Диагностика подвески автомобиля своими руками
20.01.2019
Диагностика подвески автомобиля
(без стендов и дорогостоящего оборудования, написано для автовладельцев)
Есть на свете такая коллизия: меньше всего информации про самые очевидные вещи. А если спросить в автосервисе, то ответ чаще всего звучит такой: "Тут же все очевидно!", что не очень приближает к пониманию вопроса.
Если спросить у Гугла: "Диагностика подвески" - будет очень много копирайтерских и однотипных текстов на сайтах автосервисов, но мало практики. Поэтому для тех, кому интересно это делать самому, у кого мало денег или нет доверия к автосервису по-соседству - рассказываю, как мы производим эту самую диагностику в условиях гаража без подъемника. Немного упрощает задачу наличие ямы, но в целом она необязательна. Сразу оговорюсь, что в первую очередь имею в виду переднюю подвеску типа Макферсон, как наиболее часто встречающуюся в нашей практике.
Сначала, что говорит Википедия и общее визуальное представление:
Подвеска макферсон, она же подвеска Мак-Ферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. McPherson strut).
Теперь на автомобиле:
Вот в какой последовательности происходит диагностика:
Рулевое управление
1) На стоящем автомобиле руками подергать рулевые наконечники и тяги (tie rod на скрине ниже) на предмет люфта.
2) На стоящем автомобиле покачать рулем вправо-влево, в то время как напарник контролирует наличие люфта в шарнирах.
3) Визуально проверить состояние пыльников шаровых опор рулевых наконечников и пыльников рейки. На пыльники рейки, кстати, стоит обратить внимание попристальнее, например, при износе сальников гидравлическая жидкость начинает подтекать внутрь пыльника, а оттуда уже потихонечку выливаться наружу. То есть, пыльник целый, но чуть в масле снаружи. В качестве крайнего случая можно привести анекдотичную, но реальную историю, когда при очень существенном износе сальника пыльник рейки был заполнен настолько, что даже "гофрированность" не была видна - он просто представлял собой этакий надутый гидравлическим маслом пузырь. К сожалению, этой фотографии не сохранилось.
Типичный рваный пыльник рейки (рейка, кстати, уже течет, сальнику пришел конец):
Рулевой наконечник и его пыльник:
Если на первый взгляд пыльник в состоянии «нормальный, чего тут смотреть!», то могу порекомендовать вот что: раз уж вы до него добрались, не пожалейте пару лишних минут, чтобы оттереть резину от грязи и рассмотреть пыльник со всех доступных сторон: бывает такое, что там есть незаметная дырочка или порыв, которые можно увидеть только под другим углом зрения. Не помешает «легонько помять» резину (где это возможно) – повреждение можно обнаружить и так.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Сначала общий вид из Википедии для понимания (выделено красным):
1) На стоящем автомобиле проверить люфты стоек стабилизатора (подергать их руками) и целостность пыльников:
2) Если есть доступ к втулкам стабилизатора, как на Peugeot 206 (см. фото), то посмотреть на них. Если нет - то по мере сил подергать стабилизатор. Он не должен смещаться вправо-влево.
Рычаги и шаровые опоры
1) Визуально проверить пыльники шаровой опоры и сайлент-блоки рычагов.
2) Далее необходимо «вывесить» колесо и подергать рычаг вниз. На вывешенном колесе шаровая опора поджата вверх, поэтому, если в ней есть люфт, это будет выявлено при ходе рычага вниз. Из ямы или с подъемника можно дергать непосредственно рычаг, а на домкрате со снятым колесом удобнее вставить монтажку между поворотным кулаком и рычагом, только надо следить, чтоб не повредить пыльник.
Ступичные подшипники
На рисунке ниже это «Wheel bearings». Внешний и внутренний.
Здесь начинаются варианты. Если жалобы отсутствуют, то проверка ступичного подшипника сводится к вывешиванию колеса и подёргиванию его в вертикальной плоскости "на себя-от себя". Так будет выявлен люфт. Если есть жалобы на «звук, типа вой» - то руками эту ситуацию не воспроизвести. В этом случае надо поднимать машину, заводить двигатель, включать передачу и крутить до скоростей, на которых это проявляется. Но метод работает только для ведущих колес. Обычно невозможно точно определить, с какой стороны доносятся «завывания», поэтому идеальным способом диагностики будет вывешивание колес по одному. Тут главное быть уверенным в том, что на машине нет самоблокирующихся дифференциалов. Ну и надежность подпорок тоже очень важна.
