-)
С уважением Молодой.


-- mek написал 28 февраля 2005 22:46

Ответ:Осыпающиеся провода приводят к жутчайшему уменьшению горения,это
я вижу сразу.Я не боюсь испачкать руки и зазоры на свечах проверяю сам
и в первую очередь.Но вот не моторист я.И даже моториста нет толкового
рядом.Тайга кругом.Всё,что я смог сделать,это замерить компрессию,но
она оказалась одинаковой во всех цилиндрах.



С уважением.DV
-- 

 


-- vasabi написал 28 февраля 2005 23:08
Прогоревший клапан компрессометром не обнаружишь, для этого нужен пневмотест. А давление в камере сгорания будет пониженное.Сломанная пружина клапана или заросший впускной тракт - эффект тот же.
Для администратора Письма не получал.
Попробуйте vasaby-piter№yandex.ru


-- vasabi написал 1 марта 2005 1:02
Для Администратора Я ответил.


-- vitoks написал 1 марта 2005 2:54
А мы всю жисть компрессометром прогоревшие клапана вычисляли, наверно везло.


-- molodoy30 написал 1 марта 2005 9:37
Мек, а как осыпаются провода, расскажите. И почему?
Молодой.


-- vasabi написал 1 марта 2005 9:59
Для vitoks Из моей практики, если клапан прогорел настолько, что видна потеря компрессии по компрессометру, мотор отчетливо колбасит. В начальной стадии прогара канал настолько тонкий, что обнаруживантся только пневмотестом.
Не могу сказать, что случаев было очень много, но во встретившихся было так.


-- 12volt написал 1 марта 2005 10:42
Согласен.
А также при микротрещинах в ГБЦ...
На днях столкнулся с отключающимся 6 цилиндром на 1JZ после набора раб.температуры при исправной системе зажигания и впрыска.Без разборки локализовать виновника можно только пневмотестом.


-- mek написал 1 марта 2005 12:17
у меня лучше


-- vitoks написал 1 марта 2005 12:32
Согласен,vasabi , несколько раз попадались такие клапаны, в любом случае отсутствие компрессии требует разборки двигателя, и если до этого доходит всё встаёт на свои места, другое дело , что парк машин (у нас ) очень обновился и работаем в основном со свежими машинами ,я бы сказал клиенты в основном постоянные(не в смысле , что каждый день одни и те же чиним и починить не можем)просто отсутствие компресси, как таковое, исключает дальнейшую работу с двигателем по поиску каких либо отклонений до восстановления оной,ну вообщем я без нагнетателя обхожусь( а то развёл демогогию)


-- vitoks написал 1 марта 2005 12:36
А вообще , если честно, хотелось бы всего(из оборудования), лишь бы мозгов хватило.Читаю про ПДЛы и МТSы и сканеры дилерские,слюни текут(щас молодой что нить скажет).


-- Bladimir1 написал 1 марта 2005 13:07
Компрессометр и шприц с маслом -этим и определяю утечки в цилиндре.Не согласен с vasabi о том ,что "Прогоревший клапан компрессометром не обнаружишь".Выявляем и практически всегда с очень большим процентом точности.Но согласен с тем ,что оборудование для диагностики необходимо самое совершенное.


-- xolodok написал 1 марта 2005 17:52
Ребята ,а что вы молчите про вакууметр.Я вот например прежде чем коннектится чем ни будь электронным сначала трубочку подсоединю к регулятору давления топлива и посмотрю как стрелочка себя ведет - если дрожит как зубы на морозе тут самый геморой и есть и клапана подгоревшие и гидротолкатели севшие итд вобщем "к педиатору".А вот если ритмично подергивается тут как раз диагностова работа это отклик на неработу одного из цилиндров , достаю аппаратуру и ... ОМы ,Киловольты,килограммы на кубич.сантиметр опять же.Мне правда приработалось с моим PMS 100 относительная компрессия очень выразительный параметр ,ведь мы же редко считаем за солько качков компрессиометр полученные килограмы,а он как раз и считает.Процентов до 20 разброса это и есть поле деятельности диагноста все остальное-моторист.Это я дляvitoks говорю чтоб слюни сглонул,вакууметр штуку рублей стоит отсилы.


