Воспоминания о дрифте
05.08.2018
Счастливая пора в моей жизни – понятие "дрифт" и постройка авто для этого вида спорта. И здесь обязательно надо вспомнить о моём начальнике, вот он на фото в центре, Георгий Чивчян, победитель Супер Дрифт Битвы в 2012 году. В этом году в Красноярск на Красное Кольцо приехали сильнейшие гонщики со всей России.
Призовые места распределились так: слева-направо: Никита Шиков - второе место, Гоча Чивчян - первое место, Георгий Степанян третий.
А для меня дело начиналось так…
Когда я познакомился с Георием (это его "русифицированное" имя, мы зовем его Гоча, сам он русский, но с Армянским корнями), он уже был "болен" быстрыми автомобилями. Спустя несколько лет он открыл автосервис (Форвард Авто), а спустя ещё пару лет пригласил меня работать у него. Так было легче строить его гонку).
На фото парадный вход нашего сервиса, авто перед входом - Сильвия S15 Георгия и S14 старшего брата Владимира.
Но по порядку…
Вот такой была машина, когда я с ней познакомился. Фото тех лет практически не осталось, можно сказать случайно нашел архивное фото.
Подробнее об этой конфигурации машины, в видео местного телеканала, в авторской передаче.
А дальше зацепило, понесло…
Как говорится в видео, на тот период в Красноярске отсутствовали соревнования по дрифту. Но со временем построили и открыли Красное Кольцо, где Георгий начал показывать результаты в любительских соревнованиях "Тайм Аттак" -прохождение кольца на время.
На Сильвии, даже специально для этого приобрели настоящие "слики" (Слик (англ. slick) — это идеально гладкая шина, не имеющая ни канавок (протектора), ни иных элементов, уменьшающих пятно контакта с трассой). Не кованые, составные,18-ые "тапочки" VOLK.
Здесь Гочу начал напрягать вопрос, оставить АБС или убрать… С одной стороны, настроенная на городской режим, она мешает езде по кольцу, с другой стороны, перетормозив на прогретых сликах с блокировкой, слик становится квадратным…
На фото: Менеджер из магазина Владимир. Тогда у Георгия не особо хорошо было с командой механиков. Рядом красная красавица Дмитрия Ермохина, школьного товарища Гочи (об этом отдельно, чуть позже).
НО! Как всегда есть НО: Ниссан Сильвия как кольцевой болид не очень - тяжелая морда, избыточная мощность на легкую заднюю ось, в итоге повороты только боком.
***
Time Attack & Subaru
Тогда в дело пошла городская машина Чивчяна. Просто их у нас двое, Георгий-младший и Владимир-старший.
На фото: по результатам первого этапа Чемпионата Сибири и Дальнего Востока по автокольцевым гонкам тайм аттак, слева-направо - Денис Пономарев (чуть позже и о нем расскажу, кратенько) второе место, Георгий - первый и Владимир - третий.
А вот их автомобили: обе Subaru Impreza WRX STi, только у младшего Гочи японская "Лисичка" Spec C (белая), а у старшего Володи наша GDB 2011 года (черненькая).
Эти Субары они используют как повседневные автомобили для передвижения по городу, что, однако, не помешало им в 2011 - 2012 гоночном сезоне занимать призовые места в серии гонок "Турбо сток" на Красном кольце. Вот они симпатяги во всей красе:
Помимо разных колес, братья развлекались и разнообразными обклейками машин виниловой пленкой
Здесь первые попытки. Капот и крыша обтянуты пленкой под карбон. А сзади догоняет красная иркутская импреза с настоящим карбоновым капотом.
А здесь последний вариант, который продержался до продажи автомобиля.
Призовые места занимали неоднократно!
Здесь мы всех уже знаем: Георгий, Денис, Владимир.
Новое действующее лицо, на втором месте Аркадий Цареградцев, директор Красного Кольца, о нем я ещё упомяну.
К сожалению, здесь про третьего участника ничего не скажу, не помню кто это. И что за этап был, не помню.
Можно подумать, что в серии гонок Тайм Аттак принимают участие четверо человек. Но это не так. Вот временная таблица участников финала 2011 года.
Но бывало, что кольцо покидали и так…
… мотор застрелился на 60 тысячах пробега. Ну что ж... достойно, ведь она приезжала и на первые места. И средний расход топлива, на бортовом компьютере, показывал 60 литров на сотню, при езде "на тумбочку" (что означает "выжимать из машины максимум и больше, валить на все 100% мощности и возможностей").
А ещё, в 2010, какой-то местный автомобильный журнал захотел написать о новой Субару Ипреза WRX STI и попросили поучаствовать в фотосессии. Фото из журнала, оно прям на обложке было. Мы потом долго с ребятами хохотали:
За рулем Георгий... Красивое фото... Субару, полный привод... Облако снега выше машины... Управляемый занос на скорости ... ну, наверно, около 80, судя по фото, да? Да вот если присмотреться, за рулем водитель разговаривает по телефону, да ещё с таким скучным выражением лица, ему только чашечки кофе не хватает!
(на всякий случай, Георгий кандидат в мастера спорта по автогонкам, и фотосессия проходит на специально подготовленной трассе, НЕ ПОВТОРЯТЬ ОПАСНО!!!).
Остановлюсь чуть подробнее на белоснежной красавице Subaru Impreza WRX STi Spec-C последнего рестайлинга кузова GD (в простонародье Лиса) Георгия.
Вот небольшой, вернее неполный список отличий Spec-C от автомобиля без этой приставки:
1) Усиленный распорками кузов с применением множества алюминиевых деталей оперения взамен стальных.
Лакокрасочное покрытие с меньшим количеством слоев относительно даже простых СТи.
Легкие стекла, за счет уменьшения толщины стекла. Более того… однажды мне попались в работу одновременно две машины, эта "спека", и простая СТи, разбирал у них салон (вынимал блок климата), а при сборке, по обыкновению собрал кучу болтов, наживить на свои места, но тут меня чем-то отвлекли. А возвратившись к работе, начал со сбора второго автомобиля, собрал такую же кучу болтов и не поверил себе! Кучка болтиков, гаечек М6 и саморезов умещающихся в ладонь ощутимо различались по весу! Серьезно, я ходил по боксу с болтами в руках и давал взвесить каждому.
2) Подвеска позволяет менять углы продольного наклона и угол развала передних колес, что позволяет настраивать авто под конкретные условия движения. Перевернутые амортизаторы. Жесткая подвеска, очень жесткая.
3) Иная настройка DCCD (контроль жесткости блокировки центрального дифференциала водителем из салона) и ABS (с наличие системы перераспределения тормозных усилий).
