Зимний запуск GDI, часть 3

Для «русских GDI», автомобилей, которые сменили «прописку» и стали рассекать «просторы» русских дорог, основная «болезнь» не подвеска, а мучительный утренний зимний запуск…

Давайте еще раз попробуем поговорить о нем более конкретнее и постараемся детальнее рассмотреть этот вопрос для того, что бы  попытаться стереть некоторые  «белые пятна», которые  еще существуют  в этой проблеме.
В статье «Крутим стартером до упора» уже говорилось, что если так делать – запускать двигатель GDI путем  длительного вращения стартером, то успеха не видать.
Двигатель будет вроде как «схватывать» и водитель, в надежде, что он вот-вот заведется, будет с перерывами, включая и выключая стартер продолжать крутить, но…
Итог будет всегда один: двигатель так и не запустится.
«Почему и отчего так бывает?»,- на этот вопрос вы сможете ответить самостоятельно после прочтения этой статьи и других, посвященных этому вопросу.

 «Как крутить стартером?»

Вопрос вроде бы и простой (делов-то!), повернул ключ зажигания и крути.
Но для GDI тут есть свои особенности, из практики родились некоторые рекомендации:
- запуск двигателя желательно производить за 1 раз
- при этом надо «помогать» педалью газа, немного нажимая на нее, но не более, чем на половину ее хода.
- как только двигатель «схватил», надо продолжать «работать» газом несколько секунд, что бы работа двигателя приобрела устойчивость
- если с первого раза запустить двигатель не удалось, то  можно попробовать второй раз , а вот третий – не рекомендуется. Автомобиль надо загонять в теплый бокс и ждать, пока он «нагреется» или  можно попробовать заменить свечи зажигания на сухие и заведомо исправные и попробовать снова. Для шестицилиндровых, где до трех свечей зажигания добраться немного проблематично, можно попробовать заменить только три  другие свечи, но в этом случае надо стараться запустить двигатель с первого раза.
Причин плохого или неуверенного зимнего запуска может быть множество, но остановимся на наиболее вероятных.

Форсунки

Как и на "обычных" двигателях, так и на GDI форсунки должны распылять топливо, а не подавать его в камеру сгорания тонкой струйкой. Для этого форсунка  системы непосредственного впрыска топлива имеет некоторые отличия от "обычной" форсунки:

                              фото 1

Как вы видите, сопло форсунки имеет форму строго выраженного шестиугольника, что позволяет топливу, вылетающему под высоким давлением, сохранять форму  "собранно-распыленного" факела.
В этом случае топливо  вовремя "подхватится" направленным потоком воздуха, вовремя будет им "поднесено" к свече зажигания и вовремя будет подожжено.
В противной случае, если такого факела не будет, то топливо так же подхватится потоком воздуха, так же будет "поднесено" к свече зажигания, но вспыхнувшая искра не сможет поджечь полностью такой большой (относительно) объем топлива и какая-то  его часть просто осядет на свече зажигания, на "зеракале" цилиндра и на поршне.
Этот эффект называется "мокрые свечи", но он возможен не только из-за плохого распыла форсунки, есть еще и другие причины о которых расскажем чуть ниже, а пока что продолжим говорить о форсунках.
Плохой утренний запуск может быть еще вызван набившим оскомину "человеческим фактором":

                                фото 2                            фото 3

Автомобиль плохо запускался по утрам и было перебрано множество причин, которые могли повлиять на это. Но причина оказалась банальной: ранее чьи-то "шаловливые ручонки" установили под форсунку не одно, как положено (фото 2), а несколько колец (фото 3, посадочное место). Теоретически можно предположить, что из-за увеличения высоты начала распыла не происходило требуемого по времени "подхватывания" топлива и "подноса" его к свече зажигания.

Если при снятии форсунок вы увидите подобное:

                                   фото 4                                                                    фото 5

,- то к форсункам надо отнестись повнимательнее, так как подобные зазубринки, которые на фото 4 и 5 показаны стрелками - это следы "гаражного ремонта", потому что  в "нормальной" мастерской для снятия форсунок применяются специальные инструменты, которые таких следов не оставляют. По этим следам можно судить, как долго и нудно пытались вытаскивать эти форсунки, раскачивая их из стороны в сторону. И можно только предположить, повредили что-то или нет...

Форсунки не помешает почистить и желательно - в ультразвуковой ванночке, если они имеют такой вид, как на фото 6:

                             фото 6                                                                            фото 7

На фото 7 показаны уже "ультразвученные" форсунки, которые, естественно, работать будут уже стабильнее, если ранее они были немного "подзабиты".