-- dieselirk написал 1 марта 2005 19:06
-----Компрессометр и шприц с маслом -этим и определяю утечки в цилиндре.Не согласен с vasabi о том ,что "Прогоревший клапан компрессометром не обнаружишь".Выявляем и практически всегда с очень большим процентом точности.
=====загнутый шатун даст тоже снижение компрессии. Заливка масла в этом случае покажет вам, что причина не в ЦПГ и вы запросто сделаете вывод, что причина в начинающем подгорать клапане.


-- molodoy30 написал 1 марта 2005 20:38
Антон, сколько стоит такая хрень? Где её купить? И как продуктивно ей пользоваться? В общих чертах представляю - нагнетаешь воздух в цилиндр и по вакумметру смотришь утечки. Но хотелось бы поточнее и поподробнее.
С уважением Сергей.
P.S.Чуть не забыл, -"Могильщик мерседесов", не завидуй, рано, он ещё в Амэрике, у самого и слюни и сопли текут :-)))))))


-- 12volt написал 1 марта 2005 22:27
Сергей,около 6-7 тык,поиском поищи...
Поршень испытуемого цилиндра ставим в ВМТ,создаем давление в цилиндре ( надеюсь компрессор есть ) и наблюдаем за динамикой падения давления,если быстро-включаем уши...
Если воздух выходит из:
Маслоналивной горловины или отверстия щупа - поломаны или изношены поршневые кольца, цилиндр, поршень. 
Выхлопной трубы - прогорел (или "зажат") выпускной клапан.
Впускного коллектора или карбюратора - поврежден впускной клапан.
Расширительного бачка в виде пузырей или соседнего цилиндра - повреждена прокладка ГБЦ.


-- molodoy30 написал 2 марта 2005 13:07
Примерно так и представлял, а вот зачем вакумметр и манометр на впуске? И как по ним определять неисправность?
Последнее время стало актуально - люди готовы заплатить, за более точную диагностику двигателя, до разборки.
Сергей.
Забыл спросить,Антон, что искать-то? Как называется?


-- 12volt написал 2 марта 2005 13:41
Да нет там ваккуметра...Это два манометра-давление подачи и давление в камере-должно быть в зеленой зоне.Разброс по цилиндрам не более 10-15%
У производителя дешевле всего
http://www.magic-line.ru/pt-1.htm


-- mek написал 2 марта 2005 14:36
molodoy30 
мне этот аппарат не нравится.в наличии он у меня есть.могу выслать.

не нравится потому-что я не должен думать о правильности его показаний.а этот аппаратик заставляет себя перепроверять.


-- alexstan написал 2 марта 2005 17:30
Если нет компрессии то такой прибор поможет,чтобы знать куда она ушла.Для этих целей неплохо использовать презервативы:один на выхлопную,второй на вентиляцию картера ,а третий на впуск,где больше надуется значит там ее и ловить.


-- molodoy30 написал 2 марта 2005 21:22
Дмитрий Юриевич, вышлите, конечно, только если можно по более Божеской цене. По моему 150 баксов за два манометра и переходники под свечные колодцы это перебор :-). Или в приборе есть какая-то хитрость, которую не сможет повторить хороший токарь?
С уважением Сергей.
<Мек> скоро на "добрую" посылку наберётся :-))). 

 


-- Crash написал 2 марта 2005 22:03
Ну и я вставлю свои пять копеек,только сильно не пинайте,берём МАРсенсор подключаем к всасывающему колектору и по его сигналам на осициле смотрим что творится,тут вам и о цилиндрах и о клапанах,и о выработке распредвала и об слабых пружинах клапанов и много чего ещё можно судить,я пользюсь,Вот бы ещё в выхлопную трубу чё нить приспособить,былаб вообще сказка.


-- mek написал 2 марта 2005 22:36
Crash
OTC предоставляет такие услуги.подключается к SMP-4000 или к любому осцилографу.
смотрятся пульсации через выхлопную трубу.в случае SMP-4000 сигнал синхронизирован с системой зажигания.

а так же (только SMP-4000) по пульсациям ремня генератора,специальным роликом.


-- Crash написал 2 марта 2005 22:42
Mek,вы гений.пойду искать что за штукенция и почём Спасибо.