4) Рулевая рейка STI QuickSteering (очень острая, с коротким передаточным числом).
5) Равнодлинный коллектор (да, Субару лишилась с ним своего специфического звука, но позволило использовать пункт 6
6) Подшипниковый TwinScroll (ну это отдельная тема, турбина с особой крыльчаткой у которой два угла атаки, что позволяет работать и на малом объеме выхлопных газов и на большом)
8) Салон. Весь черный, на тряпке. Никаких электрорегулировок кресел... Хотя кондиционер, электростеклоподъемники, электропривод зеркал и центральный замок оставили... странные япошки…
9) Бачок под орошение интеркулера 12 литров перенесли в багажник.
10) Бензобак уменьшенный с 60 до 50 литров
11) Маслянный кулер с воздушным охлаждением поставили перед радиатором
12) Самое главное в этой машине - это настоящий раллийный лючок в крыше!
Да, вот такой страшный люк
Красавицы перед стартом
…и в бою…Денис Пономарев и Best Tuning Fest
В окончании истории о кольцевых гонках, пару слов о Денисе Пономареве, так как он составлял в этих турнирах не слабую конкуренцию моим директорам.
Много информации по его автомобилю у меня нет. Так как он строит и настраивает их самостоятельно с другом в гараже. Они приверженцы эволюции. Вот!
Mitsubishi Lancer Evolution:
Выступал Денис так же в классе "Турбо сток". Что подразумевает стандартную турбину и поршневую. Все остальное можно было корчевать как угодно, разве что салон должен был тоже оставаться в стоке. Вот только в городе я этого автомобиля не наблюдал, в отличии от наших Имрез, которые эксплуатировались как основные городские автомобили.
Просто красивое фото боевого заезда. Как и это.
Как и Гоча, Денис пришел в кольцо из другого вида гонок Дрэг рейсинг
Его первоместная тумбочка, на чемпионате лета 2010 года
И его Дреговый ММС
…уж что находится под капотом чемпионского автомобиля, точно тайна известная только его инженеру… Есть редкие фотографии. Например:
Фото отсюда
Но ни про назначение, ни про производителей элементов мне ничего неизвестно.
Разве то, что, в 2011 его дреговый ЭВО на выставке"Best Tuning Fest" занял первое место в номинации"Best engineering".
А в номинации "Best styling" первое место принадлежало вот этой красотке.
Супра выпуска 1995 года претерпевшая множественные изменения во внешнем виде
К чему я о "Best Tuning Fest", и так мало информации... А вот к чему. На вторых местах этой выставки в номинациях "Best engineering" и "Best styling" была наша красавица. Это второе место в стайлинге. Кстати, стойки заднего антикрыла сделаны по спец-заказу, при скоростной езде боком более плотное заполнение стойки создает сопротивление и тормозит скольжение, по этой же причине впоследствии отказались и от широких торцевых крыльев на спойлере (на них сейчас наклейка WAKOS). Хотя для выставки оно было необходимо. И да, антикрыло не для красоты, оно действительно работает, во всяком случае по отзыву пилота. На скоростной трассе Нижнего Новгорода, спойлер снимается совсем, так как там скорости выше, чем на нашем кольце, и прижимная сила создающаяся антикрылом мешает "флайлингу"... полету... гладкой и красивой перекладки с одного бока на другой.
Намыли красавицу перед выставкой
Передние колеса для красоты завалены на максимальные -6 градусов
За эту подкапотку мы взяли второе место в инжиниринг.
И по порядку:
1) Видимо из-за такого не хромированного расширительного бочка и дали второе место…
2) Не помню точного названия этой штуковины. Но создана и установлена она для развоздушивания системы. Собраны все максимально высокие точки системы охлаждения.
3) Ну и широченной толщины радиатор. Машина эксплуатируется на предельных мощностях, но так как ездит больше боком вперед‚ чем мордой, система охлаждения работает не очень корректно, через пару-тройку боевых кругов необходимо прокатиться хотя бы круг прямо - остыть
4) Здесь же установлен кулер охлаждения воздуха сжатого турбиной
5) А вот это интересно… это впрыск водометанола, или в тяжелые времена водкой. То есть‚ в боевых заездах используется водометанол, на тренировках дешевая водка. А необходимо это в связи с:
- впрыск водометанола позволяет существенно снизить температуру в камере сгорания, что благотворно сказывается при работе на высоком наддуве, что позволяет дуть больше, отсюда машина становится сильнее. Ну и октановое число спирта вперемешку с бензином так же улучшает динамические характеристики. Впрыскивается смесь непосредственно перед дроссельной заслонкой, для более качественного перемешивания с топливом.
6) На этом моторе, стоковом для ниссан сильвия в кузове S15, используется система изменения фаз газораспределения только на впускном валу, как VVTi на тойотах (точно не помню, кажется в 2013 году, мы перешли на головку от двигателя QR20VE, она имеет систему типа VTEC на оба вала)
7) Система зажигания здесь построена опираясь на оптический датчик положения распредвала и коленвала в одном корпусе.
8) Впускной коллектор ещё стокового типа, разве что с увеличенными каналами и рессивером.
9) Стоковая дроссельная заслонка
10) Катушки зажигания хоть и сток, но производства тюнинговой компании Nismo и усилителем зажигания(он упрятан в салоне)
11) Это тоже интересная штуковина. Влаго-масло-отделитель. Подключается вместо штатных сапунных шлангов. Масляный пар вместо подачи обратно во впуск, конденсируется в специальном бачке.
12) Специально изготовленная термоизоляция горячей части турбины. Надевается шубой по всему объему турбины.
13) Упор ГТЦ. Часто используется даже на простых автомобилях. По отзывам клиентов педаль тормоза получается более прозрачной. Поясню смысл: выбирается максимально жесткое место под капотом, ближе всего к ГТЦ, чаще всего это "стакан", ну и ещё какое-нибудь место, для максимальной жесткости (в нашем случае используется распорка между передними стойками), и регулировочным болтом упирается в ГТЦ, что позволяет блокировать перемещение моторного щита при нажатии на педаль тормоза, а он двигается, поверьте.
14) Да, масляный фильтр мы перенесли в это место. Его по-любому переносить, так как установлен маслокулер, здесь на фото его не видно.
15) Воздушный фильтр, да, нулевик… каким бы противником такого метода фильтрации я бы ни был, на гоночном болиде, который своим ходом передвигается только по кольцу, исключая городскую пыль и грязь, только по выходным, и только в бесснежный период. А этот период в Сибири короткий!
16) Это один из сапунов, на этой модификации он заглушен, пункта 11 достаточно.
