Nissan Tino (2002). Типовая неисправность

Имеем автомобиль Nissan Tino 2002 г выпуска, двигатель QG18. Неисправность типовая. Ошибка по датчику коленвала, по датчику детонации, проблемы с запуском, может заглохнуть при движении, не держит обороты на короткой остановке. Соответственно были выполнены типовые работы по устранению неисправности: заменена цепь; заменен датчик коленвала и датчик детонации; почищен дроссель; почищен MAF; заменены свечи; удалены ошибки. Через два дня машина вернулась туда, где ее ремонтировали. «СЕ» горел уверенно, симптомы были те же. Но было и новое - хозяин авто на другом СТО попросил сделать распечатку по ошибкам. И у него был вопрос:- Если неисправность была устранена, почему ситуация через малое время повторилась и были те же самые ошибки? А если неисправность не устранена - за что он заплатил деньги? Дальнейший пересказ всех перипетий не имеет отношения к поиску неисправности, и я его опускаю.

Сканером считал ошибки, посмотрел текущие параметры, получил необходимую информацию. Оставался вопрос, почему машина вернулась назад после ремонта. В принципе, в подобных ситуациях даже «типовой перечень» выполненных работ должен был решить проблему. Объяснять же клиенту, что в предыдущей мастерской сделали на «всякий случай» или «попутно» заменили - в мои планы не входило.

Фото№1. Вот осциллограмма датчика распредвала. Машину «остудили» и она завелась.

Фото№2 осциллограмма через некоторое время. Маркер установлен в точку, когда видно, что импульсы справа от маркера имеет длительность иную, чем те, которые находятся слева. Да и временные промежутки явно различаются.

Фото №3. Прокручиваем дальше. Смотрим участок между маркерами. Здесь четко виден момент, когда импульсы изменили не только длительность. Этот момент на осциллограмме отличается «импульсом очень большой длительности»

Фото №4. Еще чуть прокручиваем осциллограмму и видим, как мотор благополучно заглох. Зажигание включено, это видно по положению нулевой линий и данным.

Фото№5. Здесь осциллограмму прокрутил дальше. Видно, что зажигание включено, двигатель не работает. Это не пустая осциллограмма, как некоторым может показаться. Я к ней еще вернусь.

Фото№6. Маркером «А» я отметил начало запуска и маркер зафиксировал.

Фото№7. Вот прокрутка стартером и попытка запустить двигатель.

Фото№8. Конец прокрутки стартером, маркер «В» зафиксирован. Время запуска составило чуть более 3-х сек.Двигатель не делал даже попыток запустится.

Фото №9. Участок прокрутки стартером, только при измененной развертке и масштабе. Далее по осциллограмме видна и вторая попытка запуска двигателя.

Фото№10. Вот вторая попытка, но более детально. Между маркерами участок прокрутки стартером. А вот за ними начинается участок, где система восприняла сигналы от датчика. Посмотрим его подробнее

Фото №11. Это продолжение №10 дальше видно, где мотор заработал. Теперь я укрупню интересующие участки.

Фото№12. Вот сделал две вырезки с интересующего участка. Верхняя вырезка, так как было перед запуском. На нижней я инвертировал сигнал, используя возможности осциллографа. И то же мы видим на осциллограммах? Изменение временных промежутков? Не только. Проявлению проблемы предшествует увеличение длительности всех временных промежутков. Искажается информация о положении механики двигателя. И далее сигнал инвертируется. На фото №6,7,8 при прокрутке стартером видно, что сигналы от датчика инверсны - двигатель не запускается. На фото №10,11 видно, что как только инверсные сигналы приняли «нормальное положение» - запуск двигателя происходит сразу.

Укрупню осциллограмму датчика.

Фото№13. Вот сигнал перевернут «с ног на голову».А затем принимает нормальное положение

Фото №14. А это участок где мотор заглох, только сигнал я инвертировал. Он сейчас выглядит, так как должен. Эти две осциллограммы сделал специально для тех, кто верит в «намагниченность» диска на этих авто. «Увеличивающихся импульсов по длительности» могу найти еще сколько угодно. Только к намагниченности это отношения не имеет. Я обещал, что вернусь к осциллограмме №5.Там у нас двигатель заглох, а зажигание осталось включенным. При подобной ситуации ошибка допускается следующая:

Фото№15. Вот этот момент, видны значения по каналам и нулевые линии по сетке тоже показывают, что питание есть. Здесь я изменил развертку.

Фото№16. (Изменена развертка и усиление. Иногда это делают в процессе измерения непроизвольно)

Смотрите участок между маркерами. Чем не сигнал датчика коленвала? Иногда этот сигнал и воспринимают за сигнал датчика. И сразу вопрос:- «Двигатель не работает, а сигнал с датчика идет?» Правильно, идет. И такому датчику место в мусорном ведре. А в самом начале осциллограммы я оставил участок, когда видна помеха. Посмотрим и ее.

Фото№17. Помеха крупным планом.

Для того чтобы спровоцировать неисправность по датчику, его нужно просто нагреть. А для того, чтобы вернуть в исходное состояние использовался компрессор с рессивером на 150л и два «пистолета». Поэтому все осциллограммы получены достаточно быстро и нужные моменты зафиксированы. Зачем я это так подробно объяснил? А затем, что действительной причиной выхода из строя датчиков является выход температурного режима двигателя за расчетные пределы. Причем, если увидеть на сканере температуру охлаждающей жидкости 101 град.(как было на этом автомобиле) И просто, как бы про себя, но вслух при владельце авто сказать об этом - железно услышите в ответ:- « У меня стрелка постоянно стоит в центре»… Да пусть она стоит где угодно, а температурный режим вышел за расчетный предел. И датчики долго такой режим не вынесут.