-- molodoy30 написал 2 марта 2005 23:44
Мек, тебя скоро вобще канонизируют :-))).
Молодой.


-- pavlik написал 3 марта 2005 6:29
Я тоже такую "штучку" хотел взять, вот только цена не слабая. Около 400 долл.
К стати, по МАП - есть разница и от какой модели, лучше использовать? 
И вопрос по подсоединению: Там масса, 5 вольт и сигнальный. Что осцил к сигнальному подсоединять - это понятно, массу к массе, а откуда брать 5 вольт?
Подскажите пожалуйста.


-- molodoy30 написал 3 марта 2005 7:38
Паша, :-))), если машины все "свежие", а в Амэрике других нет, то от контроллера идёт шина питания датчиков +5Вольт (ДПДЗ, МАФ, ДТВ,ДТЖ).А чтобы не искать, и не зависеть - возьми блок питания от компа и сделай из него - блок питания для твоего стенда (это самый дешёвый вариант).А самый прикольный вариант, возьми здесь готовый пьезодатчик, питание не нужно. http://www.cartest.nnov.ru/map.htm
Молодой.


-- xolodok написал 3 марта 2005 9:45
Я приобрел вакууметр,он намного дешевле и никак не привязан к маркам автомобилей,подключаюсь к трубочке МАР или регулятора давления топлива и наблюдаю какCrash по осцилу так и я по стрелке.Но мой вопрос не в этом,может ли недостаточное разряжение влиять на расход топлива через МАР датчик,и еще почему на D4 ограничились только МАРом ведь система призвана работать на сверхбедных смесях.


-- molodoy30 написал 3 марта 2005 19:34
Дед Мороз, ну согласись, что вакумметр против МАРа, как мультиметр против осцила. Тут и визуально больше увидишь, и привязка по цилиндрам есть.
Молодой.


-- Crash написал 3 марта 2005 19:53
То Павлик.Я взял первый попавшийсф(был фмат под разбор)А запитал от автомобильного преходника для подзарядки мобильника(нокиа),у него на выходе около 8ми вольт-работает без проблем.Дольше собирался,как манометр вакуумный подключал,так всё думал с этой машинкой закончу и заделаю прибамбас.И для Холодка-недостаточный вакуум влияет и очень сильно,я на Мондео с этим столкнулся первый раз,вакуум был на холодном 14 и по мере прогрева двигла падал до11,ошибки комп не выдавал,на ХХ работал ровно ,только обороты падали по мере прогрева двигателя,если перегазнуть то обороты начинали летать между2500-300-200 иногда глох движок а иногда и после перегазовки работал ровно только обороты на ХХ на прогретом держал 550-600.Газоанализатора не было,но па запаху выхлопа-(очень переобогащёная смесь-спицефическая вонь)лило бензин не по детски.Вот этот случай и подтолкнул срочно слепить приспособу из того что есть под руками и заглянуть чё там внутри творится.


-- slavik33 написал 3 марта 2005 21:44
Сергей, а как ты собираешся с ДТВ и ДТЖ 5 вольт снимать, поделись секретом?


-- pavlik написал 4 марта 2005 5:55
Cпасибо парни за советы.
Только вот проблема с питанием.
Серега,да пока найдешь это БУ, пока найдешь сигнал 5-ти вольтовый.....
Геморрой - одним словом.
Мне Виктор Дубинин(DV) - подсказал нормальную вещь. Резистор и стабилитрон.
Проблема только - где купить здесь, я не знаю.
Crash 
Я так понял, что можно и 8-9 вольт.
То есть необязательно ровно 5 вольт?

Вакууметр имею, но с ним видно только общую картину, локализовать проблему очень не просто. Небольшой подсос за МАФом почти не видно, а на смесь влияет.

 


-- 12volt написал 4 марта 2005 9:22
Crash написал:

Ну и я вставлю свои пять копеек,только сильно не пинайте,берём МАРсенсор подключаем к всасывающему колектору и по его сигналам на осициле смотрим что творится,тут вам и о цилиндрах и о клапанах,и о выработке распредвала и об слабых пружинах клапанов и много чего ещё можно судить,я пользюсь,Вот бы ещё в выхлопную трубу чё нить приспособить,былаб вообще сказка.

