6G72 Как маскируется неисправность

14.10.2005

Когда вы дочитаете эту статью до конца, то  будете смеяться.
Или улыбаться.
Потому что описанная неисправность окажется до банальности простой и понятной.
Но  это будет только в конце той работы, которую проделал московский Диагност Федор Рязанов ( 8 - 905 - 777 - 81 - 24 )
Мы уже говорили о том, что на нашем "диагностическом поле" есть Диагносты, а есть и "ремесленники от диагностики".
Эта категория людей особенно опасна для владельцев автомобилей.
Обладая поверхностными знаниями и "победив" однажды какую-то неисправность, они считают, что уже "поймали Бога за бороду", приобретают профессорский вид и менторскую манеру разговора с Клиентом и считают, что их работа уже - "дорогого стоит".
Именно такие люди и создают отрицательный имидж для тех Диагностов, которые своим потом и головной болью зарабатывают  "хлеб насущный"...
Приблизительно такая же история произошла с владельцем автомобиля Mitsubishi, который ездил на джипе с двигателем 6G72.
Собрался человек в отпуск. На Юга.
Будучи "просто водителем" он относительно поверхностно разбирался в работе своего автомобиля, но почувствовать, что двигатель работает "как-то не так",  все же смог.
С тем и приехал в "серьезный" автосервис, который везде дает рекламу как "полудилер отMitsubishi".
Знаете, как они говорят: " Мы  самые крутые джипари!".
Ну-ну...

Загнал человек автомобиль в ремонтную зону и все - его попросили подождать в другом помещении, чтобы "не мешать творческому процессу ремонта его автомобиля".
Через несколько часов автомобиль выгнали на улицу.
Развели руками: " Странный у вас автомобиль! Ни с того, ни с сего стал он у вас работать как-то совсем уж неправильно...".
Это называется: "Сразу перевести стрелки".
И действительно: на панели приборов ярко и настойчиво горел транспарант CHECK, двигатель работал с перебоями, вот-вот заглохнет, даже тронуться с места было нельзя: "дерг-подерг" и глохнет.
Клиент знал, какие винты надо "накрутить", чтобы "добавить оборотов", что он и сделал.
Приехал домой и "плотно сел" на сотовый телефон, обзванивая  знакомых и магазины с тем, чтобы заказать "мозги" на свой автомобиль, потому что в этом "сервисе" их "приговорили".
Сказали, что "перепробовали все, заменили несколько "Мафов" ( MAF-sensor), ставили "заведомо исправные с рабочих машин", а неисправность осталась...".
Легче всего и проще всего сделать вот так - развести руками, сочувственно покивать, взять деньги за "проведенную диагностику и попытки реанимировать мертвый автомобиль" и распрощаться с Клиентом.
Главное здесь - не забыть "взять денежку"...
А там "трава не расти".
Сталкивались вы с таким "ремонтом"?
Согласно киваете головой...
Все правильно. Потому что сейчас найти "нормального" Диагноста так же трудно, как и много лет назад.
Нет, они не "вымерли".
Но их мало.
Буквально единицы.
А если говорить точнее, то расклад окажется таким : "Один Диагност на несколько сотен Ремесленников".
 

Система самодиагностики  "говорила" о неисправности MAF-sensor.
Действительно, на первый взгляд  этот сенсор   был "мертвым":  при работе двигателя на ХХ и сканер, и подключенный впоследствии осциллограф, показывали "ноль герц", хотя должно  быть около 30 - 35 Герц при работе на холостом ходу.

6g72_1.jpg

                       фото 1 - предварительно определенный "виновник неисправности".

Да, первоначально все "уперлось" именно в этот сенсор, потому что все указывало на его неисправность.
И кроме того, выявилась интересная и довольно странная закономерность, которой быть не должно - связь MAF-sensor и TPS (датчик положения дроссельной заслонки).
Если TPS был в положении ON, то MAF-sensor не работал.
Но стоило только чуть тронуть педаль газа (сканер показывает: "TPS - OFF"), как - о чудо!,- MAF-sensor начинает работать!
А такой "закономерности" быть не должно.
Ну никак  сенсор и этот датчик не могут быть "завязаны" вместе таким образом, чтобы от положения педали газа зависела  исправность MAF-sensor.
Здесь была какая-то "непонятность", какая-то другая "зависимая закономерность" этих двух "девайсов", но какая - ?
Такая неисправность уже заинтриговала и отказаться от проведения диагностики Федор Рязанов уже не мог, хотя, сколько это займет времени ,- сказать трудно, а за воротами начинают скапливаться "очередники" на проведение диагностики...

