Когда заветная троица присутствует, а запуска нет

30.05.2019

Начну с того, что это мой взгляд на всё происходящее с автомобилями, и я не претендую на «сенсея» в области диагностики и аналитики. Но повод для написания статьи нашёлся.

Дело в том, что, работая на СТО с «азиатским» уклоном, наблюдается одна закономерность, так называемые типичные неисправности. У каждой марки автомобиля они свои. Типичные, в данном случае, не то чтобы по букварю, а потому что они уже известные из статистики отказов. Голову «греть» сильно не надо. В таком случае уже можно сказать закрытыми глазами, что надо сделать чтобы работа двигателя или индикатор Check не беспокоили владельца автомобиля. Как-то даже уже пошли сочинять байки, что в сервисе диагност «вангует»)))) Но это так, отступление от темы.

А есть СТО с «европейским уклоном, то бишь едут только VAG, BMW, MB ну и всякая нечисть вроде PSA. Может кого-то это задело, не хочу никого обидеть, но никогда не возьму себе и никому не посоветую автомобили этого концерна. Есть еще и американский рынок, но чаще всего я его приравниваю к европейскому. Почему у меня так сложилось? Да потому что с американскими внедорожниками такими как Chevrolet Tahoe, Cadillac Escalade, Ford Explorer я не особо сталкивался поэтому и считаю, что вот это «чистокровные» американцы. И если с ними не иметь дело, то можно сказать, что есть только «европа» и «азия». Чет я отвлекся…

И вот я переехал в другой город, и выпало мне счастье работать с автомобилями концерна Volkswagen Group, а конкретно с Audi AG. Счастье в прямом смысле этого слова, потому как я люблю автомобили марки Audi. Хотя и дороги в обслуживании, но плюсы тоже есть. Но данная статья не относится к автомобилям Audi, а относится марке Volkswagen. Точнее быть к автомобилю Volkswagen Passat Variant 2012 года выпуска с мотором 2.0L. Внизу на картинке он во всей красе.


Ну, поехали.

У всех автомобилей узлы и агрегаты выходят из строя. У каких-то при эксплуатации, а у каких-то при ремонте. И вот перед нами вышеуказанный автомобиль Фольксваген Пассат Вариант.

А случилась с ним беда, да беда-то не стандартная. Я и коллега никогда такого не видели, но говорящие люди утверждают, что такое имеет место быть, но не на этой марке автомобилей и не на этих моторах такого не наблюдали. А двигатель тут второго поколения EA888с буквенным обозначением CCZB.

Немного предыстории…

В общем при диагностике автомобиля было выявлено растяжение цепи, соответственно была дана рекомендация к её замене. И тут под шумок клиент решил поменять маслосъемные колпачки. Поменяли цепь и колпачки. Первый запуск двигателя был с комментариями мастера-приёмщика такими: «Сейчас прогреем двигатель, выполним контрольный осмотр и автомобиль готов к выдаче». После прогрева двигатель заглох, а второго запуска ему уже было не дано. Почему? Об этом ниже.

Далее была история о том, как 200 раз проверяли «метки», искру, компрессию, соответственно и топливо тоже. Так как все присутствовало, то у людей, которые занимались ремонтом автомобиля, как сказал один герой ролика на YouTube: «Бочок потик». Начали уже перебирать все теории, которые могут случиться в этом мире и, возможно, в параллельной вселенной. Как это? Всё есть, но запуска нет. Чуть было уже свечку зажигать не начали. Но здравый смысл подсказывал, что чудес не бывает и свечка тут ничем не поможет.

Так вот, прежде чем открыть все карты, вот Вам фото «на подумать….» Дам подсказку. 4-ый цилиндр в ВМТ.



Подумали? Едем дальше.

Я и коллега решаем изначально сделать пробный запуск, чтобы понять от чего нам отталкиваться. Ведь можно пойти по пути стандартному. А заключается он в том, чтобы самим все проверить, перепроверить, выкрутить, закрутить, вкрутить. Но, как правило, люди, занимающиеся диагностикой долгое время, понимают, что это же сколько надо проверить, выкрутить и вкрутить, чтобы прийти к результату. В общем лень. Итак, крутим…. Слышно, что стартер усердно пытается сжать топливно-воздушную смесь, хлопки от её сгорания присутствуют, но запуска действительно нет. Причем хлопки как на выпуске, так и на впуске.