 


Картинка будет приблизительно такая ( снята со штатного MAPa 3S-FE )

 


-- 12volt написал 4 марта 2005 9:25
Даже если отключить один цилиндр практически ничего не изменится кроме выходного напряжения


-- 12volt написал 4 марта 2005 9:32
Как на основании этого можно судить о выработке распредвала или о пружинах клапанов?
А вот пример использования датчика пульсаций ( впускной коллектор,хх )Очень наглядна работа клапанов.Можно синронизироваться относительного первого цилиндра и вычислить проблемный цилиндр.


-- GAS написал 4 марта 2005 9:51
Как правило, пульсации на датчиках давления (разряжения) мешают замеру абсолютного давления и конструкторы оных пытаются всеми правдами и не правдами ее устранить, используя разные демпферы и прочие ухищрения, поэтому наверно такая разница в диаграммах приведенных 12volt последний изготовлен именно для измерения пульсаций, как и пьезодатчик по ссылке molodoy30.


-- xolodok написал 4 марта 2005 10:07
Конечно я неоспариваю преимущесва осцилографа,вчера попался VW GOLF2 1,3.Жалоба "ТИПА НЕ ЕДЕТ".Замер вакуума -просто14,без всяких рывков,высокое напряжение по свечам одинаковое,но двигатель явно троит ,замер копрессии и все ясно в трех цилиндрах 13 а в одном 7.Скажите это ли не повод разобрать мотор.Вспомню еще один слуай-FORD 1.4 жалоба на черный дым после самостоятельной переборки мотора" посмотри мне зажигание".Ну чтож посмотрел высокое низкое,метки всев норме,а дым паровозный.Вакуметр бешено дергается в районе15-18 что это?Как будто что-то в головке но исходная такова что мотор свежеперебратый.Причина оказалась в люви к герметику-разноцветные резиночки торчали в масляном фильре как макароны в друшлаке.Сменив фильтр дыма мы уидели вполовину меньше,тоесть гидрокомпесаторы заработали в более благоприятных условиях устаканились и обороты.Но мотор я перебрал по новой...


-- 12volt написал 4 марта 2005 10:22
Ваккуметр-отличный и НЕДОРОГОЙ прибор,но информация от него обобщенная.
Заметить проблемный клапан,а тем более локализовать его практически нереально.
Подгоревший ( немного ) выпускной клапан


-- pavlik написал 4 марта 2005 10:40
Да уж....
Картина на лицо. Видно, что никакого смысла нет использовать МАФ для такой диагностики.
Заметно сразу, что больно уж маловата пластинка у МАФа, не хватает ей амплитуды.
Антон, примите мои благодарности, за инфу, да еще в картинках:-)))
с Уважением.


-- GAS написал 4 марта 2005 12:35
А если такой датчик поставить перед катализатором? Не МАФ конечно.


-- xolodok написал 4 марта 2005 13:51
Для измерения противодавления катализатора существуют манометры с комплектом переходников для засвервливания(АмЕВРО) соответственно иформацию получить можно.Я пересмотрел с чего начался сыр-бор и понял что не согласогласен сVASABI -длительность горения искры очень зависит от качества смеси,как раз оно то ивлияет на межелектродное сопротивление,плохо комп не понимает мой BOSCH я бы разных картинок для обсуждения подкинул.Я уже задавал подобный вопрос на других страницах ,может плохо поняли? Мне интересно о чем может рассказать низкое напряжение горения?


-- 12volt написал 4 марта 2005 15:21
GAS написал:

А если такой датчик поставить перед катализатором? Не МАФ конечно.

 


А зачем ?


-- GAS написал 4 марта 2005 16:02
Думаю по его показаниям можно судить о работе двигателя, о залегании колец, о подгоревшем ( немного ) выпускном клапане. Я понимаю, что в идеале его (датчик) надо воткнут прямо в цилиндр.