17) Там, в глубине, в уголке, при открытом капоте слабо замечен, спрятан бачек жидкости ГУР, как бы мы не следили за красотой и чистотой под капотом, в боевом режиме жидкость ГУР наровит кипеть, и своими парами гадит подкапотное пространство. Спрятали с глаз долой, и сделали максимально простым мойку этого места, что бы грязь не разбрасывалась по моторному отсеку.
Вот некоторые отличия следующей генерации мотора:꞉
4) Интеркулер остался в старом месте, но для лучшего охлаждения изготовили "полочку-коробочку-направляйку".
5) Впрыск водометанола заменили закисью азота. Принцип и смысл примерно тот же.
6) Это как раз та самая голова VE, с системой изменения времени и высоты открытия клапана на обоих валах.
7) Здесь плохо видно, в голову вкручен датчик положения колена и распреда, теперь уже на эффекте датчика холла, со специальным считывающим маркерным диском вмонтированным в шестеренку выхлопного распредвала. Эта система, так же как и пункт 8, производства американской компании тюнинга Мазворк. Сделано для более надежного и качественного слежения за углом и настройки зажигания.
8) Впускной коллектор, с более короткими ранерами, и рассчитанным американскими инженерами для максимально равного наполнения цилиндров, ресивер. А так же возможностью установки:
9) Увеличенной дроссельной заслонки от трехлитрового мотора VQ30DET ниссан ФаирЛеди.
10) Стоковые катушки старого мотора не помещаются в клапанную крышку новой головки, но американцы‚ первые начавшие использовать VE голову, нашли выход из положения. Катушки зажигания мотоцикла R1 идеально крепятся в головке и достаточно сильные для работы в гоночном режиме.
Дрифт Nissan Silvia S15
Вот мы помаленьку и перешли к дрифту.
Началось все‚ конечно‚ с Гочи.
Местное, вечное противостояние: Георгий Чивчян на желтой сильвии и Аркадий Цареградцев на белом скайлане.
Так уж получилось. Когда дрифт в городе стал легальным, ну как в городе, на территории гоночного Красного Кольца, директором которого является Аркадий, сам Аркадий ещё боком не ездил, но усиленно и усердно его продвигал. Это сейчас Аркадий, если не мастер, то кандидат в мастера спорта. А тогда лишь посмотрев насколько это зрелищное действо, заручившись поддержкой спонсоров, приобрел себе чемпионский в дреге Скайлайн. Лишил его переднего привода, оставив задний, и сбавил мощи, для дрега мощность нужна только наверху, а в дрифте необходима эластичность. И начал свое стремительное восхождение на верхние пьедесталы дрифтовых тумбочек.
Аркадий
Далее фото с одного из этапов, закрытие сезона 2012 года, решающего этапа, весь гоночный год Аркадий и Гоча менялись первым и вторым местом:
Обязательное построение. Представление участников перед началом соревнований
И приветствие перед финальным заездом
О-о-о… это было жёсткое противостояние опыта Гочи и новичка Аркадия. Друзья по жизни, на кольце же очень агрессивные спортсмены. В процессе нескольких этапов лидеры менялись местами, первыми и вторыми!
Аркадий, как значительная медийная личность (надо же всеми доступными средствами продвигать "Красное кольцо"), снял видеоролик-вызов и выложил его на канале Ютуб. И сообщил об этом Гоче.
"Ответка" не заставила себя долго ждать. Это все можно посмотреть на канале Анатолия Зарубина, но здесь не о нем. На протяжении пары лет видео- перепалка, подкрепленная ожесточенным противостоянием на кольце, поднимала рейтинги Гочи, Аркадия и Красного Кольца.
А друзья не забывали показывать первоклассные парные заезды. Красота в этом виде спорта, как и во многих, граничит с агрессивностью. Чем ближе автомобили друг к другу, чем больше угол относительно прямолинейного движения, тем выше по баллам оценивается проезд. Здесь фото финального этапа, борьба за первое-второе место. Пилоты выкладывались на всю! Показывали максимально близкий дрифт, перекладки строго по траектории, нос к носу. Но в этот раз Гоча был чуть-чуть сдержаннее, что и позволило ему победить.
… красиво, близко но аккуратно
Аркадий был чрезмерно близок…
… слишком близко!
...агрессивно близко!
… разрушительно близко!
… но даже этот нехилый контакт, не сильно повредивший автомобили, не заставил пилотов сбавить темп и остановить борьбу! Борьбу за первое место! Борьбу за зрителя! Борьбу за признание!
… автомобили пострадали не сильно.
… да и заезд был последним, победитель выявлен.
На третьем месте Сергей Калюжнов и его "пятнашка" - представитель Красноярской команды TCL.
Сергей Калюжнов
Но вернемся к Георгию.
Вот так происходят тренировки.
Видите конус? Машина на этом фото по спидометру двигается под сотню км/ч, но перпендикулярна трассе, колеса направлены в обратную повороту сторону. Да, она входит в поворот
… это тот самый конус, то есть метров 10-15 машина летела боком, что бы продолжить полет в повороте.
Тренировки, тренировки, самое главное тренировки.
… когда сам…
… когда с братом
… или с другом…
… или с тайным незнакомцем
… на гоночные выходные сервис закрывался. Ну как закрывался... Все работали в авральном режиме, вот только клиентов было всего двое, по настоящему VIP клиента.
Где-то в процессе гонок подвеска пострадала, может быть что-то требует подстройки-настройки. Может пилоту не понравилось, как машина "рулится" в этих погодных условиях, или решили попробовать новую резину, и под изменившиеся условия "держака" перенастроить подвеску или двигатель.
Да, да. Кто-то здесь на мою статью по чип-тюнингу оставил комментарий, что необходимо правильно настроить программу управления под все… нет, не так- под ВСЕ!! возможные условия в которых может оказаться автомобили. Знаю. Бывает настраивали и под резину. Кстати о резине, вот он я.
И не смейтесь, мы все там были, просто я в рабочей одежде позволил себе туда залезть))
Знакомьтесь! Сережа. Сергей Васильевич Данильченко. СВД! Главный инженер-механик наших Сильвий. Собственно‚ 90% всех болтиков, шлангов, это его заслуга. Всю красоту, от сборки мотора до изготовления топливных и тормозных магистралей, наводит он.
Наша Любовь. Любовь Мелкозёрова. Наш фотограф. Большинство фото этой статьи ее глаз и рук дело.
Заручившись спонсорскими "Федералами"‚ приобрели 28 колес, 225/45 R17. Уничтожили мы их задолго до конца сезона. Приходилось докупать еще.
