Бюджетомоторы. Ford Zetec/Duratec 1.6

05.07.2018

Продолжим нашу подборку открытых, но интересных фактов о широко распространенных двигателях объемов 1.6. Сегодня мы рассмотрим двигатель Ford объемом 1.6 литра и носящий название Zetec/Duratec. Эти факты прекрасно известны тем, кто хотя бы несколько раз обслуживал этот автомобиль, но могут быть полезны в качестве краткой сводки тем, кто пока не встречал данного мотора в своей ремзоне.



Двигатель этот вполне традиционный - с алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распредвалами (4 клапана на цилиндр), в исполнениях как с системой изменения фаз газораспределения, так и без нее, с ременным приводом ГРМ. Устанавливается на автомобили Ford Focus, Ford Fusion и Ford Fiesta, а также имеет брата-близнеца с рабочим объемом 1.4 литра.

Моторное масло
Плюс-минус до 2011 года рекомендуемым было масло под брендом Ford с вязкостью 5W30. Потом рекомендуемым официально стало масло под брендом Castrol с вязкостью 5W20 - на тех же моторах. То есть, буквально - одна и та же машина, приехав в один год на ТО, получала масло 5W30, а на следующий год в этом же техцентре - 5W20. Ничего странного в этом нет, но момент довольно интересный. При этом внятных объяснений о таком переходе найти не удалось, но по косвенным признакам создается впечатление, что это масло стали применять в более новых двигателях, а для сокращения номенклатуры и упрощения закупок - решили применять и в более старых двигателях.
Еще один интересный нюанс, связанный с моторным маслом Castrol 5W20 для Ford - оно изначально имело зеленый цвет, при заливке в мотор ослепляя механика сиянием чистого изумруда. А через некоторое время компания Castrol отказалась от применения данного красителя, и многие потребители сильно пугались, видя в канистре "банальное" масло вместо привычного зеленого. По этому поводу было несколько обращений к производителю, и на просторах интернета можно найти официальный ответ производителя. Вкратце - все нормально, так и должно быть.

Высоковольтные провода
В наш век катушек, надевающихся прямо на свечу, довольно неожиданно увидеть под капотом один модуль зажигания и высоковольтные провода, идущие от него к свечкам. Тем не менее, на этом моторе так и сделано.





Чем по-настоящему приятно такое решение - так это низкой ценой модуля и проводов. "Приговаривая" катушку с ценой от 5000 рублей за сомнительный "неоригинал", начинаешь волноваться. Приговаривая катушку, стоящую 1800 рублей в оригинале - волнения и трясения рук испытываешь значительно меньше.

Система вентиляции картера
Интересна даже не столько сама система вентиляции, сколько решение, снижающее количество масла, попадающего во впуск. Это обеспечивается обычнейшим куском поролона, носящим в каталоге запчастей гордое название "фильтр картерных газов". Сложно поручиться за автомехаников, а вот клиенты зачастую удивляются, узнавая о существовании такой детали. Находится она под воздушным фильтром:





Воздушный фильтр снят.



Фильтр_картерных_газов

Система натяжения приводных ремней навесного оборудования
Любимая тема автора - приводные ремни. Конструктивом не предусмотрен натяжитель. Совсем. Ни автоматический, ни ручной. Все шкивы и ролики жестко закреплены на своих местах. Правильное натяжение ремня обеспечивается конструктивно, расположением роликов. С одной стороны, это хорошо - при всем желании не перетянешь и не прослабишь ремень. С другой стороны, когда по сервис-мануалу корректным является снятие ремней с помощью ножа - становится как-то не по себе.



Ремни слева демонтированы в строгом соответствии с предписаниями производителя.
Впрочем, экономность нам не чужда, поэтому снимаем мы их чаще всего путем откручивания генератора для одного ремня и компрессора кондиционера (на Focus)/насоса ГУР (на Fusion) - для второго ремня. А можно и с помощью отвертки, подставляемой между ремнем и шкивом - хотя и придется помучиться.
Но все это ерунда по сравнению с тем, как придется помучиться без навыка и оправки, надевая этот ремень. Вот как примерно выглядит процесс установки, если оправка есть:


Оправка для ремня.

Даже в этом случае ремень норовит соскочить с одного из верхних шкивов, оправка выскальзывает, да и вообще, довольно неуютно это все выполнять одному. Поэтому фотографию того, как это происходит без оправки, мы размещать не будем - здесь приличный ресурс, а не порнографический. Иными словами этот процесс без оправки да с новым ремнем (то есть, еще не растянутым) описать нельзя.
Да, вишенка на торте - по указаниям производителя, единожды снятый ремень, даже если он снят без повреждений, ставить назад не допускается. По факту, ремни это спокойно переживают, однако гарантий дать никак нельзя. Что и подтверждает случай из личной практики, когда еще вполне свежий ремень кондиционера громко лопнул во время выдачи автомобиля клиенту. "Заменили ГРМ, блин!" - примерно так пронеслось у автора в голове во время хлопка под капотом. К счастью, обошлось. Однако время на замену ремня и объяснения пришлось потратить. Что ж, бесценный опыт - теперь всем превентивно говорим, что приводные ремни менять обязательно, а оставить старые можем - но без всяких гарантий их дальнейшего выживания.