-- Crash написал 4 марта 2005 16:37
То 12вольт,мар штатный PRT 03/02.31 96CH.100kPa-его маркировка,картинку на осициле рисует чёткую(такуюже как ваш вакуумный датчик)http://www.injectorservis.narod.ru/Downloads.html на этих ссылках формы сигналов,многие из которых представлялись случаи проверить в реальности,такие как не держащие клапана,слабая компресия в цилиндре,ошибка установки ремня газораспределения,не правельная регулировка клапанов или работа гидроконпенсаторов.Сожалею.что не могу подтвердить свои слова картинками не имею праги для сброса на комп.(кстати,кто пользует DCN PRO если может поделится прагой для для подключения к РС буду премного благодарен).И потом,12 Вольт давайте не будем лукавить,на осициле есть такая функция/ZOOM/изменение масштаба изображения на 1,2...и т.д.Так что,Ваш МАР можно увеличить до удобочитаемого,можно подстроить и в ручную-регулируя разрешение временной развертки.И даже в таком масштабе как Вы предоставили-ярко выраженная пила-нарушены фазы перекрытия клапанов и очень много грязи(шума).


-- 12volt написал 5 марта 2005 16:00
Развертка 50msec...меньше и не надо.
По теории время завершения полного цикла в четырех-тактном моторе при оборотах 700rpm-171,4msec.
Время открытия между клапанами на тех же оборотах-42,9msec.
В данном случае сигнал со штатного мапа не говорит о каких-то проблемах ( клапана притерты )."Пила" будет всегда-мап слишком инертен по сравнению с пьезодатчиком.


-- 12volt написал 5 марта 2005 16:31
Я не лукавлю...Только факты.
Сигнал с пьезодатчика и сигнал с MAPa оба с разверткой 100msec
Есть разница?


-- 12volt написал 5 марта 2005 16:33
Видно даже как клапан садится на седло


-- Crash написал 7 марта 2005 21:49
12Вольт,пъезодатчик безусловно лучше,тем более что не зависим от питания,но если вы имеете осицил типа Pico,то можете увеличить картинку хоть на весь экран лептопа,но тут я согласен,привязка по питанию может всё испортить.


-- pavlik написал 8 марта 2005 10:35
Парни, ну обьясните мне, как вы определяете, где и какой цилиндр?
Что значат эпюры, т.е. как их расшифровывать?


-- molodoy30 написал 8 марта 2005 10:58
Привязаться не тяжело,нужен двухканальный осцил,а у тебя он 4х, так что проблем не будет. Кидаешь один канал на вв провод первого цилиндра (емкость повесь побольше, чтобы был виден только всплеск - больше тебе не надо) теперь под осцилограммой вакумма у тебя будет осцилограмма со всплеском на первом цилиндре. Вот и считай 1-3-4-2 :-))))). Если с каждой катушкой на цилиндр - цепляй на управление катушкой. Тоже самое.
По поводу анализа имею какое-то представление, но очень слабое, поэтому чтобы не вводить тебя в заблуждение, давай послушаем опытных товарищей :-))).
С уважением Молодой.


-- 12volt написал 9 марта 2005 7:47
Описание,тренинг здесь:
http://www.senxtech.com/


-- pavlik написал 9 марта 2005 11:08
12volt 
спасибо за ссылку. Будем учиться.
Вот правильно говорят: - Хочешь чтобы друг разорился, то подари ему фотоаппарат....
Загорелся теперь этой штукой. Опять расходы.
А все началось с покупки мультика. Потом понеслось...
Сканер OTC SPX + 4-х канальный осцил
Еще мультик FLUKE 88
Анализатор двигателя Ferret 63
Еще 4-х канальный осцилл
Сканнер(наладонник) AUTERRA CAN
PDA2100a
Ноутбук
И еще всякой хрени...
Боже, когда все это кончится:-))))))



 


-- dieselirk написал 9 марта 2005 11:25
тема, спору нет, интересная.
Если же вернуться к началу:
------Я пересмотрел с чего начался сыр-бор и понял что не согласогласен сVASABI -длительность горения искры очень зависит от качества смеси,как раз оно то ивлияет на межелектродное сопротивление
===== с бензинками уже давным-давно не занимаюсь, поэтому подзабыл уже все. Но мне кажется качество смеси влияет не столько на длительность горения искры, сколько на пробивное напряжение. А вот уже последнее может оказывать влияние на длительность. Но на исправной системе зажигания его влияние на длительность будет незначительно при изменениях качества смеси, как и писал vasaby (разумеется в разумных пределах). А вот при крайних отклонениях, как качества смеси, так и состояния системы зажигания (на пределе неисправностей) - влияние качества смеси будет уже играть роль на длительность.