Фото№15. Это коленвальный датчик. Как сковорода у плохой хозяйки. Масло выгорает. Не рассчитано оно на такую температуру.

Фото №16. Это датчик уже вскрыт

Фото №17

Фото №18. Смотрите: плату я снял с контактов, не прикасаясь к ней паяльником. Часть деталей пострадало, но видно, где на дорожках даже лака уже нет.

О конструкции датчиков. Очень коротко, так как на этот счет идет много разговоров и предположений. В том числе и по инверсии сигнала - попробуем разобраться? В датчике есть усилитель. Собран по схеме с открытым эммитером. Схема усилителя с общим эммитером обладает рядом достоинств и поэтому подобные датчики получили широкое распространение. Простота, дешевизна, большой коэффициент усиления по току и напряжению. Данный усилитель является усилителем импульсных сигналов. Входной сигнал изменяется быстро, и переходные процессы в усилителе являются определяющими. Основной характеристикой является импульсная передаточная характеристика усилителя. Для точной передачи формы импульсов усилитель должен иметь очень малые фазовые и динамические искажения. Но все достоинства данного устройства могут быть сведены на нет воздействием внешних факторов. А температура и является этим самым внешним фактором. Да, это недостаток данной схемы. Он компенсируется введением в усилителе обратной отрицательной связи (это когда часть сигнала с выхода подается на вход чтобы компенсировать искажения). Но такая компенсация не может быть бесконечной. И вот, когда наступает предел, мы и видим и скругленные фронта импульсов, и выбросы при «максимах и минимумах» амплитуд. А поскольку существует обратная связь, то часть этого «мусора» опять попадает на вход усилителя и сигнал на выходе в итоге может превратиться во что угодно. А под воздействием температуры может и меняться глубина отрицательной обратной связи. Что и видно на последних осциллограммах.

Фото №19. MAF, показания при включенном зажигании. После «помывки, наверное».

Фото№20. Температура ОЖ. Двигатель работает на ХХ, вентилятор работает.

Далее:

Фото№17. Вот так. Пока проверяется одно предположение, можно проверить и еще одно. Поэтому осциллограф пишет, а мы проверим управление катушками по первому каналу. Рассматривать и анализировать будем потом. Вот одна катушка.

Фото№17. А вот вторая. Нашлась почти сразу. И проверку начал не «просто от нечего делать» Помните, я в начале написал, что среди типовых работ было указано, что свечи заменены. Свечи то заменили, а проблема не ушла. И ошибка при этом не всегда записывается.

Приговор машине: Замена обоих датчиков положения; замена катушки; замена MAF ); замена пробки радиатора; как рекомендация замена антифриза и промывка системы. Промывка системы смазки двигателя. Сомнения клиента были тут же развеяны. Поменяли, что было нужно, долили антифриз. Автомобиль им был проверен на ходу.

Фото№18. Оба датчика

Фото№19. Коленвал

Фото№20. Распредвал.

На чем «прокололись» предыдущие ремонтники: -увидев Ниссан с характерными ошибками и признаками растянутой цепи, особо не вникая, приступили к ремонту. И у них бы все получилось: если бы обратили внимание на систему охлаждения; не свечи меняли, а проверили бы систему зажигания; Судя по тому, что MAF промывали, проблему видели, чего его было мыть? А может «попутно» сделали не глядя; заменив датчик коленвала, не обратили внимание на датчик распредвала, а его состояние можно смело оценить как «неисправен». Поэтому машина и вернулась. А новый датчик коленвала «глюканул» от перегрева.

Ошибка повторилась. Поэтому все датчики были возращены назад, по требованию клиента. Замену датчика детонации объяснить не могу. Почему при ремонте машины не обратили на это все внимание, сказать сложно. Данные датчики, если их «подогреть», в исходное состояние практически не возвращаются. Поэтому, если следы перегрева двигателя есть, датчики нужно смотреть с пристрастием. Они могут работать, но бесследно для них это не проходит. И осциллограф это легко обнаруживает. Если обратили внимание, я не пытался даже «вылавливать» датчик положения коленвала. Он был подключен к осциллографу. Режим был установлен правильно. Если бы сигнал был нормальный, он был бы на экране. А изменения напряжения ниже уровня сигнала датчика, отслеживалось на панели данных. И как вы поняли ,машине оставалось совсем немного до выхода датчика распредвального. Вот тогда все.

Фото№21

Последнее вот такое фото.

Если вы используете осциллограф, и записываете сигналы для последующего рассмотрения и анализа, могу порекомендовать следующее: запись проводить не 5-7сек. На фото виден размер файла. И это еще не самый большой; не верьте, вы байкам про то что «достаточно нескольких импульсов (циклов) и дальше их автоматически обработать…». Писать сигнал нужно до появления проблемы и после. И второе: развертка должна быть такой, чтобы после записи вы могли смотреть и рассматривать сигнал так как нужно,чтобы можно было сравнивать и анализировать.

МАРКИН Александр Васильевич

г. Белгород

Таврово мкр 2, пер. Парковый 29Б (4722) 300-709

© 1999 – 2010 Легион-Автодата