За один тренировочный день Гоча сжигал от 4-х до восьми покрышек, сжигал до состояния "клумба" или "слик". Во время боевых заездов резина обычно менялась перед каждым новым соперником. В запасе всегда лежит пара обутых колес. На кольце во время проведения соревнований дежурит пара мобильных шиномонтажек. Однажды перед финалом кончились "наши" колеса. На голых выступать было не вариант, взяли у кого-то из уже выбывших. Да вот беда, мы все тренировки, настройки и боевые заезды проводили на одной резине. А у товарища было что-то из более известного производителя, сейчас не вспомню, наверное TOYO. Кардинально другой "держак", кардинально другая управляемость. Проиграли. Благо был лишь этап.
А когда мы перешли на VET голову, перешли и на 18-й размер колес, благодаря возросшей мощности появилась возможность крутить большие колеса, а это однозначно большая скорость. Так уж получилось. Автомобиль Цареградцева Аркадия имел под капотом RB26DET и мощности у него было под 800 лошадей. Пока у Аркадия не хватало опыта, мы на своей 460-480 сильной SR20DET Silvia ещё как-то успевали. Когда Аркаша набрал "скилл" и начал от нас уезжать, мы в погоне за ним, да и просто с развитием, перешли на SR20VET и смогли снять уже около 600 лошадей, которые и позволили дымить 18-тым радиусом.
Ну а старый чемпионский мотор отошел старшему брату Володе.
… тот самый двухлитровый пакет сока на 460-480 лошадей.
NGKSilviaS14 начало…
После выхода на большие экраны фильма "Форсаж 4 – Токийский дрифт", на просторах страны стало появляться большое количество любителей подобного рода гонок.
Прошедшей зимой была заблаговременно приобретена и привезена Сильвия в кузове S14, подготовленная уже в Японии, правда, с уже подношенным двигателем, в связи с чем последовала быстрая переустановка мотора с автомобиля младшего брата. И в этом году он уже показывал хорошие результаты.
Ниссан Сильвия в кузове S14, за рулем Владимир Чивчян на тренировке.
Но подготовленная в Японии машина не соответствует требованиям Российских гонок. И этой зимой её ждет качественная доработка подвески, каркас безопасности, мотор на этом этапе останется с чемпионской S15. Откатав лето не особо напрягаясь, Володя не очень сильно стремился к призовым местам. Скорее, просто получал удовольствие.
В общем-то это довольно занятное действо - постройка дрифт болида. Попробую об этом рассказать на примере автомобиля Владимира и ещё парочки наших проектов.
Машина заканчивает сезон примерно в середине октября. Принимается решение по поводу необходимых доработок. В этой машине был целый салон, с кондиционером, музыкой и запаской в багажнике. А "дрифт болид" подразумевает максимальное облегчение, мощный мотор, доработку подвески, в нашем случае и кузова, под увеличенный выворот, каркас безопасности. Благо сроки ограничены лишь началом следующего сезона. А это не раньше апреля следующего года.
Машину поставили на зимнюю доработку и уже разобрали. Снимается все лишнее. Что будет установлено обратно решается в основном по пути сборки. От салона мало чего останется, максимум пара спортивных кресел и руль, с обязательной омалогацией. Центральная панель приборов подлежит качественному облегчению, методом удаления всего лишнего. Шумо, вибро и прочую изоляцию так же удалим перед ввариванием каркаса. Все для снижения веса.
Салон разбирается весь, в основном для максимального облегчения. Здесь ещё заводская шумоизоляция.
Здесь уже начали обдирать вклеенную заводскую шумоизоляцию. Вклеенную на заводе - хорошо, да ещё время подсушило клей и состав. В дело идет в основном зубило, долото. Долго и муторно, но веса в ней много…
Оставили только возможность кататься и рулить.
Кстати, попутно добавили угол поворота колес, так называемый "выворот".
Методом доработки подвески и ступиц.
Это не окончательный угол. Ещё будет перенесена рулевая рейка, по месту крепления к балке, ближе к центру колеса.
И отвезли на установку каркаса безопасности. Пока руки доходили до продолжения, авто уже приехало с вваренным каркасом безопасности по приложению G, по которому автомобиль может участвовать практически в любых соревнованиях. Здесь сильно умничать не буду, классов сварки каркаса множество. Зависимость от требуемой жесткости и безопасности, того или оного вида автоспорта. Для дрифта нет необходимости в таком количестве перекрестий, это все же не на выживание гонки.
Увы, сейчас я уже не принимаю участия в постройках дрифт-автомобилей, перешел на полный привод)…
А вот бывший директор Георгий всё наращивает обороты:
"Российская команда PrimRing Team заняла первое место по итогам Межконтинентального кубка по дрифтингу под эгидой FIA, который прошел в Японии на минувших выходных. Триумф России на первом мировом чемпионате обеспечили Аркадий Цареградцев и Георгий Чивчян, занявшие первое и третье места на подиуме по итогам воскресных заездов.
Накануне, 1 октября, на Одайбе в Японии завершились первые в мире официальные соревнования по дрифту, организованные Международной автомобильной федерацией. Участие в Межконтинентальном кубке приняли участие 25 гонщиков из 14 стран Азии, Европы, Австралии и США. Первое место в командном зачете заняли красноярские пилоты Аркадий Цареградцев и Георгий Чивчян (PrimRing Team withToyotires), показав фантастический дрифт.
Это триумф российского дрифта на мировой арене, наши спортсмены поднялись на один уровень с его родоначальниками и даже превзошли учителей. На протяжении двух дней в полуфиналы выходили именно российские гонщики, обходя соперников с нескольких континентов. Турнирная сетка дважды выводила их на трассу вместе, и Аркадий Цареградцев и Георгий Чивчян демонстрировали образцовые заезды – минимальное расстояние и максимальные баллы, восхищая не только зрителей, но и судей.
Взято из источника.
"Красное кольцо".
Кольцевая гоночная трасса "Красное Кольцо" была построена в 2007 году, на тот момент, это была единственная полноценно действующая профессиональная трасса на территории России. Сейчас можно с уверенностью сказать, что накопленный опыт позволяет проводить различные соревнования регионального, всероссийского и даже международного масштаба на трассе в Красноярске.
Длина главного кольца – 2160 м. Ширина трассы от 12 до 16 метров. Длина участка для проведения гонок на максимальное ускорение - 850 метров.
Основное направление движения по кольцевым трассам – против часовой стрелки.
Особое внимание уделено вопросам безопасности. Конфигурация трассы такова, что при сходе с асфальтового полотна в любом из поворотов вероятность переворота автомобиля минимальна. На самых сложных поворотах оборудованы ретардеры и песчаные ловушки.