Как узнать то время, когда надо снимать и чистить форсунки?
Здесь мы уже переходим к следующему пункту нашего рассказа,-

Состав топливо-воздушной смеси

Мы уже не раз применяли в своих рассказах такое слово, как "засаженность". Вот что оно обозначает наглядно (фото 8):

                      фото 8                                     фото 9

     На фото 8 -  "засаженный" впускной коллектор  до очистки, на фото 9 - после.
Разница заметна, согласитесь.
А теперь можно немного порассуждать на тему: "Как ЭТО влияет на состав топливо-воздушной смеси?".
Что бы не залазить в "ламинарно-турбулентные" дебри, вспомним как тщательно доводится до идеального блеска впускной и выпускные коллектора на гоночных автомобилях, приблизительно так, как показано на фото 9.
Но это для воздушного потока имеющего большую скорость (высокие обороты, более RPM=5000).
У нас же при запуске двигателя обороты, которые развивает двигатель при помощи стартера небольшие, от 200 до 400.
Значит, "ламинарно-турбулентный" вопрос снимается окончательно и мы переходим к другому - к еще нигде не рассматриваемой формуле " засаженность = неправильный состав топливо-воздушной смеси".

При сравнении этих двух фотографий (фото 8 и 9), даже визуально можно определить, что на фото 8 слой сажи (грязи) достаточно большой. Из практики можно сказать, что это еще не слишком "тяжелый" случай, есть коллектора, где этот слой достигает одного, а то и двух сантиметров!
То есть, можно уверенно сказать, что происходит уменьшение проходного сечения впускного коллектора на всем его протяжении до цилиндра.
Далее можно сказать, что такая вот "засаженность", если она присутствует  во впускном коллекторе, то она обязательно есть еще и на клапанах, и на поршне.
Для нашего рассматриваемого случая - двигателя непосредственного впрыска топлива, наличие сажи на впускном клапане влияет только на уменьшение проходного сечения для потока впускаемого вовздуха ( в отличии от "обычных" двигателей, где топливо поступает до клапана, и тогда  этот "толстый-толстый" слой сажи успешно  "отбирает" у впрыснутого топлива самые легкие и самые горючие фракции).
Остается поршень. Как вы знаете, он особого строения, имеет в своей верхней части специальную форму для создания определенного завихрения , воздушного и топливного.
Если поршень "засажен", то нужного (расчетного) завихрения не получится.
Что получается: для "обычного" запуска двигателя при плюсовой температуре или когда двигатель "горячий", нерасчетного состава топливо-воздушной смеси, вызванной грязными форсунками или "засаженным" впускным коллектором, клапанами и поршнем может хватить для того, что бы двигатель завелся.
А вот при отрицательных температурах все вышеописанное может повлиять для создания эффекта "мокрых свечей".

Свечи зажигания

Надеемся, что свечи зажигания у вас стоят "правильные", если нет - смотрите ранее написанные статьи на эту тематику, предварительно изучив "Примечание" в данной статье. Рекомендуется...
Сейчас мы поговорим о такой важном вопросе, как зазор между электродами, который так же влияет на зимний запуск двигателя. 
Посмотрите на фото 10 и прочитайте, что там написано:

                                                                         фото 10

Миллиметры это межэлектродный зазор, миллисекунды - время горения искры.

В результате экспериментов и последующего наблюдения за "поведением"  автомобиля, где был изменен межэлектродный зазор свечей зажигания, было установлено, что немного увеличенный зазор играет довольно положительную роль при зимнем запуске двигателя.

Примечание: И на Форуме, и в личных письмах задается множество вопросов по самым различным тематикам системы непосредственного впрыска топлива.
Ранее, когда не было написано и опубликовано такое множество статей по GDI - да, тогда  расписывалось и "разжевывалось". По маркировке свечей зажигания, например.
Сейчас же, когда опубликовано более пяти десятков статей и когда в письмах или вопросах задается вопрос, который буквально "расписан по миллиметрам", то возникает вполне справедливый вопрос в обратную сторону: " Вы читали? Вы просматривали статьи? Почему вы задаете вопрос, ответ на который есть в уже опубликованных статьях?".
Между прочим,  множество разгадок таится как раз во внимательном прочтении...
Для нашего случая можно перефразировать известное выражение:

                                               " Читайте и обрящите...".