Попал в мультибренд - чини все
30.08.2018
Говорят, в умелых руках и … - отвертка. Но работать без оборудования, даже без простейшего сканера как-то непривычно. Сам тысячу раз утверждал, что лезть в современный автомобиль без оборудования - всё равно, что в глухом лесу без компаса ходить. Может, и выйдешь….
Вот теперь и меня жизнь раскорячила. Оборудования нет, но чинить надо. Благо, схемы в интернете найти можно.
Ни в коем случае не хочу обидеть владельцев автомобилей Митцубиси. Просто Слоган у них запоминающийся: "Надёжно". Вот именно о надёжности и напишу.
***
Случай первый. Митцубиси Лансер Х 2008 года выпуска. Двигатель 1,5 л. Владелец - горячий южный парень. Начинает объяснять быстро и сбивчиво. Стою, молчу, жду. Понемногу история проясняется. Всё началось после мойки моторного отделения. Нормальное желание нормального хозяина - сделать двигателю приятное, помыть его. Частенько получается наоборот - после мойки двигатель или другие системы начинают капризничать и вытворять чёрт-те что. Как и в этом случае. После мойки постоянно работает вентилятор охлаждения и на дисплее не отображается значение температуры. Вместо этого аварийный значок охлаждающей жидкости и "чек энжин". Понятно недовольство хозяина. И он обращается в ближайший сервис. Там ему приговаривают и меняют термостат. Не помогло. Тогда он едет в другой сервис. Там ему приговаривают и меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Помогает. Минут на пять.
Итого за два дня пять тысяч рублей и неисправная машина.
Это вкратце рассказал то, что мне пришлось выслушивать в течении минут десяти.
Походу я также узнал, какие мы все безрукие уроды.
Не стал сильно обнадёживать хозяина. Договорились с ним так: "Если найду в чём проблема - он заплатит, если нет, то отпускаю машину без оплаты, сколько бы времени не потратил на поиски".
Хорошо, что клиент живёт здесь недалеко, ушёл, оставил наедине с чудом японского автопрома. С этими японцами работал в Автомире, но в электрику, а тем более в диагностику не лез, там своих светлых умов хватало. А тут как раз неплохо бы подключить MUT-III, ну или хотя бы мультимарочный сканер. Наверняка он бы указал, что за ошибка зажгла "чек энжина". А без приборчика придется изображать слепого котёнка. Ну, интернет мне в помощь.
Довольно быстро нахожу электросхемы на десятый лансер.
На схеме меня интересует тот самый датчик температуры, что уже поменяли и "приговорили проводку". В предыдущем сервисе мастер заниматься "проводкой" не захотел. Ну а я не особо привередливый. Тем более мой диагноз совпадает с предыдущим. Думать особо не надо, цель - найти и починить обрыв.
Выясняется, что моя цель - провода цвета желто-зелёного и серо-чёрного. Снимаю разъём с блока управления двигателем и с датчика температуры на ГБЦ. Желто-зелёный прозванивается. Прелестно! Серо-чёрный в обрыве. Прискорбно.
Начинается веселье - пора дербанить жгут проводки. Цель - серо-чёрный. Аккуратно отсоединяю и вскрываю толстую-толстую гофру, где должен прятаться бедовый проводочек. И сразу в глаза бросается, что эта гофра ни капли не защищает жгут от внешней среды - внутри пыли и грязи больше, чем снаружи.
Потихоньку разворачиваю дальше и нахожу, что искал. Когда гниют медные провода, наружу влазит характерная ярко-голубая труха - окислы.
Именно это и оказывается внутри жгута. Но откуда внутри жгута окислы? Вот здесь и встаёт вопрос надёжности и конструкторских решений. Проблема проста - из-за того, что гофра значительно шире самого жгута. Жгут внутри болтается, словно в трубе. И от вибрации, температуры и времени происходит перетирание проводов о гофру изнутри. Получается: то, что должно защищать проводку, убивает её. Браво, японцы! Спасибо за работу! Но помимо конструктивного косяка, ещё и мойка двигателя ускорила процесс. Водичка быстро помогает оголённым проводам убиться до конца. Поэтому, если уж любите красоту под капотом, давно уже придуманы и продаются специальные жидкости для мойки-чистки двигателя и моторного отсека. В общем, ручками, тряпочкой, ну уж ни в коем случае не кёрхером под давлением.