Очень рад, что в свое время приложил руки к развитию сего действа.
Призовые места распределились так: слева-направо: Никита Шиков - второе место, Гоча Чивчян - первое место, Георгий Степанян третий.
А для меня дело начиналось так…
Когда я познакомился с Георием (это его "русифицированное" имя, мы зовем его Гоча, сам он русский, но с Армянским корнями), он уже был "болен" быстрыми автомобилями. Спустя несколько лет он открыл автосервис (Форвард Авто), а спустя ещё пару лет пригласил меня работать у него. Так было легче строить его гонку).
На фото парадный вход нашего сервиса, авто перед входом - Сильвия S15 Георгия и S14 старшего брата Владимира.
Но по порядку…
Вот такой была машина, когда я с ней познакомился. Фото тех лет практически не осталось, можно сказать случайно нашел архивное фото.
Подробнее об этой конфигурации машины, в видео местного телеканала, в авторской передаче.
А дальше зацепило, понесло…
Как говорится в видео, на тот период в Красноярске отсутствовали соревнования по дрифту. Но со временем построили и открыли Красное Кольцо, где Георгий начал показывать результаты в любительских соревнованиях "Тайм Аттак" -прохождение кольца на время.
На Сильвии, даже специально для этого приобрели настоящие "слики" (Слик (англ. slick) — это идеально гладкая шина, не имеющая ни канавок (протектора), ни иных элементов, уменьшающих пятно контакта с трассой). Не кованые, составные,18-ые "тапочки" VOLK.
Здесь Гочу начал напрягать вопрос, оставить АБС или убрать… С одной стороны, настроенная на городской режим, она мешает езде по кольцу, с другой стороны, перетормозив на прогретых сликах с блокировкой, слик становится квадратным…
На фото: Менеджер из магазина Владимир. Тогда у Георгия не особо хорошо было с командой механиков. Рядом красная красавица Дмитрия Ермохина, школьного товарища Гочи (об этом отдельно, чуть позже).
НО! Как всегда есть НО: Ниссан Сильвия как кольцевой болид не очень - тяжелая морда, избыточная мощность на легкую заднюю ось, в итоге повороты только боком.
***
Time Attack & Subaru
Тогда в дело пошла городская машина Чивчяна. Просто их у нас двое, Георгий-младший и Владимир-старший.
На фото: по результатам первого этапа Чемпионата Сибири и Дальнего Востока по автокольцевым гонкам тайм аттак, слева-направо - Денис Пономарев (чуть позже и о нем расскажу, кратенько) второе место, Георгий - первый и Владимир - третий.
А вот их автомобили: обе Subaru Impreza WRX STi, только у младшего Гочи японская "Лисичка" Spec C (белая), а у старшего Володи наша GDB 2011 года (черненькая).
Эти Субары они используют как повседневные автомобили для передвижения по городу, что, однако, не помешало им в 2011 - 2012 гоночном сезоне занимать призовые места в серии гонок "Турбо сток" на Красном кольце. Вот они симпатяги во всей красе:
Помимо разных колес, братья развлекались и разнообразными обклейками машин виниловой пленкой
Здесь первые попытки. Капот и крыша обтянуты пленкой под карбон. А сзади догоняет красная иркутская импреза с настоящим карбоновым капотом.
А здесь последний вариант, который продержался до продажи автомобиля.
Призовые места занимали неоднократно!
Здесь мы всех уже знаем: Георгий, Денис, Владимир.
Новое действующее лицо, на втором месте Аркадий Цареградцев, директор Красного Кольца, о нем я ещё упомяну.
К сожалению, здесь про третьего участника ничего не скажу, не помню кто это. И что за этап был, не помню.
Можно подумать, что в серии гонок Тайм Аттак принимают участие четверо человек. Но это не так. Вот временная таблица участников финала 2011 года.
Но бывало, что кольцо покидали и так…
… мотор застрелился на 60 тысячах пробега. Ну что ж... достойно, ведь она приезжала и на первые места. И средний расход топлива, на бортовом компьютере, показывал 60 литров на сотню, при езде "на тумбочку" (что означает "выжимать из машины максимум и больше, валить на все 100% мощности и возможностей").
А ещё, в 2010, какой-то местный автомобильный журнал захотел написать о новой Субару Ипреза WRX STI и попросили поучаствовать в фотосессии. Фото из журнала, оно прям на обложке было. Мы потом долго с ребятами хохотали:
За рулем Георгий... Красивое фото... Субару, полный привод... Облако снега выше машины... Управляемый занос на скорости ... ну, наверно, около 80, судя по фото, да? Да вот если присмотреться, за рулем водитель разговаривает по телефону, да ещё с таким скучным выражением лица, ему только чашечки кофе не хватает!
(на всякий случай, Георгий кандидат в мастера спорта по автогонкам, и фотосессия проходит на специально подготовленной трассе, НЕ ПОВТОРЯТЬ ОПАСНО!!!).
Остановлюсь чуть подробнее на белоснежной красавице Subaru Impreza WRX STi Spec-C последнего рестайлинга кузова GD (в простонародье Лиса) Георгия.
Вот небольшой, вернее неполный список отличий Spec-C от автомобиля без этой приставки:
1) Усиленный распорками кузов с применением множества алюминиевых деталей оперения взамен стальных.
Лакокрасочное покрытие с меньшим количеством слоев относительно даже простых СТи.
Легкие стекла, за счет уменьшения толщины стекла. Более того… однажды мне попались в работу одновременно две машины, эта "спека", и простая СТи, разбирал у них салон (вынимал блок климата), а при сборке, по обыкновению собрал кучу болтов, наживить на свои места, но тут меня чем-то отвлекли. А возвратившись к работе, начал со сбора второго автомобиля, собрал такую же кучу болтов и не поверил себе! Кучка болтиков, гаечек М6 и саморезов умещающихся в ладонь ощутимо различались по весу! Серьезно, я ходил по боксу с болтами в руках и давал взвесить каждому.
2) Подвеска позволяет менять углы продольного наклона и угол развала передних колес, что позволяет настраивать авто под конкретные условия движения. Перевернутые амортизаторы. Жесткая подвеска, очень жесткая.
3) Иная настройка DCCD (контроль жесткости блокировки центрального дифференциала водителем из салона) и ABS (с наличие системы перераспределения тормозных усилий).
4) Рулевая рейка STI QuickSteering (очень острая, с коротким передаточным числом).