-- 12volt написал 9 марта 2005 13:39
Специально обеднял состав смеси ( сканером )до -25% и наблюдал осциллограммы вторички-никаких видимых изменений.Хотя по газику &-1,180 было.


-- xolodok написал 9 марта 2005 15:01
Высакзался я по поводу не с потолка: в"За рулем " статейку прочитал несколько лет назад,не помню к сожалению номера,там шла речь зависимости длины искры от паров масла и порции воздуха,приглядевшись к осцилограммам я понял что зависимость есть но вот обсудить до сих пор было не скем,сейчас занимаюсь адаптацией компа к Boschу,есть у меня вопросы к корифеям.


-- GAS написал 9 марта 2005 15:36
Господа, но смесь поджигает не время горения искры, а тепловая энергия, выделенная в искровом промежутке. В конденсаторных схемах зажигания время горения искры значительно меньше, чем в индуктивных, но двигатели работают и на таких схемах. По этому длительность горения не привязанная к выделенной тепловой энергии, вообще не несет в себе ни какой информации кроме как стабильности искрообразования.


-- molodoy30 написал 9 марта 2005 22:30
Паша, зачем тебе это нужно, высылай всю эту "ерунду", мы её сами выбросим :-))))))).
Молодой.


-- slavik33 написал 9 марта 2005 23:06
Да-да, таблеток от жадности, доктор, и побо-о-ольше!


-- molodoy30 написал 9 марта 2005 23:12
Один дразнится, другой издевается.

 


-- pavlik написал 10 марта 2005 3:42

molodoy30 
slavik33 
Много ли человеку надо для радости....
Кому то, что то купить. Кому то подразниться, а кому то поиздеваться.
:-)))))


-- pavlik написал 10 марта 2005 5:37
Мои наблюдения по поводу - напряжения пробоя, время горения искры и напряжение горения.

Напряжение пробоя считается нормальным от 5 до 15 Кв.
Разница между "верхом" и "низом" пробоя на одной свече, не должно превышать 3 Кв. Разница между циллиндрами по пробою, не должна превышать тоже 3 Кв.
Повышеное напряжение пробоя(более 15 Кв), или более повышенное
по отношению к другим цилиндрам, могут быть причиной следущего:
1. Очень большой зазор в свече.
2. Бедная смесь.
3. Дефект в ВВ проводах.
Если Напряжение пробоя выше нормального на всех цилиндрах, то
возможные причины:
1. Изношеные контакты в крышке распределителя, или ротор.
2. Изношены/усталые свечи. Выработан ресурс.
3. Неисправен провод катушки зажигания.

Время горения искры должно быть 1 - 2 м/сек.
Высота(напряжение горения) должна быть между 1,5 - 2,5 Кв. и должна
быть 1/4 высоты(напряжения пробоя) пробоя.
Если время(линия) горения есть короткая, то возможные причины:
1. Большой зазор в свечах.
2. Большой зазор в роторе или в крышке распределителя.
3. Высокое сопротивление в ВВ проводах.
4. Очень бедная смесь(утечка вакуума, клапан впуск.)
Если время(линия) горения очень длинное, то возможные причины:
1. Неисправны свечи.
2. Очень плотный зазор в свечах.
3. Закорочены свечи, или ВВ провода.
Это
 взято из книги "Diagnosis and troubleshooting of automotive electrical,electronic, and computer systems"
James D. Halderman. 
Chase D. Mitchell, Jr.

Так вот, сколько я не смотрел напряжение пробоя, по поводу бедной или богатой смеси, то могу сказать, что как правило все укладывается в норму. При обедненной и обогащенной смеси. Влияет заметно на пробой, То это сопротивление ВВ проводов, зазор в свечах и т.д. Если конечно делать искусственно обогащение или обеднение смеси, при этом заведомо зная первоначальные показания, тогда что-то можно увидеть.
Также линия(время) горения, на это сильно влияет зазор в свечах(одним словом сопротивление)
У меня было/есть два интересных случая, когда напряжение горения(должно быть 1,5 - 2.5 кв) падало в МИНУСОВУЮ зону, при, кстати, нормальном времени горения и напряжении пробоя, и там постоянно крутилось. Тому есть определение: Присутствие водяных паров. Хозяин сознался, что как то ездил на горячем движке, перегрел немножко. Но подтвердить не могу, т.к. голова не вскрывалась/не менялась.
Вывод у меня такой: В такого рода диагностике, видны только грубые отклонения и однозначно сказать о причине на 100% - нельзя. Нежно перепроверять с разных сторон.
Или сидеть, спать, жить с осцилом, что бы уметь вычислять еле заметные огрехи в системе искрообразования и ее поведение.