Что же, согласовываю, получаю добро и чиню.
Но чинить приходится не только серо-чёрный проводок, но и ещё четыре несчастных, по которым гофра тоже приложилась. Того и гляди, рассыпались бы в прах. Зато на всех характерные зубья от воздействия гофры. Остальным повезло больше. В связи с временным дефицитом обжимок с термоусадкой использую простую термоусадку и пайку, спасибо статье Иримия Евгения на Drive2. Получается очень даже симпатично. И самое главное - надёжно. Сжимаю гофру плотнее, чтоб жгут внутри не болтался, собираю что снял и запускаю двигатель. В первое время "чек" потух и вентиляторы "на постоянку" не включаются. Потом тоже не включаются. И дальше тоже не включаются. И чек не загорается совсем. Чего скромничать, хорошо я починил. Прогреваю двигатель до температуры включения вентиляторов - они отрабатывают как надо. Вот так, иногда можно и без сканера машину починить.
***
Случай второй. Опять же, касаемо надёжности. Компания молодых ребят из Дубны (!!!) приехали к знакомым в Подольск отдохнуть. Ага, ближний свет, 4 часа ехать. И отдохнули, и всё бы хорошо, только с утра их старый добрый Логан 2008 года выпуска отказывается заводиться. Ребята молодые, денег, понятно дело, нет… Пришли, сначала попросили ключик на 10, чтоб аккумулятор снять. Потом свечник спросили… Потом просят притащить из соседнего двора их автомобиль и разобраться, что с ним. Время к обеду, домой хочется, деньги обещали достать. В общем, машина у меня, но диагностики никакой нет, и мой коллега с мультимарочным Лаунчем обещал подъехать только к 18 вечера. Ну а пока делать нечего, поковыряю его я.
"Подумаешь, Логан о восьми клапанах! Мотор-то бензиновый, значит и причины незапуска должны быть стандартные!",- думал я, проверяя искру.
Искра отсутствовала. Зато регулярно подходили коллеги и советовали "что стоит сделать и проверить - и через 20 секунд эта ласточка заведётся!".
Ну прям все знатоки по Рено! И все, кроме меня, знают, что нужно делать. Тем временем выясняется, что питание на катушку зажигания также отсутствует. Да и бензонасоса не слышно, и форсунки не работают.
Пора в интернет за схемами. Прекрасно! В любом количестве имеются.
Надо бы проверить питание на мозгах двигателя. Хорошо, и постоянный плюс и плюс зажигания имеются. Почему же на катушке нет? И здесь французы намудрили - питание на катушку зажигания подаётся с реле бензонасоса. Это новость. Обычно питание форсунок идёт с бензонасосом, а здесь катушка. Ну ладно, чего с них взять - лягушачьи лапки и вонючий сыр… Проверяю реле - и управляющий плюс и силовой в наличии, а минуса с блока управления не приходит. Хотя позвольте - при включении зажигания реле-то щёлкает! Действительно, блок управления секунды на три даёт питание на реле, потом отключает его. И сколько стартером не вращай, реле больше не включается. В принципе, уже на этом месте знатоки Рено уже определили бы неисправность. Но, это мой первый Логан в диагностике, да и сканера никакого нет. А у меня, неопытного, возникает мысль - уж не мозги ли приказали долго жить?
Для приговора нужны веские доказательства. Может, нет сигнала вращения коленвала? Сомнительно, чтобы датчик резко вышел из строя. Сопротивление его в порядке, значение не запомнил, но в разумных пределах. Провода до ЭБУ тоже целы. Достаю старенький осциллограф от Мастер-Мотор. Лежит-то он давно, но пользовался им всего пару раз, да так и не сподобился разобраться в куче его функций.
Но сейчас нужно самое простое - посмотреть какой сигнал на входе ЭБУ с датчика коленвала. Здесь никаких переходников нет и не предвидится. Это ж не официалы. Поэтому использую метод иглотерапии - под уплотнитель провода в разъёме втыкаю швейную иголку с самодельным контактом. Бывает, ломаются, но я уж как-нибудь аккуратненько. Смотрю сигнал - нормальная такая синусоида с пропущенным зубом. Амплитуда маловата, но для индукционного датчика это нормально. Фотографий не осталось, потому как к тому времени диагностика относительно простого автомобиля зашла в тупик. Моё самомнение упало ниже плинтуса. Идеи почти закончились. Хотя осталась последняя надежда - иммобилайзер…
Но на все запросы про эту систему интернет выдавал совсем не то. Да и значка на панели приборов в виде ключика или IMMO, как это бывает на других авто, не нашёл. Остаётся дожидаться коллегу с мультимарочником. А пока пусть аккумулятор подзарядится.