Сразу почему-то на уме возникла теория, что дело в «механике». А так как это только теория, то нам придется её доказать. От снятия осциллограммы CKP и CMP отказались, потому что за датчиком коленвала придется долго лезть. А это уже разбор и руки грязные будут. Колбаску-то чистыми руками хочется кушать, обед же на носу..Ну ладно, лень нам опять было заморачиваться)))) Да и как-то информации она несет не совсем уж так много в данном случае, динамику газов всё равно не увидеть в цилиндре. Ну и будут «метки» по синхронизации, а запуска-то все равно нет. В добавок на этом двигателе нет ДПРВ на выпускном валу.Поэтому синхронизация у нас зарабатывает 0 очков, против 2-х ДД в цилиндре. Ещё я принял тот факт, что ребята не дураки, которые собственно ремонтом занимались, долго уже обслуживают VAG группу. И с метками там должно быть всё в порядке. Решили мы с коллегой вкрутить датчик давления в цилиндре, точнее попросили коллегу-механика.

Тут немного отступление….

При просмотре скриншота осциллограммы постарайтесь,уважаемые читатели, сами определить неисправность. Куда уж лучше дочитывать статью и с грудью колесом знать, что вы бы тоже нашли данную неисправность. Я раньше сам так читал статьи на этом сайте, и не только на этом, и прежде, чем дочитать до конца, я пытался сам додумать неисправность)))


Едем дальше.

Ну как Вам?) Компрессия есть? Есть. Искра не то чтобы есть, так она и вовремя. А на счет топлива Вам придется мне поверить на слово. Поступает и распыляет как надо. Мы с коллегой сразу пришли к общему выводу, а вот наше мнение со староверами(мастерами-консультантами и механиками) не совпало. Они не верят в нашу теорию и хотят снова проверять метки. Хотя доказательства мы им предоставили. Ну хорошо, хотят пусть значит и делают.

Ну да еще мы решили вкрутить датчик давления на впуске. Итак, картинка…


Кто-то из Вас уже сделал выводы и даже предположил в чем дело. Да, кстати, метки ГРМ были в полном порядке. Если бы не было доступа к кулачкам 4 цилиндра, как на первом фото, мы бы с коллегой и сами придумали бы пару космических идей))) Но элементарный и не совсем точный способ определения правильности установки распредвалов может косвенно нам показать, что на самом деле с фазами ГРМ. Я думаю, что все люди, занимающиеся диагностикой, знают, о чем я говорю. Кулачки распредвалов должны иметь симметрию в расположении. А тут выпускной распредвал видно насколько опережает впускной.

Из-за этого на графике давления образуется пик давления в конце такта выпуска. Отсюда и выпуска нет, и ОГ уже выходят не в выпуск, а во впуск. Что и видно на осциллограмме датчика разряжения.

Отчего это произошло, можно только догадываться. При просмотре фото делайте выводы сами.

Мы с коллегой пришли к тому, что при монтаже что-то попало под шейку распредвала и прихватило его. Тут и провернуло звезду. Так как у приводной звезды посадка с натягом, никаких шпонок нет.

На фото видно отличие валов. Слева, помеченный желтой краской – это контрактный.


вот еще пару фоток возможной причины «подхвата» распредвала.





Но это только предположение. Просто других причин я не вижу. Да, кстати, выпускные клапана первого цилиндра «ушли в пляс», то есть загнуло.Вот такой интересный случай. А ниже заметка.

В последнее время много интересных случаев появляется. Или это связано с новой концепцией автомобилестроения, чтобы всё чаще выходило из строя, или больше стало клиентов. Ответить про клиентов не могу, так как недавно на новом рабочем месте. А вот автомобили стали жиденькие, cчитайте как одноразовые.

Евгений Лисовский
© Легион-Автодата


Участник финального этапа диагностов России.
Сезон 2017.
Кватро Моторс
специализированный сервисный центр для Audi
г. Новосибирск