Книги по ремонту автомобилей




Автокниги и Автолитература от Легион-Автодата

Книги по ремонту автомобилей от
интернет-магазина Легион-Автодата

• низкие цены от издателя
• оперативная доставка в любой регион
(почта, пункты выдачи, курьером)
• оплата при получении
• широкий ассортимент
дисконтная карта на скидку в Autodoc.ru, EMEX.RU и в других компаниях в подарок при покупке!



Новинки компании Легион-Автодата:

Давление в шинах и моменты затяжек колёс 2017 (настенный ламинированный плакат, 49 марок 765 моделей)
Давление в шинах и моменты затяжек колёс 2017 (настенный ламинированный плакат, 49 марок 765 моделей)
Автомобильные кондиционеры 2017 (рабочие жидкости и объемы) (настенный ламинированный плакат 49 марок производителей автомобилей, более 675 моделей)
Автомобильные кондиционеры 2017 (рабочие жидкости и объемы) (настенный ламинированный плакат 49 марок производителей автомобилей, более 675 моделей)
FORD Explorer 2002-10 (III, IV)  с бензиновыми двигателями V6(4,0 л) и V8(4,6 л). Ремонт. Эксплуатация. ТО (в фотографиях)
FORD Explorer 2002-10 (III, IV) с бензиновыми двигателями V6(4,0 л) и V8(4,6 л). Ремонт. Эксплуатация. ТО (в фотографиях)
Dodge RAM 2009-12 с бензиновыми V6(3,7 л); V8: 4,7 и 5,7 л (Hemi) и турбодизельным V6(Cummins 6,7 л) двигателями Ремонт.Эксплуатация.ТО(в фотографиях)
Dodge RAM 2009-12 с бензиновыми V6(3,7 л); V8: 4,7 и 5,7 л (Hemi) и турбодизельным V6(Cummins 6,7 л) двигателями Ремонт.Эксплуатация.ТО(в фотографиях)
Dodge RAM 2002-08 с бензиновыми и турбодизельными двигателями. Ремонт. Эксплуатация. ТО (в фотографиях)
Dodge RAM 2002-08 с бензиновыми и турбодизельными двигателями. Ремонт. Эксплуатация. ТО (в фотографиях)
FREIGHTLINER Columbia/Century Class S/T с 2000 года выпуска. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Шасси. Кабина. Электрооборудование. Ремонт. ТО.Эксплуатация
FREIGHTLINER Columbia/Century Class S/T с 2000 года выпуска. Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Шасси. Кабина. Электрооборудование. Ремонт. ТО.Эксплуатация
Ford F150 2004-14 с бензиновыми двигателями, включая рестайлинг с 2009. Ремонт. Эксплуатация. ТО (в фотографиях)
Ford F150 2004-14 с бензиновыми двигателями, включая рестайлинг с 2009. Ремонт. Эксплуатация. ТО (в фотографиях)
Mercedes-Benz Viano (W639) 2004-14 диз OM651(2,2), OM646(2,2), OM642(3,0) и бенз M272(3,5), рестайлинг 2010 РемонтЭксплТО(ФОТО+Каталог расходных з/ч)
Mercedes-Benz Viano (W639) 2004-14 диз OM651(2,2), OM646(2,2), OM642(3,0) и бенз M272(3,5), рестайлинг 2010 РемонтЭксплТО(ФОТО+Каталог расходных з/ч)
Mitsubishi Outlander III c 2012 рестайлинг 2015 c бенз. 4B11(2,0), 4B12(2,4), 6B31(3,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расходных з/ч)
Mitsubishi Outlander III c 2012 рестайлинг 2015 c бенз. 4B11(2,0), 4B12(2,4), 6B31(3,0) серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО(+Каталог расходных з/ч)
Mitsubishi ASX с 2010 года серия ПРОФЕССИОНАЛ Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характер. неисправ)
Mitsubishi ASX с 2010 года серия ПРОФЕССИОНАЛ Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характер. неисправ)