5) Равнодлинный коллектор (да, Субару лишилась с ним своего специфического звука, но позволило использовать пункт 6
6) Подшипниковый TwinScroll (ну это отдельная тема, турбина с особой крыльчаткой у которой два угла атаки, что позволяет работать и на малом объеме выхлопных газов и на большом)
8) Салон. Весь черный, на тряпке. Никаких электрорегулировок кресел... Хотя кондиционер, электростеклоподъемники, электропривод зеркал и центральный замок оставили... странные япошки…
9) Бачок под орошение интеркулера 12 литров перенесли в багажник.
10) Бензобак уменьшенный с 60 до 50 литров
11) Маслянный кулер с воздушным охлаждением поставили перед радиатором
12) Самое главное в этой машине - это настоящий раллийный лючок в крыше!
Да, вот такой страшный люк
Красавицы перед стартом
…и в бою…Денис Пономарев и Best Tuning Fest
В окончании истории о кольцевых гонках, пару слов о Денисе Пономареве, так как он составлял в этих турнирах не слабую конкуренцию моим директорам.
Много информации по его автомобилю у меня нет. Так как он строит и настраивает их самостоятельно с другом в гараже. Они приверженцы эволюции. Вот!
Mitsubishi Lancer Evolution:
Выступал Денис так же в классе "Турбо сток". Что подразумевает стандартную турбину и поршневую. Все остальное можно было корчевать как угодно, разве что салон должен был тоже оставаться в стоке. Вот только в городе я этого автомобиля не наблюдал, в отличии от наших Имрез, которые эксплуатировались как основные городские автомобили.
Просто красивое фото боевого заезда. Как и это.
Как и Гоча, Денис пришел в кольцо из другого вида гонок Дрэг рейсинг
Его первоместная тумбочка, на чемпионате лета 2010 года
И его Дреговый ММС
…уж что находится под капотом чемпионского автомобиля, точно тайна известная только его инженеру… Есть редкие фотографии. Например:
Фото отсюда
Но ни про назначение, ни про производителей элементов мне ничего неизвестно.
Разве то, что, в 2011 его дреговый ЭВО на выставке"Best Tuning Fest" занял первое место в номинации"Best engineering".
А в номинации "Best styling" первое место принадлежало вот этой красотке.
Супра выпуска 1995 года претерпевшая множественные изменения во внешнем виде
К чему я о "Best Tuning Fest", и так мало информации... А вот к чему. На вторых местах этой выставки в номинациях "Best engineering" и "Best styling" была наша красавица. Это второе место в стайлинге. Кстати, стойки заднего антикрыла сделаны по спец-заказу, при скоростной езде боком более плотное заполнение стойки создает сопротивление и тормозит скольжение, по этой же причине впоследствии отказались и от широких торцевых крыльев на спойлере (на них сейчас наклейка WAKOS). Хотя для выставки оно было необходимо. И да, антикрыло не для красоты, оно действительно работает, во всяком случае по отзыву пилота. На скоростной трассе Нижнего Новгорода, спойлер снимается совсем, так как там скорости выше, чем на нашем кольце, и прижимная сила создающаяся антикрылом мешает "флайлингу"... полету... гладкой и красивой перекладки с одного бока на другой.
Намыли красавицу перед выставкой
Передние колеса для красоты завалены на максимальные -6 градусов
За эту подкапотку мы взяли второе место в инжиниринг.
И по порядку:
1) Видимо из-за такого не хромированного расширительного бочка и дали второе место…
2) Не помню точного названия этой штуковины. Но создана и установлена она для развоздушивания системы. Собраны все максимально высокие точки системы охлаждения.
3) Ну и широченной толщины радиатор. Машина эксплуатируется на предельных мощностях, но так как ездит больше боком вперед‚ чем мордой, система охлаждения работает не очень корректно, через пару-тройку боевых кругов необходимо прокатиться хотя бы круг прямо - остыть
4) Здесь же установлен кулер охлаждения воздуха сжатого турбиной
5) А вот это интересно… это впрыск водометанола, или в тяжелые времена водкой. То есть‚ в боевых заездах используется водометанол, на тренировках дешевая водка. А необходимо это в связи с:
- впрыск водометанола позволяет существенно снизить температуру в камере сгорания, что благотворно сказывается при работе на высоком наддуве, что позволяет дуть больше, отсюда машина становится сильнее. Ну и октановое число спирта вперемешку с бензином так же улучшает динамические характеристики. Впрыскивается смесь непосредственно перед дроссельной заслонкой, для более качественного перемешивания с топливом.
6) На этом моторе, стоковом для ниссан сильвия в кузове S15, используется система изменения фаз газораспределения только на впускном валу, как VVTi на тойотах (точно не помню, кажется в 2013 году, мы перешли на головку от двигателя QR20VE, она имеет систему типа VTEC на оба вала)
7) Система зажигания здесь построена опираясь на оптический датчик положения распредвала и коленвала в одном корпусе.
8) Впускной коллектор ещё стокового типа, разве что с увеличенными каналами и рессивером.
9) Стоковая дроссельная заслонка
10) Катушки зажигания хоть и сток, но производства тюнинговой компании Nismo и усилителем зажигания(он упрятан в салоне)
11) Это тоже интересная штуковина. Влаго-масло-отделитель. Подключается вместо штатных сапунных шлангов. Масляный пар вместо подачи обратно во впуск, конденсируется в специальном бачке.
12) Специально изготовленная термоизоляция горячей части турбины. Надевается шубой по всему объему турбины.
13) Упор ГТЦ. Часто используется даже на простых автомобилях. По отзывам клиентов педаль тормоза получается более прозрачной. Поясню смысл: выбирается максимально жесткое место под капотом, ближе всего к ГТЦ, чаще всего это "стакан", ну и ещё какое-нибудь место, для максимальной жесткости (в нашем случае используется распорка между передними стойками), и регулировочным болтом упирается в ГТЦ, что позволяет блокировать перемещение моторного щита при нажатии на педаль тормоза, а он двигается, поверьте.
14) Да, масляный фильтр мы перенесли в это место. Его по-любому переносить, так как установлен маслокулер, здесь на фото его не видно.
15) Воздушный фильтр, да, нулевик… каким бы противником такого метода фильтрации я бы ни был, на гоночном болиде, который своим ходом передвигается только по кольцу, исключая городскую пыль и грязь, только по выходным, и только в бесснежный период. А этот период в Сибири короткий!
16) Это один из сапунов, на этой модификации он заглушен, пункта 11 достаточно.
17) Там, в глубине, в уголке, при открытом капоте слабо замечен, спрятан бачек жидкости ГУР, как бы мы не следили за красотой и чистотой под капотом, в боевом режиме жидкость ГУР наровит кипеть, и своими парами гадит подкапотное пространство. Спрятали с глаз долой, и сделали максимально простым мойку этого места, что бы грязь не разбрасывалась по моторному отсеку.