Газораспределительный механизм
Остальные рассмотренные "приколы" так или иначе связаны с ГРМ или его заменой. Поехали:
1) Регулировка клапанов
Гидрокомпенсаторов или нормального механизма регулировки зазоров клапанов в этом двигателе не предусмотрено. В случае чего - необходимо зафиксировать зазор на каждом клапане, снять распредвалы, подобрать и установить стакан толкателя необходимой толщины, после чего собрать все назад. Настоятельно рекомендуется производить это действие в комплекте с заменой ремня ГРМ.


Распредвалы. Обведены толкатели.

2) Фиксаторы
Вполне классическая "тема" современных моторов - полное отсутствие меток, а также отсутствие шпонки на коленчатом валу. Вследствие этого без комплекта фиксаторов соваться в этот мотор настойчиво не рекомендуется - конечно, если не ставить себе целью проспонсировать капитальный ремонт.



На фотографии выше показана фиксация распредвалов для двигателя без системы изменения фаз газораспределения - пластина, продеваемая в пазы с торцов распредвалов. Для моторов с изменяемыми фазами используется фиксатор, называемый в народе "бабочка", продеваемый в пазы на фазовращателях.






Фиксатор маховика.

К сожалению, не сохранилось фотографии фиксатора коленвала, позволяющего вывести валы в состояние, необходимое для замены. Это болт, вворачивающийся в блок цилиндров со стороны выпуска, находящийся примерно в районе правого внутреннего ШРУС. Важно понимать, что этот фиксатор предназначен только для того, чтобы "поймать" нужное положение. Он не является силовым, и настойчиво не рекомендуется пытаться затягивать или отпускать шкив коленвала, упираясь в этот фиксатор - чревато поломкой фиксатора или выламыванием куска блока цилиндров. Для силовой фиксации коленвала желательно использовать фиксатор, устанавливаемый вместо стартера, как показано на фотографии.

Насос охлаждающей жидкости (ОЖ)
Насос ОЖ, он же "помпа", в этом двигателе приводится ремнем навесных агрегатов. Казалось бы, при замене ГРМ можно его не трогать, дожидаясь износа или достижения регламентного срока замены. Однако здесь есть неочевидный нюанс:



Или вот так:



Говоря явно: помпа установлена "под" ремнем ГРМ, так, что без его снятия - невозможно снять и ее. Поэтому настойчивая рекомендация: при замене ГРМ менять помпу "по умолчанию", не размениваясь на мелочь. Клиент, впрочем, волен оставить ее, не трогая - однако впоследствии претензии по ее состоянию не принимаются.

Болт шкива коленвала
Традиционная для современных машин особенность - работа болта шкива коленвала в зоне пластических деформаций. Это когда болт сначала тянется определенным моментом, а потом доворачивается на угол, заданный в сервис-мануале. Сложно сказать, что обеспечивает такой режим работы резьбового соединения - однако настоятельно рекомендуется строго следовать этому требованию, так как бесшпоночная шестерня ГРМ держится только силой прижима болта, и реши он ослабнуть - клапаны не замедлят встретиться с поршнями.
По тем же причинам строго рекомендуется соблюдать одноразовость болта. В этом возможны, конечно, затруднения - на практике оказывается, что существует три вариации этого болта, каждая из которых может быть установлена на данном автомобиле - примерно с равной вероятностью. Естественно, нет никакой возможности заранее определить, какой именно болт установлен на данном автомобиле, пока его не открутишь. Впрочем, если бы было иначе - обслуживание Фордов было бы гораздо менее интересным.



Чтобы избежать "зависания" полуразобранного автомобиля на подъемнике - рекомендуется уже к началу работ иметь в распоряжении все три варианта болтов. Кстати, это один из тех случаев, когда можно порекомендовать закупать неоригинальный комплект ГРМ (от хорошего производителя, конечно) - в них бывает так, что уже сразу идут все три болта.

И все?
Нет, конечно же, не все. Опытные мотористы расскажут еще множество специфичных решений внутри мотора, а опытные диагносты - огромное количество нюансов, касающихся топливной системы и электроники. А гайкокруты навроде автора хватают в основном такие нюансы, а также еще множество подвесочных и компоновочных забавных моментов, имеющих, впрочем, отношение уже не к двигателю, а к конкретной модели автомобиля. А про мотор - пожалуй, все. На чем автор прощается до выхода следующего материала.


Бочканов Евгений Александрович
Москва, г.Зеленоград
service-193@mail.ru
© Легион-Автодата