Но и спустя час коллега не прояснил ситуацию. Подключаем прибор. А связи нет. Это уже зацепка. Проверяю питание на диагностическом разъёме…
1,2 Вольта. Предохранители проверил уже ни один раз. Но теперь, с заряженным аккумулятором, на двух предохранителях появилось 1,2 Вольта. Хотя раньше было по нулям. Ну это уже не зацепка, это уже транспарант с красной стрелкой - "копать сюда". Иду по проводу, который должен подавать питание на эти предохранители. Снимаю блок предохранителей в моторном отсеке и вот оно! Вижу знакомую голубую труху. Молодцы французы, жгут проводов положили в защитном пластиковом жёлобе. Но помимо проводов, там очень хорошо остаётся и вода, которая есть второй враг проводки. В итоге в месте соединения одного мощного плюсового провода с тремя проводами питания потребителей салона произошло дичайшее окисление и разрушение токоведущей жилы.
На скорую руку сматываю провода вместе, прошу коллегу завести…. Заводится!!!
Всё ясно, последняя версия оказалась верной. "Добро на запуск" не давал иммобилайзер. А он находится где-то в салоне, и питание через сгнивший провод не поступало. Получается, блок управления двигателем полностью рабочий, все сигналы видит, но из-за того, что нет сигнала от иммобилайзера, запускать мотор отказывался. Провод такого сечения просто скручивать и спаивать нельзя, будет греться. Поэтому пришлось ехать на рынок и докупать необходимые обжимки. А спустя недолгое время ребята поехали домой в Дубну. Кстати, навсегда запомнил, что значок иммобилайзера в Логане - это красной кружок в центре панели.
Итого три часа мучений из-за того, что у меня нет простейшего сканера. Если бы в самом начале узнал, что питания на диагностическом разъёме нет, поиск неисправности сократился бы в разы. Уже готов брать мультимарочник. Какой лучше?
Вот теперь и меня жизнь раскорячила. Оборудования нет, но чинить надо. Благо, схемы в интернете найти можно.
Ни в коем случае не хочу обидеть владельцев автомобилей Митцубиси. Просто Слоган у них запоминающийся: "Надёжно". Вот именно о надёжности и напишу.
***
Случай первый. Митцубиси Лансер Х 2008 года выпуска. Двигатель 1,5 л. Владелец - горячий южный парень. Начинает объяснять быстро и сбивчиво. Стою, молчу, жду. Понемногу история проясняется. Всё началось после мойки моторного отделения. Нормальное желание нормального хозяина - сделать двигателю приятное, помыть его. Частенько получается наоборот - после мойки двигатель или другие системы начинают капризничать и вытворять чёрт-те что. Как и в этом случае. После мойки постоянно работает вентилятор охлаждения и на дисплее не отображается значение температуры. Вместо этого аварийный значок охлаждающей жидкости и "чек энжин". Понятно недовольство хозяина. И он обращается в ближайший сервис. Там ему приговаривают и меняют термостат. Не помогло. Тогда он едет в другой сервис. Там ему приговаривают и меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Помогает. Минут на пять.
Итого за два дня пять тысяч рублей и неисправная машина.
Это вкратце рассказал то, что мне пришлось выслушивать в течении минут десяти.
Походу я также узнал, какие мы все безрукие уроды.
Не стал сильно обнадёживать хозяина. Договорились с ним так: "Если найду в чём проблема - он заплатит, если нет, то отпускаю машину без оплаты, сколько бы времени не потратил на поиски".
Хорошо, что клиент живёт здесь недалеко, ушёл, оставил наедине с чудом японского автопрома. С этими японцами работал в Автомире, но в электрику, а тем более в диагностику не лез, там своих светлых умов хватало. А тут как раз неплохо бы подключить MUT-III, ну или хотя бы мультимарочный сканер. Наверняка он бы указал, что за ошибка зажгла "чек энжина". А без приборчика придется изображать слепого котёнка. Ну, интернет мне в помощь.
Довольно быстро нахожу электросхемы на десятый лансер.