Вот некоторые отличия следующей генерации мотора:꞉
4) Интеркулер остался в старом месте, но для лучшего охлаждения изготовили "полочку-коробочку-направляйку".
5) Впрыск водометанола заменили закисью азота. Принцип и смысл примерно тот же.
6) Это как раз та самая голова VE, с системой изменения времени и высоты открытия клапана на обоих валах.
7) Здесь плохо видно, в голову вкручен датчик положения колена и распреда, теперь уже на эффекте датчика холла, со специальным считывающим маркерным диском вмонтированным в шестеренку выхлопного распредвала. Эта система, так же как и пункт 8, производства американской компании тюнинга Мазворк. Сделано для более надежного и качественного слежения за углом и настройки зажигания.
8) Впускной коллектор, с более короткими ранерами, и рассчитанным американскими инженерами для максимально равного наполнения цилиндров, ресивер. А так же возможностью установки:
9) Увеличенной дроссельной заслонки от трехлитрового мотора VQ30DET ниссан ФаирЛеди.
10) Стоковые катушки старого мотора не помещаются в клапанную крышку новой головки, но американцы‚ первые начавшие использовать VE голову, нашли выход из положения. Катушки зажигания мотоцикла R1 идеально крепятся в головке и достаточно сильные для работы в гоночном режиме.
Дрифт Nissan Silvia S15
Вот мы помаленьку и перешли к дрифту.
Началось все‚ конечно‚ с Гочи.
Местное, вечное противостояние: Георгий Чивчян на желтой сильвии и Аркадий Цареградцев на белом скайлане.
Так уж получилось. Когда дрифт в городе стал легальным, ну как в городе, на территории гоночного Красного Кольца, директором которого является Аркадий, сам Аркадий ещё боком не ездил, но усиленно и усердно его продвигал. Это сейчас Аркадий, если не мастер, то кандидат в мастера спорта. А тогда лишь посмотрев насколько это зрелищное действо, заручившись поддержкой спонсоров, приобрел себе чемпионский в дреге Скайлайн. Лишил его переднего привода, оставив задний, и сбавил мощи, для дрега мощность нужна только наверху, а в дрифте необходима эластичность. И начал свое стремительное восхождение на верхние пьедесталы дрифтовых тумбочек.
Аркадий
Далее фото с одного из этапов, закрытие сезона 2012 года, решающего этапа, весь гоночный год Аркадий и Гоча менялись первым и вторым местом:
Обязательное построение. Представление участников перед началом соревнований
И приветствие перед финальным заездом
О-о-о… это было жёсткое противостояние опыта Гочи и новичка Аркадия. Друзья по жизни, на кольце же очень агрессивные спортсмены. В процессе нескольких этапов лидеры менялись местами, первыми и вторыми!
Аркадий, как значительная медийная личность (надо же всеми доступными средствами продвигать "Красное кольцо"), снял видеоролик-вызов и выложил его на канале Ютуб. И сообщил об этом Гоче.
"Ответка" не заставила себя долго ждать. Это все можно посмотреть на канале Анатолия Зарубина, но здесь не о нем. На протяжении пары лет видео- перепалка, подкрепленная ожесточенным противостоянием на кольце, поднимала рейтинги Гочи, Аркадия и Красного Кольца.
А друзья не забывали показывать первоклассные парные заезды. Красота в этом виде спорта, как и во многих, граничит с агрессивностью. Чем ближе автомобили друг к другу, чем больше угол относительно прямолинейного движения, тем выше по баллам оценивается проезд. Здесь фото финального этапа, борьба за первое-второе место. Пилоты выкладывались на всю! Показывали максимально близкий дрифт, перекладки строго по траектории, нос к носу. Но в этот раз Гоча был чуть-чуть сдержаннее, что и позволило ему победить.
… красиво, близко но аккуратно
Аркадий был чрезмерно близок…
… слишком близко!
...агрессивно близко!
… разрушительно близко!
… но даже этот нехилый контакт, не сильно повредивший автомобили, не заставил пилотов сбавить темп и остановить борьбу! Борьбу за первое место! Борьбу за зрителя! Борьбу за признание!
… автомобили пострадали не сильно.
… да и заезд был последним, победитель выявлен.
На третьем месте Сергей Калюжнов и его "пятнашка" - представитель Красноярской команды TCL.
Сергей Калюжнов
Но вернемся к Георгию.
Вот так происходят тренировки.
Видите конус? Машина на этом фото по спидометру двигается под сотню км/ч, но перпендикулярна трассе, колеса направлены в обратную повороту сторону. Да, она входит в поворот
… это тот самый конус, то есть метров 10-15 машина летела боком, что бы продолжить полет в повороте.
Тренировки, тренировки, самое главное тренировки.
… когда сам…
… когда с братом
… или с другом…
… или с тайным незнакомцем
… на гоночные выходные сервис закрывался. Ну как закрывался... Все работали в авральном режиме, вот только клиентов было всего двое, по настоящему VIP клиента.
Где-то в процессе гонок подвеска пострадала, может быть что-то требует подстройки-настройки. Может пилоту не понравилось, как машина "рулится" в этих погодных условиях, или решили попробовать новую резину, и под изменившиеся условия "держака" перенастроить подвеску или двигатель.
Да, да. Кто-то здесь на мою статью по чип-тюнингу оставил комментарий, что необходимо правильно настроить программу управления под все… нет, не так- под ВСЕ!! возможные условия в которых может оказаться автомобили. Знаю. Бывает настраивали и под резину. Кстати о резине, вот он я.
И не смейтесь, мы все там были, просто я в рабочей одежде позволил себе туда залезть))
Знакомьтесь! Сережа. Сергей Васильевич Данильченко. СВД! Главный инженер-механик наших Сильвий. Собственно‚ 90% всех болтиков, шлангов, это его заслуга. Всю красоту, от сборки мотора до изготовления топливных и тормозных магистралей, наводит он.
Наша Любовь. Любовь Мелкозёрова. Наш фотограф. Большинство фото этой статьи ее глаз и рук дело.
Заручившись спонсорскими "Федералами"‚ приобрели 28 колес, 225/45 R17. Уничтожили мы их задолго до конца сезона. Приходилось докупать еще.
За один тренировочный день Гоча сжигал от 4-х до восьми покрышек, сжигал до состояния "клумба" или "слик". Во время боевых заездов резина обычно менялась перед каждым новым соперником. В запасе всегда лежит пара обутых колес. На кольце во время проведения соревнований дежурит пара мобильных шиномонтажек. Однажды перед финалом кончились "наши" колеса. На голых выступать было не вариант, взяли у кого-то из уже выбывших. Да вот беда, мы все тренировки, настройки и боевые заезды проводили на одной резине. А у товарища было что-то из более известного производителя, сейчас не вспомню, наверное TOYO. Кардинально другой "держак", кардинально другая управляемость. Проиграли. Благо был лишь этап.