В общем-то, кроме люфтов и воя, на подшипники жалоб особо и не бывает, а износ их обусловлен чаще всего высыханием смазки, после которого начинается повышенный износ.
И к слову: когда писал этот материал, то в это время на форуме компании Легион-Автодата как раз обсуждался вопрос повышенного расхода топлива: MMC Lancer 1996 4G92 1.6_расход 25л/100км_
Между прочим, исправность ступичных подшипников влияет на расход топлива!
Это, естественно, не единственная причина, но в список проверки «Если авто кушает много топлива», надо поставить.
ШРУСы и приводные валы
Каждый ШРУС надо внимательно осмотреть на предмет целостности пыльников. Порванный пыльник - это попадание влаги, а смазка ШРУС влагу очень сильно не любит.
Она от влаги превращается в абразив и начинает грызть ШРУС. От этого он быстро-быстро изнашивается. Поэтому при виде рваного пыльника - бегом менять, "не дожидаясь перитонитов". Если успеть, то еще поживет. Если не успеть - что ж, ШРУС в сборе под замену. Хорошо, если это внешний ШРУС, он почти для всего есть в виде отдельной запчасти. А вот внутреннего ШРУСа может и не оказаться отдельной запчастью, в этом случае придется заказывать вал в сборе.
Далее необходимо проверить каждый ШРУС на наличие люфтов. Это делается так - надо взяться одной рукой за вал на входе в ШРУС, а другой - за вал на его выходе, после чего попробовать покрутить их в противоположные стороны. Вот здесь люфтов быть не должно. Если они есть - то, скорее всего, они проявятся лязгом при резком изменении знака ускорения (на резком сбросе газа после резкого ускорения, например).
Еще одной характерной неисправностью внешних ШРУС является хруст при движении с вывернутыми колесами. Это характерная проблема, тут только определить сторону - и заменять ШРУС в сборе.
Наконец, последней типичной проблемой является вибрация на скорости, проявляющаяся при существенном износе внутренних ШРУС. Она похожа на вибрацию от дисбаланса колес, но просто растет пропорционально скорости (от дисбаланса колес обычно максимум вибрации достигается на 80-90 км/ч, а дальше она чуть снижается). Проверяется тем же способом, что и вой ступичного подшипника.
Колодки и диски
Здесь все просто. В идеале нужно замерять толщину, но визуального контроля чаще всего достаточно. У дилеров принято писать процент износа или остатка, или писать фактическую и допустимую толщину.
Измерение толщины тормозного диска
В реальных условиях существует более крупная градация на три категории: "еще дофига", "можно ездить пока, на ТО лучше заменить", "менять срочно!"
Если есть жалобы на писк/скрип при движении - надо снять колесо, оценить, легко ли вращается диск. Частенько закисают либо колодки в скобе, либо смазка в направляющих суппорта. В обоих случаях колодки не отходят от диска и трутся об него, издавая жалобный писк. Лечится очисткой скобы корд-щеткой и напильником, или обновлением смазки в направляющих суппорта. А лучше, конечно, и то, и другое.
Амортизаторы
Конструкция достаточно сложная.
Проверок «по умолчанию» не так уж много: надо только посмотреть наличие сильных подтеканий (незначительное масляное «запотевание» допустимо) и целостность пыльника штока. По большому счету, остальные проверки мало что дадут – каноничная «советская» проверка «раскачать машину и посмотреть, быстро ли прекратится раскачка», не сработает, если в амортизаторе еще хоть что-то осталось. А совсем пустые амортизаторы, чаще всего, будут ощутимы и так.
Если есть жалобы на стуки или иные проблемы: дергаем на себя колесо на стоящей машине (контроль состояния опор амортизаторов), а на стоящей машине рулим вправо-влево, пытаясь ощутить "перекаты" изношенного опорного подшипника (напарник для надежности может в этот момент держать руку на пружине - такие перекаты в нее отдаются). В этом же случае смотрим (пытаемся разглядеть) целостность резинки под нижним витком пружины - она на Mitsubishi, например, часто рвется.
На этом комплекс стандартных проверок обычно заканчивается, и более детальный поиск проводится только при наличии конкретных жалоб.