На схеме меня интересует тот самый датчик температуры, что уже поменяли и "приговорили проводку". В предыдущем сервисе мастер заниматься "проводкой" не захотел. Ну а я не особо привередливый. Тем более мой диагноз совпадает с предыдущим. Думать особо не надо, цель - найти и починить обрыв.
Выясняется, что моя цель - провода цвета желто-зелёного и серо-чёрного. Снимаю разъём с блока управления двигателем и с датчика температуры на ГБЦ. Желто-зелёный прозванивается. Прелестно! Серо-чёрный в обрыве. Прискорбно.
Начинается веселье - пора дербанить жгут проводки. Цель - серо-чёрный. Аккуратно отсоединяю и вскрываю толстую-толстую гофру, где должен прятаться бедовый проводочек. И сразу в глаза бросается, что эта гофра ни капли не защищает жгут от внешней среды - внутри пыли и грязи больше, чем снаружи.
Потихоньку разворачиваю дальше и нахожу, что искал. Когда гниют медные провода, наружу влазит характерная ярко-голубая труха - окислы.
Именно это и оказывается внутри жгута. Но откуда внутри жгута окислы? Вот здесь и встаёт вопрос надёжности и конструкторских решений. Проблема проста - из-за того, что гофра значительно шире самого жгута. Жгут внутри болтается, словно в трубе. И от вибрации, температуры и времени происходит перетирание проводов о гофру изнутри. Получается: то, что должно защищать проводку, убивает её. Браво, японцы! Спасибо за работу! Но помимо конструктивного косяка, ещё и мойка двигателя ускорила процесс. Водичка быстро помогает оголённым проводам убиться до конца. Поэтому, если уж любите красоту под капотом, давно уже придуманы и продаются специальные жидкости для мойки-чистки двигателя и моторного отсека. В общем, ручками, тряпочкой, ну уж ни в коем случае не кёрхером под давлением.
Что же, согласовываю, получаю добро и чиню.
Но чинить приходится не только серо-чёрный проводок, но и ещё четыре несчастных, по которым гофра тоже приложилась. Того и гляди, рассыпались бы в прах. Зато на всех характерные зубья от воздействия гофры. Остальным повезло больше. В связи с временным дефицитом обжимок с термоусадкой использую простую термоусадку и пайку, спасибо статье Иримия Евгения на Drive2. Получается очень даже симпатично. И самое главное - надёжно. Сжимаю гофру плотнее, чтоб жгут внутри не болтался, собираю что снял и запускаю двигатель. В первое время "чек" потух и вентиляторы "на постоянку" не включаются. Потом тоже не включаются. И дальше тоже не включаются. И чек не загорается совсем. Чего скромничать, хорошо я починил. Прогреваю двигатель до температуры включения вентиляторов - они отрабатывают как надо. Вот так, иногда можно и без сканера машину починить.
***
Случай второй. Опять же, касаемо надёжности. Компания молодых ребят из Дубны (!!!) приехали к знакомым в Подольск отдохнуть. Ага, ближний свет, 4 часа ехать. И отдохнули, и всё бы хорошо, только с утра их старый добрый Логан 2008 года выпуска отказывается заводиться. Ребята молодые, денег, понятно дело, нет… Пришли, сначала попросили ключик на 10, чтоб аккумулятор снять. Потом свечник спросили… Потом просят притащить из соседнего двора их автомобиль и разобраться, что с ним. Время к обеду, домой хочется, деньги обещали достать. В общем, машина у меня, но диагностики никакой нет, и мой коллега с мультимарочным Лаунчем обещал подъехать только к 18 вечера. Ну а пока делать нечего, поковыряю его я.
"Подумаешь, Логан о восьми клапанах! Мотор-то бензиновый, значит и причины незапуска должны быть стандартные!",- думал я, проверяя искру.
Искра отсутствовала. Зато регулярно подходили коллеги и советовали "что стоит сделать и проверить - и через 20 секунд эта ласточка заведётся!".
Ну прям все знатоки по Рено! И все, кроме меня, знают, что нужно делать. Тем временем выясняется, что питание на катушку зажигания также отсутствует. Да и бензонасоса не слышно, и форсунки не работают.
Пора в интернет за схемами. Прекрасно! В любом количестве имеются.