           ... Это уже третья  подряд статья, в которой мы пытаемся  немного порассуждать о принципах и методах проведения Диагностики. 
В первой статье говорили о Дмитрии Юрьевиче, во второй об Александре Павловиче Чувилине, а сейчас скажем несколько слов о том, как "видит" проведение диагностики Федор Рязанов.
Как и Чувилин, он также не любит торопливость в работе.
Но любит копаться с "головняками", то есть, с такими автомобилями, с такими неисправностями, над которыми надо "поломать" голову.
Здесь можно привести такой забавный случай: по автосервису, где он работает и где еще не привыкли к его стилю работы, однажды прокатилась тихая паника: "Федор "спекся", завалился машинами, не справляется, что делать?!!".
Действительно, около ремонтного бокса стояло несколько автомобилей.
Они стояли, но, как это ни абсурдно  звучит - "они ремонтировались".
Хотя капоты были закрыты и вокруг не было ни одного человека.
А Федор Рязанов в это время был в боксе и занимался другими автомобилями.
Ремонтировались? Именно так.
Потому что "головняки" так и ремонтируются: 
"...ЧТО-ТО НЕ ПОЛУЧАЕТСЯ? А мы остановимся, отойдем и займемся другим вопросом".
А этот, нерешенный, пусть пока что "созревает" в голове.
      "Отфутболить" Клиента, заморочить ему голову словами о "глубокой  электронике" - нет, так Федор никогда не поступает и не поступал.
Да, в какой-то степени это иногда накладно - разбираться с "головняками", от которых уже отказались все мастерские, потому что Денег это приносит практически столько же, сколько и "плановые" автомобили.
Но без такой работы нельзя.
Потому что в таком случае не будет никакой "работы мыслей", а "извилины постепенно выпрямятся"...
Конечно, остается только удивляться тому, почему этот автомобиль "отфутболили" из "полудилерской" автомастерской.
Может быть, по причине "выпрямления извилин"?
Любую неисправность можно "вычислить и вылечить", для этого надо иметь только одно условие - Время.
Как и здесь.
Стоило только снять MAF-sensor и...дунуть на него. А краем глаза смотреть на показания осциллографа и мотортестера.
И что вы думаете?
Сенсор работал. Исправно и стабильно.
Ну а далее уже - "дело техники", как говорится.
Ладонью закрывается впускной коллектор, а двигатель...так и продолжает работать.
Все правильно, причина банальнейшая: "Подсос".

Когда сняли головку блока цилиндров, то увиделось вот что, посмотрите:

6g72_4.jpg 
                          фото 2
- остатки прокладки буквально "прикипели", пришлось их "отдирать". А сама "прокладка" ( все правильно, писать это слово надо только в кавычках), была вот такого вида:

6g72_5.jpg

                                 фото 3

 

А на нижнем фото - увеличение, чтобы вы увидели "состав" этой "прокладки":

6g72_6.jpg

                               фото 4

Скорее всего, это "что-то типа паронита". И скорее всего - "паронита общего назначения" марки ПОН, который буквально "рассыпался" от "вредных" воздействий, поэтому на него и нанесли "толстый-толстый" слой герметика:

 

6g72_7.jpg

                       фото 5

С двух сторон.
А для "надежности", густо-густо измазали герметиком поверхности ГБЦ и блока цилиндров.
И теперь уже трудно сказать, в какой "автомобильной мастерской"  вот так "поранили" ГБЦ:

6g72_3.jpg     6g72_2.jpg

           фото 6                                фото 7

Шлифовать? Есть ли смысл...
Новая прокладка для "головы" как раз была на складе автосервиса "АНКАР":

6g72_8.jpg

                 фото 8

,- ее и поставили взамен старой.

Так что, Уважаемые наши Клиенты, сами смотрите и выбирайте автосервисы не по вывескам, а по содержанию.
А точнее - по Диагносту.

Примечание: "Описание паронита"
Паронит общего назначения применяется в виде прокладок различных размеров и конфигураций для уплотнения плоских разъемов неподвижных соединений типа: «гладкие» с давлением рабочей среды не более 4 МПа; «шип-паз»; «выступ-впадина» сосудов и аппаратов, насосов, арматуры, трубопроводов, компрессоров, двигателей внутреннего сгорания и других агрегатов, 'работающих в различных средах.
Допустимые параметры при работе в различных средах следующие:

 

Предельная темпераура

Предельное давление

Вода пресная перегретая

250

6,4

Пар насыщенный и перегретый

450

6,4

Воздух

-50 +450

1

Сухие неитральные и инертные газы

-50 +450

6,4

Аммиак жидкий и газообразный

-40 +150

2,5

Водяные растворы солей

-15 +100

2,5

Спирты

150

1,6

Тяжелые нефтепродукты (соляр, дизельное топливо, мазут, парафин, гудрон, асфальт, битум)

200

6,4

Легкие нефтепродукты (газойль, бензин, керосин)

150

2,5

Жидкий кислород

-182

0,25


Параметр шероховатости уплотняемых поверхностей должен быть не более 40 мкм (см. фото 6 и фото 7 - прим.ред).
 

Владимир Петрович




Книги по ремонту автомобилей