(без стендов и дорогостоящего оборудования, написано для автовладельцев)
Есть на свете такая коллизия: меньше всего информации про самые очевидные вещи. А если спросить в автосервисе, то ответ чаще всего звучит такой: "Тут же все очевидно!", что не очень приближает к пониманию вопроса.
Если спросить у Гугла: "Диагностика подвески" - будет очень много копирайтерских и однотипных текстов на сайтах автосервисов, но мало практики. Поэтому для тех, кому интересно это делать самому, у кого мало денег или нет доверия к автосервису по-соседству - рассказываю, как мы производим эту самую диагностику в условиях гаража без подъемника. Немного упрощает задачу наличие ямы, но в целом она необязательна. Сразу оговорюсь, что в первую очередь имею в виду переднюю подвеску типа Макферсон, как наиболее часто встречающуюся в нашей практике.
Сначала, что говорит Википедия и общее визуальное представление:
Подвеска макферсон, она же подвеска Мак-Ферсона (англ. MacPherson suspension) или подвеска на направляющих стойках, «качающаяся свеча» — тип автомобильной подвески, основным элементом которой является амортизаторная стойка (англ. McPherson strut).
Теперь на автомобиле:
Вот в какой последовательности происходит диагностика:
Рулевое управление
1) На стоящем автомобиле руками подергать рулевые наконечники и тяги (tie rod на скрине ниже) на предмет люфта.
2) На стоящем автомобиле покачать рулем вправо-влево, в то время как напарник контролирует наличие люфта в шарнирах.
3) Визуально проверить состояние пыльников шаровых опор рулевых наконечников и пыльников рейки. На пыльники рейки, кстати, стоит обратить внимание попристальнее, например, при износе сальников гидравлическая жидкость начинает подтекать внутрь пыльника, а оттуда уже потихонечку выливаться наружу. То есть, пыльник целый, но чуть в масле снаружи. В качестве крайнего случая можно привести анекдотичную, но реальную историю, когда при очень существенном износе сальника пыльник рейки был заполнен настолько, что даже "гофрированность" не была видна - он просто представлял собой этакий надутый гидравлическим маслом пузырь. К сожалению, этой фотографии не сохранилось.
Типичный рваный пыльник рейки (рейка, кстати, уже течет, сальнику пришел конец):
Рулевой наконечник и его пыльник:
Если на первый взгляд пыльник в состоянии «нормальный, чего тут смотреть!», то могу порекомендовать вот что: раз уж вы до него добрались, не пожалейте пару лишних минут, чтобы оттереть резину от грязи и рассмотреть пыльник со всех доступных сторон: бывает такое, что там есть незаметная дырочка или порыв, которые можно увидеть только под другим углом зрения. Не помешает «легонько помять» резину (где это возможно) – повреждение можно обнаружить и так.
Стабилизатор поперечной устойчивости
Сначала общий вид из Википедии для понимания (выделено красным):
1) На стоящем автомобиле проверить люфты стоек стабилизатора (подергать их руками) и целостность пыльников:
2) Если есть доступ к втулкам стабилизатора, как на Peugeot 206 (см. фото), то посмотреть на них. Если нет - то по мере сил подергать стабилизатор. Он не должен смещаться вправо-влево.
Рычаги и шаровые опоры
1) Визуально проверить пыльники шаровой опоры и сайлент-блоки рычагов.
2) Далее необходимо «вывесить» колесо и подергать рычаг вниз. На вывешенном колесе шаровая опора поджата вверх, поэтому, если в ней есть люфт, это будет выявлено при ходе рычага вниз. Из ямы или с подъемника можно дергать непосредственно рычаг, а на домкрате со снятым колесом удобнее вставить монтажку между поворотным кулаком и рычагом, только надо следить, чтоб не повредить пыльник.
Ступичные подшипники
На рисунке ниже это «Wheel bearings». Внешний и внутренний.
Здесь начинаются варианты. Если жалобы отсутствуют, то проверка ступичного подшипника сводится к вывешиванию колеса и подёргиванию его в вертикальной плоскости "на себя-от себя". Так будет выявлен люфт. Если есть жалобы на «звук, типа вой» - то руками эту ситуацию не воспроизвести. В этом случае надо поднимать машину, заводить двигатель, включать передачу и крутить до скоростей, на которых это проявляется. Но метод работает только для ведущих колес. Обычно невозможно точно определить, с какой стороны доносятся «завывания», поэтому идеальным способом диагностики будет вывешивание колес по одному. Тут главное быть уверенным в том, что на машине нет самоблокирующихся дифференциалов. Ну и надежность подпорок тоже очень важна.