Надо бы проверить питание на мозгах двигателя. Хорошо, и постоянный плюс и плюс зажигания имеются. Почему же на катушке нет? И здесь французы намудрили - питание на катушку зажигания подаётся с реле бензонасоса. Это новость. Обычно питание форсунок идёт с бензонасосом, а здесь катушка. Ну ладно, чего с них взять - лягушачьи лапки и вонючий сыр… Проверяю реле - и управляющий плюс и силовой в наличии, а минуса с блока управления не приходит. Хотя позвольте - при включении зажигания реле-то щёлкает! Действительно, блок управления секунды на три даёт питание на реле, потом отключает его. И сколько стартером не вращай, реле больше не включается. В принципе, уже на этом месте знатоки Рено уже определили бы неисправность. Но, это мой первый Логан в диагностике, да и сканера никакого нет. А у меня, неопытного, возникает мысль - уж не мозги ли приказали долго жить?
Для приговора нужны веские доказательства. Может, нет сигнала вращения коленвала? Сомнительно, чтобы датчик резко вышел из строя. Сопротивление его в порядке, значение не запомнил, но в разумных пределах. Провода до ЭБУ тоже целы. Достаю старенький осциллограф от Мастер-Мотор. Лежит-то он давно, но пользовался им всего пару раз, да так и не сподобился разобраться в куче его функций.
Но сейчас нужно самое простое - посмотреть какой сигнал на входе ЭБУ с датчика коленвала. Здесь никаких переходников нет и не предвидится. Это ж не официалы. Поэтому использую метод иглотерапии - под уплотнитель провода в разъёме втыкаю швейную иголку с самодельным контактом. Бывает, ломаются, но я уж как-нибудь аккуратненько. Смотрю сигнал - нормальная такая синусоида с пропущенным зубом. Амплитуда маловата, но для индукционного датчика это нормально. Фотографий не осталось, потому как к тому времени диагностика относительно простого автомобиля зашла в тупик. Моё самомнение упало ниже плинтуса. Идеи почти закончились. Хотя осталась последняя надежда - иммобилайзер…
Но на все запросы про эту систему интернет выдавал совсем не то. Да и значка на панели приборов в виде ключика или IMMO, как это бывает на других авто, не нашёл. Остаётся дожидаться коллегу с мультимарочником. А пока пусть аккумулятор подзарядится.
Но и спустя час коллега не прояснил ситуацию. Подключаем прибор. А связи нет. Это уже зацепка. Проверяю питание на диагностическом разъёме…
1,2 Вольта. Предохранители проверил уже ни один раз. Но теперь, с заряженным аккумулятором, на двух предохранителях появилось 1,2 Вольта. Хотя раньше было по нулям. Ну это уже не зацепка, это уже транспарант с красной стрелкой - "копать сюда". Иду по проводу, который должен подавать питание на эти предохранители. Снимаю блок предохранителей в моторном отсеке и вот оно! Вижу знакомую голубую труху. Молодцы французы, жгут проводов положили в защитном пластиковом жёлобе. Но помимо проводов, там очень хорошо остаётся и вода, которая есть второй враг проводки. В итоге в месте соединения одного мощного плюсового провода с тремя проводами питания потребителей салона произошло дичайшее окисление и разрушение токоведущей жилы.
На скорую руку сматываю провода вместе, прошу коллегу завести…. Заводится!!!
Всё ясно, последняя версия оказалась верной. "Добро на запуск" не давал иммобилайзер. А он находится где-то в салоне, и питание через сгнивший провод не поступало. Получается, блок управления двигателем полностью рабочий, все сигналы видит, но из-за того, что нет сигнала от иммобилайзера, запускать мотор отказывался. Провод такого сечения просто скручивать и спаивать нельзя, будет греться. Поэтому пришлось ехать на рынок и докупать необходимые обжимки. А спустя недолгое время ребята поехали домой в Дубну. Кстати, навсегда запомнил, что значок иммобилайзера в Логане - это красной кружок в центре панели.
Итого три часа мучений из-за того, что у меня нет простейшего сканера. Если бы в самом начале узнал, что питания на диагностическом разъёме нет, поиск неисправности сократился бы в разы. Уже готов брать мультимарочник. Какой лучше?
Иноземцев Тимофей Александрович
© Легион-Автодата
(ник на форуме - tirim)
г.Подольск (Московская обл.)
+7 (925) 451-06-83
avto-mexanic@mail.ru
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