Диагностический адаптер ELM327 Bluetooth Mini размер S + MotorData OBD бесплатно
Диагностический адаптер ELM327 Bluetooth Mini размер S + MotorData OBD бесплатно
Экскаваторы-погрузчики JCB 3CX & 4CX и их модификации 1991-2010 (2,3,4 поколения) c диз. PERKINS(4,0), JCB(4,4). Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО
Экскаваторы-погрузчики JCB 3CX & 4CX и их модификации 1991-2010 (2,3,4 поколения) c диз. PERKINS(4,0), JCB(4,4). Серия ПРОФЕССИОНАЛ. Ремонт.Экспл.ТО
Volvo S40, Volvo V50 2004-07 с бензиновыми и дизельными двигателями. Ремонт. ТО. Эксплуатация (в фотографиях) + Каталог расходных запчастей
Volvo S40, Volvo V50 2004-07 с бензиновыми и дизельными двигателями. Ремонт. ТО. Эксплуатация (в фотографиях) + Каталог расходных запчастей
Mercedes-Benz Vito (W639) 2003-14 рестайлинг 2010 c диз. OM651 (2,2) OM646 (2,2) Ремонт. Экспл.ТО (ФОТО+Каталог расход. з/ч. Характер. неисправности)
Mercedes-Benz Vito (W639) 2003-14 рестайлинг 2010 c диз. OM651 (2,2) OM646 (2,2) Ремонт. Экспл.ТО (ФОТО+Каталог расход. з/ч. Характер. неисправности)
Диагностический адаптер ELM327 Bluetooth размер M + MotorData OBD бесплатно
Диагностический адаптер ELM327 Bluetooth размер M + MotorData OBD бесплатно
Toyota Land Cruiser Prado 150 c 2009 диз. 1KD-FTV(3,0) Серия Автолюбитель Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характерные неисправности)
Toyota Land Cruiser Prado 150 c 2009 диз. 1KD-FTV(3,0) Серия Автолюбитель Ремонт. Эксплуатация. ТО (+Каталог расходных з/ч. Характерные неисправности)
Opel Astra, Zafira 1998-05 & Chevtolet VIva 2004-08 с бензиновыми двигателями. Ремонт.ТО.Эксплуатация (+ Каталог расходных запчастей) (в фотографиях)
Opel Astra, Zafira 1998-05 & Chevtolet VIva 2004-08 с бензиновыми двигателями. Ремонт.ТО.Эксплуатация (+ Каталог расходных запчастей) (в фотографиях)
Opel Astra, Zafira 1998-05 с диизельными двигателями. Ремонт. ТО. Эксплуатация (+ каталог расходных запчастей, в фотографиях)
Opel Astra, Zafira 1998-05 с диизельными двигателями. Ремонт. ТО. Эксплуатация (+ каталог расходных запчастей, в фотографиях)
Nissan Teana L33 с 2014 с бензиновым двигателем QR25DE(2,5 л). Руководство по ремонту . Эксплуатация. Техническое обслуживание
Nissan Teana L33 с 2014 с бензиновым двигателем QR25DE(2,5 л). Руководство по ремонту . Эксплуатация. Техническое обслуживание
Nissan Teana с 2014 модели L33 с бензиновым двигателем VQ35DE(3,5 л). Руководство по ремонту. Эксплуатация. Техническое обслуживание
Nissan Teana с 2014 модели L33 с бензиновым двигателем VQ35DE(3,5 л). Руководство по ремонту. Эксплуатация. Техническое обслуживание
Ответить на комментарий
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь через социальные сети или укажите ваше имя и заполните код с картинки:
Имя/Ник с форума autodata.ru*
Введите код с картинки*
CAPTCHA
Оставить комментарий
Чтобы оставить комментарий авторизуйтесь через социальные сети или укажите ваше имя и заполните код с картинки:
Имя/Ник с форума autodata.ru*
Введите код с картинки*
CAPTCHA
Войти как пользователь
Вы можете войти на сайт, если вы зарегистрированы на одном из этих сервисов:




Автокниги - ремонтируйте автомобиль своими силами