В общем-то, кроме люфтов и воя, на подшипники жалоб особо и не бывает, а износ их обусловлен чаще всего высыханием смазки, после которого начинается повышенный износ.
И к слову: когда писал этот материал, то в это время на форуме компании Легион-Автодата как раз обсуждался вопрос повышенного расхода топлива: MMC Lancer 1996 4G92 1.6_расход 25л/100км_
Между прочим, исправность ступичных подшипников влияет на расход топлива!
Это, естественно, не единственная причина, но в список проверки «Если авто кушает много топлива», надо поставить.
ШРУСы и приводные валы
Каждый ШРУС надо внимательно осмотреть на предмет целостности пыльников. Порванный пыльник - это попадание влаги, а смазка ШРУС влагу очень сильно не любит.
Она от влаги превращается в абразив и начинает грызть ШРУС. От этого он быстро-быстро изнашивается. Поэтому при виде рваного пыльника - бегом менять, "не дожидаясь перитонитов". Если успеть, то еще поживет. Если не успеть - что ж, ШРУС в сборе под замену. Хорошо, если это внешний ШРУС, он почти для всего есть в виде отдельной запчасти. А вот внутреннего ШРУСа может и не оказаться отдельной запчастью, в этом случае придется заказывать вал в сборе.
Далее необходимо проверить каждый ШРУС на наличие люфтов. Это делается так - надо взяться одной рукой за вал на входе в ШРУС, а другой - за вал на его выходе, после чего попробовать покрутить их в противоположные стороны. Вот здесь люфтов быть не должно. Если они есть - то, скорее всего, они проявятся лязгом при резком изменении знака ускорения (на резком сбросе газа после резкого ускорения, например).
Еще одной характерной неисправностью внешних ШРУС является хруст при движении с вывернутыми колесами. Это характерная проблема, тут только определить сторону - и заменять ШРУС в сборе.
Наконец, последней типичной проблемой является вибрация на скорости, проявляющаяся при существенном износе внутренних ШРУС. Она похожа на вибрацию от дисбаланса колес, но просто растет пропорционально скорости (от дисбаланса колес обычно максимум вибрации достигается на 80-90 км/ч, а дальше она чуть снижается). Проверяется тем же способом, что и вой ступичного подшипника.
Колодки и диски
Здесь все просто. В идеале нужно замерять толщину, но визуального контроля чаще всего достаточно. У дилеров принято писать процент износа или остатка, или писать фактическую и допустимую толщину.
Измерение толщины тормозного диска
В реальных условиях существует более крупная градация на три категории: "еще дофига", "можно ездить пока, на ТО лучше заменить", "менять срочно!"
Если есть жалобы на писк/скрип при движении - надо снять колесо, оценить, легко ли вращается диск. Частенько закисают либо колодки в скобе, либо смазка в направляющих суппорта. В обоих случаях колодки не отходят от диска и трутся об него, издавая жалобный писк. Лечится очисткой скобы корд-щеткой и напильником, или обновлением смазки в направляющих суппорта. А лучше, конечно, и то, и другое.
Амортизаторы
Конструкция достаточно сложная.
Проверок «по умолчанию» не так уж много: надо только посмотреть наличие сильных подтеканий (незначительное масляное «запотевание» допустимо) и целостность пыльника штока. По большому счету, остальные проверки мало что дадут – каноничная «советская» проверка «раскачать машину и посмотреть, быстро ли прекратится раскачка», не сработает, если в амортизаторе еще хоть что-то осталось. А совсем пустые амортизаторы, чаще всего, будут ощутимы и так.
Если есть жалобы на стуки или иные проблемы: дергаем на себя колесо на стоящей машине (контроль состояния опор амортизаторов), а на стоящей машине рулим вправо-влево, пытаясь ощутить "перекаты" изношенного опорного подшипника (напарник для надежности может в этот момент держать руку на пружине - такие перекаты в нее отдаются). В этом же случае смотрим (пытаемся разглядеть) целостность резинки под нижним витком пружины - она на Mitsubishi, например, часто рвется.
На этом комплекс стандартных проверок обычно заканчивается, и более детальный поиск проводится только при наличии конкретных жалоб.
Бочканов Евгений Александрович
© Легион-Автодата
Москва, г.Зеленоград
service-193@mail.ru
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