А когда мы перешли на VET голову, перешли и на 18-й размер колес, благодаря возросшей мощности появилась возможность крутить большие колеса, а это однозначно большая скорость. Так уж получилось. Автомобиль Цареградцева Аркадия имел под капотом RB26DET и мощности у него было под 800 лошадей. Пока у Аркадия не хватало опыта, мы на своей 460-480 сильной SR20DET Silvia ещё как-то успевали. Когда Аркаша набрал "скилл" и начал от нас уезжать, мы в погоне за ним, да и просто с развитием, перешли на SR20VET и смогли снять уже около 600 лошадей, которые и позволили дымить 18-тым радиусом.
Ну а старый чемпионский мотор отошел старшему брату Володе.
… тот самый двухлитровый пакет сока на 460-480 лошадей.
NGKSilviaS14 начало…
После выхода на большие экраны фильма "Форсаж 4 – Токийский дрифт", на просторах страны стало появляться большое количество любителей подобного рода гонок.
Прошедшей зимой была заблаговременно приобретена и привезена Сильвия в кузове S14, подготовленная уже в Японии, правда, с уже подношенным двигателем, в связи с чем последовала быстрая переустановка мотора с автомобиля младшего брата. И в этом году он уже показывал хорошие результаты.
Ниссан Сильвия в кузове S14, за рулем Владимир Чивчян на тренировке.
Но подготовленная в Японии машина не соответствует требованиям Российских гонок. И этой зимой её ждет качественная доработка подвески, каркас безопасности, мотор на этом этапе останется с чемпионской S15. Откатав лето не особо напрягаясь, Володя не очень сильно стремился к призовым местам. Скорее, просто получал удовольствие.
В общем-то это довольно занятное действо - постройка дрифт болида. Попробую об этом рассказать на примере автомобиля Владимира и ещё парочки наших проектов.
Машина заканчивает сезон примерно в середине октября. Принимается решение по поводу необходимых доработок. В этой машине был целый салон, с кондиционером, музыкой и запаской в багажнике. А "дрифт болид" подразумевает максимальное облегчение, мощный мотор, доработку подвески, в нашем случае и кузова, под увеличенный выворот, каркас безопасности. Благо сроки ограничены лишь началом следующего сезона. А это не раньше апреля следующего года.
Машину поставили на зимнюю доработку и уже разобрали. Снимается все лишнее. Что будет установлено обратно решается в основном по пути сборки. От салона мало чего останется, максимум пара спортивных кресел и руль, с обязательной омалогацией. Центральная панель приборов подлежит качественному облегчению, методом удаления всего лишнего. Шумо, вибро и прочую изоляцию так же удалим перед ввариванием каркаса. Все для снижения веса.
Салон разбирается весь, в основном для максимального облегчения. Здесь ещё заводская шумоизоляция.
Здесь уже начали обдирать вклеенную заводскую шумоизоляцию. Вклеенную на заводе - хорошо, да ещё время подсушило клей и состав. В дело идет в основном зубило, долото. Долго и муторно, но веса в ней много…
Оставили только возможность кататься и рулить.
Кстати, попутно добавили угол поворота колес, так называемый "выворот".
Методом доработки подвески и ступиц.
Это не окончательный угол. Ещё будет перенесена рулевая рейка, по месту крепления к балке, ближе к центру колеса.
И отвезли на установку каркаса безопасности. Пока руки доходили до продолжения, авто уже приехало с вваренным каркасом безопасности по приложению G, по которому автомобиль может участвовать практически в любых соревнованиях. Здесь сильно умничать не буду, классов сварки каркаса множество. Зависимость от требуемой жесткости и безопасности, того или оного вида автоспорта. Для дрифта нет необходимости в таком количестве перекрестий, это все же не на выживание гонки.
Увы, сейчас я уже не принимаю участия в постройках дрифт-автомобилей, перешел на полный привод)…
А вот бывший директор Георгий всё наращивает обороты:
"Российская команда PrimRing Team заняла первое место по итогам Межконтинентального кубка по дрифтингу под эгидой FIA, который прошел в Японии на минувших выходных. Триумф России на первом мировом чемпионате обеспечили Аркадий Цареградцев и Георгий Чивчян, занявшие первое и третье места на подиуме по итогам воскресных заездов.
Накануне, 1 октября, на Одайбе в Японии завершились первые в мире официальные соревнования по дрифту, организованные Международной автомобильной федерацией. Участие в Межконтинентальном кубке приняли участие 25 гонщиков из 14 стран Азии, Европы, Австралии и США. Первое место в командном зачете заняли красноярские пилоты Аркадий Цареградцев и Георгий Чивчян (PrimRing Team withToyotires), показав фантастический дрифт.
Это триумф российского дрифта на мировой арене, наши спортсмены поднялись на один уровень с его родоначальниками и даже превзошли учителей. На протяжении двух дней в полуфиналы выходили именно российские гонщики, обходя соперников с нескольких континентов. Турнирная сетка дважды выводила их на трассу вместе, и Аркадий Цареградцев и Георгий Чивчян демонстрировали образцовые заезды – минимальное расстояние и максимальные баллы, восхищая не только зрителей, но и судей.
Взято из источника.
"Красное кольцо".
Кольцевая гоночная трасса "Красное Кольцо" была построена в 2007 году, на тот момент, это была единственная полноценно действующая профессиональная трасса на территории России. Сейчас можно с уверенностью сказать, что накопленный опыт позволяет проводить различные соревнования регионального, всероссийского и даже международного масштаба на трассе в Красноярске.
Длина главного кольца – 2160 м. Ширина трассы от 12 до 16 метров. Длина участка для проведения гонок на максимальное ускорение - 850 метров.
Основное направление движения по кольцевым трассам – против часовой стрелки.
Особое внимание уделено вопросам безопасности. Конфигурация трассы такова, что при сходе с асфальтового полотна в любом из поворотов вероятность переворота автомобиля минимальна. На самых сложных поворотах оборудованы ретардеры и песчаные ловушки.
Очень рад, что в свое время приложил руки к развитию сего действа.
Терещенко Андрей Валерьевич
© Легион-Автодата
Авто клуб EJиК
г.Красноярск, ул.Ак.Вавилова, 2д стр 1
+7(391)2969831
vk.com/avtokomitet , facebook.com/Garage124
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
