Mazda, engine B6. Коммутатор

Наверняка еще «по просторам России» бегают хоть и старенькие, но еще достаточно надежные машины  «Mazda» с двигателем « В-6». И вполне вероятно, что у какого-то владельца такой машины случится то же самое, что и у нашего клиента: машина перестала заводиться. При диагностике было выяснено, что «полетел» коммутатор.
…если  просто сказать, что хозяин машины искал такой же распределитель зажигания – это ничего не сказать. Он не просто искал, он «землю рыл», объехал все разборки, все мастерские, давал объявление в газете, даже заказывал через знакомых в Японии, что бы и там поискали, однако - увы!
Машина-то старая, выпуска 1988 года, хотя внешне выглядит еще «ничего». Конечно, можно было бы заказать и купить НОВЫЙ, однако после того, как в фирме, занимающейся такими вопросами нашему клиенту  назвали стоимость…

                                              …есть хорошее  выражение: «А если подумать?».

Давайте вместе подумаем. Мы имеем два провода, которые «приходят» на распределитель зажигания. Включаем зажигание и проверяем: «Что на них есть, какие потенциалы?». На одном «чистые» 12 вольт, на втором практически «ничего» -20 милливольт. Логично предположить, что «минус» распределитель зажигания «получает» от «массы». Далее придется разобрать распределитель и немного «поколдовать» над встроенным вовнутрь коммутатором. То есть, дойти до истинной причины неисправности. Все раскручиваем, снимаем коммутатор:

Для начала проверим катушку «на обрыв». Измеряем ее сопротивление, оно должно составлять от 460 до 520 Ом. Сопротивление присутствует.

По пунктирной линии на приведенном выше рисунке осторожно вскрываем корпус и находим там контакты 2 и 3, это «внутренние» выводы катушки на коммутаторе. Проверяем сопротивление катушки и на них. Присутствует? Присутствует. А как транзистор себя чувствует? Хорошо чувствует… Однако – не работает.
    Конечно, можно попытаться решить вопрос заменой (скорее всего напрасной) этого силового транзистора, потратив на это «кучу времени». Однако из простого  опыта можно сказать, что если на данном двигателе «вылетает» коммутатор, то его можно  «лечить» только заменой: то ли от старости, то ли  от чего-то еще, но причиной всему является неисправность микросхемы. Она, кстати, на этом двигателе может давать еще и такую неисправность: на полностью прогретом двигателе при наборе оборотов в районе 2.500 оборотов двигатель самостоятельно «скидывает» обороты до 1.200-1.300 и  потом самостоятельно набирает их до 2.500 и  так продолжается постоянно, пока водитель не выберет другие режимы. Это если на ХХ. А в движении данный дефект проявляется в «дергании» машины при наборе скорости. Довольно неприятно и…непонятно.

Ну, так что -  будем  «лечить»? Будем!

Думаем далее.

На плате коммутатора мы имеем и микросхему, и силовой транзистор, который «подает» искру на катушку зажигания. Вроде все просто. Однако на приборной панели есть еще и тахометр. А откуда он «берет» информацию? Распустив жгут проводов и все проверив, мы увидим, что провод  «желтый с синей полосой вдоль» в одном месте раздваивается. Один «уходит» на ECM, а второй – прямо на катушку зажигания. Отметим, что провод на ECM уже «поменял» цвет, а тот, который «пошел» на катушку зажигания – остался таким же.

Запомним и работаем далее.

Вспомним, что на старых Toyota применялся такой же метод системы зажигания, когда ECM практически не участвовал в «образовании искры», а только «забирал» информацию от выносного коммутатора для тахометра (и для других функций, конечно, но это другой разговор и к теме не относится). Там на катушке зажигания прикручен маленький «коммутаторчик».

А что если попробовать «передать» функции встроенного в распределитель  "родного" коммутатора «Mazda» «выносному» коммутатору «Toyota»?

На рисунке выше приведен этот самый «выносной» коммутатор «Toyota» и, в принципе, все «расписано» -  «куда и на что выводить».

Особое внимание надо обратить на вывод «Т», который находится на боковой грани коммутатора. Если вывод «С» мы «напрямую» выводим на вывод коммутации катушки зажигания, то вывод «Т» мы соединяем с выводом «1» разъема распределителя зажигания. Только в этом случае ECM будет «понимать», что двигатель «крутится», «принимать» от  коммутатора импульсы, которые необходимы как для тахометра, так и для обработки информации для работы инжекторов в положенных режимах.
        Ну а если и вдруг после такой «переделки» машина не заводится, то причину надо искать ТОЛЬКО в исправности вот этого «выносного» коммутатора и  его соединениях.